ĐẾM ÁNH SAO ĐÊM

Võ Sơn –  K19 Pont

Trích Giai Phẩm Xuân Hàng Hải 1971

                Người Hàng Hải ra đi nhưng không từ chối cuộc sống. Và vì yêu cuộc đời nầy nên họ âm thầm « nhặt ánh sao đêm » để quên đi những hờn dỗi, những trái ngang của một kiếp người.

                Từ ngàn xưa, đêm đêm, mỗi khi ngước mắt thành kính ngắm một vì tinh tú, con người đã cảm nhận như một linh hồn hiện hữu. Từ những tinh tú mang nét dịu dàng như Mặt Trăng đến nổi nhà thơ Lý Bạch đã nhảy xuống hồ thu để ôm ánh trăng vàng, đến những vì sao đầy « quỉ quái » như sao Algol đã làm người Ả Rập kinh hoàng ví ánh sáng nhấp nháy, trêu nhát của nó, tất cả đã sống ở mỗi lớp người, mỗi phương trời với những cảm nghĩ, những cái nhìn khác nhau. Ôi ! Vũ Trụ, bao la và diễm ảo, với những khát khao, hiểu biết trong lòng, ta đến đây để nghe vũ trụ vận hành qua cái nhìn của Thi văn, Thiên văn học và Hàng Hải.

Thi văn và trăng sao

                Trăng sao là cảm hứng vô tận của văn nhân, thi sĩ. Trăng sao xuất hiện như một an ủi và gọi mời. Người không thể nào thông cảm với người vì mỗi người là một « hải đảo cô đơn » và « người khác là hỏa ngục của ta » như Françoise Sagan đã từng than. Nên hãy tìm về với vũ trụ, trăng sao. Với dịu vợi, với cảm thông.

                Hãy nghe Lưu kỳ Linh, một chiều dừng bước giang hồ bên quán trọ, nâng chén rượu nhớ lại người xưa. Nói cùng ai, và ai cảm thông cho giây phút chạnh lòng đó nếu không phải là những vì sao đêm đang thổn thức :

Bắc Đẩu hoành thiên dạ dục lan.

Sầu nhân ỷ nguyệt tứ vô đoan.

                Chính Huy Cận đã tìm thấy nguồn an ủi ấy khi chàng đứng ngắm người yêu :

Rồi một bửa chờ người chẳng tới,

Ta thấy buồn cùng mọc với trăng sao.

Hoặc táo bạo như Chế Lan Viên, chàng thẳng bước lên mấy tầng mây để đến tắm bên giòng Ngân Hà, để quên đi mối hận ngàn đời của dân Hời. Chàng say sưa với ánh hào quang dịu vợi của sông Ngân, không giữ gìn gì cả làm cho mấy Tiên sao hoảng hốt :

Rồi trần truồng ta nằm trên Điện Ngọc

Hai tay cuồng vơ níu áo muôn Tiên

Đầu gối lên hàng Thất Tinh vừa mọc

Hồn giạt trôi về bến nước non Chiêm

Và rồi thất thểu trên đường mây muôn sắc, chàng đã gặp lại hình bóng cũ của người Chiêm nữ ở một thời xa xưa :

Ta gặp nàng trên một vì sao nhỏ

Ta hôn nàng trong bóng núi, mây cao

Ta ôm nàng trong những nguồn trăng đổ

Ta ghì nàng trong những suối trăng sao.

Hãy khóc đi, thi sĩ. Những giọt nước mắt sẽ làm lòng người dịu vợi. Xin người hãy nghỉ yên trên gối Thất tinh, như Cuội sầu bên gốc đa muôn thuở.

Trăng sao trước cái nhìn của Thiên Văn học

                Nếu Lý Bạch sống vào thời đại của chúng ta, để biết rằng nàng Trăng không diễm kiều, gương mặt rổ như tảng ong, lồi lõm khó thương và lòng nàng chứa đầy núi lửa, liệu thi sĩ có đủ can đảm để chết dưới chân nàng hay không ?

                Những huyền thoại và quan niệm xưa cũ đã xụp đổ trước những khám phá của khoa học. Trái đất không đứng yên, sao Hôm và sao Mai là một. Sao Chổi không mang nhiều hình ảnh chết chóc nữa, cũng như Algol nhấp nháy chỉ vì sự quay tròn của một sao lớn mờ quanh sao nhỏ sáng.

                Quả đất chúng ta là một trong những hành tinh của Thái Dương Hệ quay chung quanh mặt Trời với vận tốc trung bình 140 000 km/giờ. Cả Thái Dương Hệ quay quanh tâm Ngân Hà với tốc độ 800 000 km/giờ. Các bạn có thể tưởng tượng được là Ngân Hà của chúng ta là một trong những Ngân Hà nhỏ của Vũ trụ có đường kính khoảng 90 000 năm ánh sáng (1 năm ánh sáng = 30840 x 0,307 tỉ km). Tâm của Ngân Hà là một quả bóng khinh khí chừng 20000 năm ánh sáng. Ngân Hà chuyển động nhích xa các thiên hà khác với một tốc độ chóng mặt là 50000 km/giây.

                Lấy tốc độ biểu kiến (mouvement apparent) của quả đất đối với Thái Dương Hệ quay chung quanh Ngân Hà thì ta thường di chuyển chừng 26 400 000 km/giờ.

                Trong vũ trụ có rất nhiều chòm sao và chứa hàng chục triệu mặt trời. Riêng Ngân Hà đã có 70 tỉ mặt trời, mà chỉ là một trong những thiên hà nhỏ của vũ trụ. Các thiên hà hợp với nhau thành Thiên tòa, mà trong vũ trụ lại có vô số Thiên tòa mà ta chưa khám phá ra.

                Trước bao la của vũ trụ, ý niệm về thời gian của một kiếp người rất nhỏ bé. Một hiện tượng trong vũ trụ xuất hiện trước mắt ta đã xảy ra cả triệu năm về trước. Một vụ sao nổ ở Thiên hà NGC 4157 được Zwicky trông thấy đêm 16/02/1937 đã xảy ra 4 triệu năm rồi. Cái vĩ đại mà con người thực hiện dù cao ngất như dảy Hi Mã Lạp Sơn đi nữa cũng xụp đổ một cách dễ dàng trước một chuyển động nho nhỏ của vũ trụ.

Trăng sao trước cái nhìn của nhà Hàng Hải

                Cái nhìn của nhà Hàng Hải đối với trăng sao vừa được nét mộng mơ của thi nhân, vừa có óc phân tích của một khoa học gia.

                Quả thật vậy, nhà Hàng Hải không thể nhìn sao qua những câu chuyện cổ tích mà có thể đưa con tàu về bến được. Họ phải có cái nhìn phân tích và tính toán. Trước một vì sao lạ, họ phải dùng một phép tính nhỏ để định tên tuổi của vì sao. Có như vậy, sau khi đo độ cao, họ có thể định được một quỉ tích của con tàu trên quả đất và dùng phép chiếu Mercator để đưa quỉ tích con tàu lên bản đồ, thì quỉ tích con tàu được đồng hóa với một đường thẳng (Droite de hauteur). Như vậy, chỉ cần quan trắc 3 vì sao liên tiếp, ta có thể định được tọa độ của tàu một cách dễ dàng (giao điểm của 3 đường thẳng). Ngoài ra, nhà Hàng Hải dùng sao để lấy phương giác hải hành, điều chỉnh compas …

                Và cuối cùng, con mắt của nhà Hàng Hải không phải dừng ở đó. Cái nhìn mộng mơ làm giàu tình người đi biển. Sau gương mặt lạnh lùng, dày dạn của những « con sói trên biển cả », họ chôn dấu tận đáy lòng những ray rức giửa ý hướng ra đi để tìm kiếm một chân trời nào đó và ý hướng trở về để thấy « có một mái nhà ». Vì người Hàng Hải không từ chối cuộc sống. Và vì yêu cuộc đời nầy, nên họ âm thầm « nhặt ánh sao đêm » để quên đi những hờn dỗi, những trái ngang của một kiếp người. Luôn sống trong cảnh trời biển bao la, họ ý thức được cái nhỏ bé của con người, nên tình yêu họ sâu rộng. Những lúc chiều xuống, ngồi trước mũi tàu, ai có can đảm ném một mảnh giấy lộn để rồi phải băn khoăn không biết nó trôi giạt về đâu không ? Nhưng nếu một ngày đẹp trời nào đó, người đi biển trở về « cập bến » xưa thì người cũ đã « nhổ neo » từ mùa Xuân trước, phỏng chàng nghĩ sao đây ?

                « … Một ngày nào đó, chúng ta đếm sao bên nhau. Sao đêm thật đẹp. Anh kể cho em nghe đám cưới những vì sao … Anh chợt nghe vai nằng nặng. Thì ra em đã ngủ. Anh yên lặng nhìn em, rồi nhìn những vì sao hành trình lặng lẽ. Anh đang tìm một vì sao đẹp nhất, sáng nhất, đã lạc đường, đến tựa vai anh mà ngủ … (1)

                Hảy trả những ánh sao đêm về vị trí muôn đời của nó. Có một thi sĩ đã chẳng trách Khoa học có cái nhìn soi mói đó sao ? Cuộc đời lắm đau thương. Hãy để sao đêm trong màu huyền thoại cho vết chân trần gian đở nhức nhối. Cũng đừng trách tại sao « người ôm trăng mà lại chết hồ ».

                                                                                         Viết xong đêm 01/12/1970

                                                                                                    Võ Sơn

                                                                                                                                                  

———————————————————–

(1) Theo « Les Étoiles » của Alphonse Daudet .

Phụ nữ Việt gặp lại vị Thuyền trưởng tàu hàng Sibonga đã cứu sống cả ngàn thuyền nhân Việt

BELFAST – Một cựu thuyền trưởng ở County Tyrone, Bắc Ái Nhĩ Lan (Ireland) đã hội ngộ với một phụ nữ Việt, là người tị nạn Việt Nam mà ông cứu sống cách nay gần 40 năm. Khi chiếc tàu chở hàng của ông nhìn thấy chiếc tàu chở người tị nạn sắp chìm giữa Biển Đông, cô Ann Bates gốc Việt là một trong số những người đó.

Theo tin của nhật báo Belfast Telegraph, số ra ngày 13 tháng 9, 2017, vào năm 1979, ông Healey Martin, 79 tuổi, là Thuyền trưởng tàu chở hàng Sibonga. Dưới sự chỉ huy của ông, tàu đã giải cứu hơn 1,000 thuyền nhân Việt Nam đang tuyệt vọng trên hai chiếc tàu tìm cách thoát chế độ Cộng Sản. May cho các thuyền nhân, và khốn đốn cho ông thuyền trưởng, khi con tàu của ông bất ngờ phát giác hai chiếc tàu đang kêu cứu với chật cứng người ở bên trong.

Sau bốn thập niên, ông Healey gặp lại cô Ann. Ngày gặp lần đầu Ann chỉ là cô bé 15 tuổi, đứng mếu máo khóc khi nước biển bắt đầu dâng lên cao hơn đầu gối.

Cuộc hội ngộ diễn ra thật cảm động sau khi cô Ann tìm ra ông Healey sống ở viện dưỡng lão Nightingale Nursing Home, ở County Tyrone. Cô vội vã thu xếp và cùng chồng cô rời thủ đô London bên Anh để tới thăm vị cựu thuyền trưởng mà cô gọi là « người hùng” của cô.

Ông Healery rất xúc động, nói rằng ông không thể nhớ nổi Ann là ai. Cả ngàn người nhốn nháo trên hai chiếc tàu. Ông biết cuộc hội ngộ này thực sự quan trọng đối với cô, nhưng cũng biết nó mang lại nhiều kỷ niệm đau đớn. Ông nói khi Ann vừa nhìn thấy ông, hầu như cô suýt nhảy lên chiếc ghế ông đang nằm. Cô nói không dứt, nhắc lại những chuyện cũ, và gọi ông là một « người hùng » của thuyền nhân Việt Nam.  

Ông Healey nói, « Khi biết những người mà tôi cứu vớt có một cuộc sống tốt đẹp, có được hạnh phúc và tương lai rộng mở, tôi cảm thấy mình vui lây và hạnh phúc lây. »

Ông nhớ lại lúc đó tàu chở hàng của ông đang lướt sóng trong khu vực giữa Biển Đông thì thủy thủ của ông nhìn thấy chiếc tàu chở hơn 600 người tị nạn đang vẫy tay kêu cứu.

Vào thời điểm đó, nhà cầm quyền Cộng Sản Việt Nam đã tàn ác như mọi lần. Nhà cầm quyền đã cướp tài sản của dân qua sự việc làm ngơ trước hoạt động của các cán bộ địa phương trong việc thu nhận tiền, và vàng, của nhiều người muốn thoát khỏi Việt Nam, mà trong đó có nhiều người Việt gốc Hoa, nhét họ lên những chiếc tàu đã chật cứng người, đẩy tàu ra khơi và để cho mặc các thuyền nhân chết sống ở đại dương.

Theo luật hàng hải, một chiếc tàu nhận được lời kêu cứu khẩn cấp từ một chiếc tàu gần đó phải cung cấp sự trợ giúp. Thuyền trưởng Healey và 47 thủy thủ đoàn chứng kiến những cảnh đau lòng, trong đó có cảnh một người mẹ trẻ phải thả xác con xuống biển sau khi đứa bé chết trên tàu. Ông nói cảnh đó làm vợ ông Mildred thương xót. Vợ ông đứng ra chăm sóc những đứa trẻ, tắm rửa cho chúng và cho chúng ăn. Sau đó, tàu của ông gặp một chiếc tàu thứ nhì của người tị nạn. Tình cảnh của những người này còn tệ hơn, vì trên tàu không có cả nhà vệ sinh. Phân nửa người tị nạn hấp hối chờ chết.

Ông Healey cho biết nhiều người viết thư cho ông khen ngợi ông làm một việc tốt. Nhưng cũng có nhiều người nói thẳng họ không thích điều ông đã làm. Họ hỏi tại sao ông làm như vậy. Họ còn đề nghị công ty của ông sa thải ông ngay, sau khi ông mang hàng ngàn người tị nạn vào nước họ. Ông xác nhận dân chúng Vương Quốc Anh lúc ấy không thích người tị nạn.

Ông Healey nói lúc đó ông cũng cảm thấy tiến thoái lưỡng nan, vì những người trên chiếc tàu thứ nhì hôi hám quá. Trên người họ chỉ có phân và nước tiểu. Cuối cùng ông cũng giải quyết được chuyện cho họ tắm rửa, nhưng thực phẩm và nước uống cũng là một vấn đề nam giải. Ông chỉ chuẩn bị thực phẩn cho 47 người, mà giờ đây phải nuôi cả ngàn miệng ăn!

Sau đó, tàu chở người tị nạn ghé vào Hồng Kông, nhưng chính quyền Hồng Kông không cho phép người tị nạn lên bờ. Ông Healey buộc phải thả neo tại đó hai tuần, chờ công ty của ông là Bank Line gởi phi cơ tới để chở người tị nạn về Vương Quốc Anh.

Lúc bấy giờ cô Ann đi vượt biên một mình. Cô ổn định cuộc sống ở Anh Quốc, đi học và làm y tá ở một bệnh viện gần thành phố Dover. Cô Ann gặp chồng cô tại đó. Cứ mỗi Giáng Sinh, cô lại gởi thiệp chúc mừng tới ông Healey, vì chiếc tàu của cô được ông Healey cứu vớt cũng vào mùa Giáng Sinh. Cô Ann gọi ngày đó là sinh nhật của cô.

Theo ông Healey, cô Ann có một trí nhớ rất tốt về những gì xảy ra trong ngày hôm đó. Ngoài cô Ann, cũng có vài người tị nạn khác nhớ tới ông và viết thư cho ông. Ông nhắc tới một cô bé khác được đưa tới Colwyn Bay thuộc xứ Wales. Vì cô bé không biết tên mình là gì nên các thủy thủ lấy tên chiếc tàu « Sibonga » đặt tên cho cô bé.

Thuyền trưởng Healey Martin có hai người con là Healey và Judith. Người con lớn sống ở Bleary và người con nhỏ sống ở Moira. Vợ ông qua đời năm 2014. Ông nói ông và cô Ann vẫn giữ liên lạc với nhau.

Source :

http://www.viendongdaily.com/phu-nu-viet-gap-lai-vi-thuyen-truong-tau-cho-hang-tung-cuu-song-ca-RS4htYSX.html

Những thương thuyền « tiêu chuẩn » của Đức

Albatros

Những thương thuyền « tiêu chuẩn » của Đức được tung ra để thay thế những thương thuyền của hạm đội tàu liberty ship già nua nhưng vẫn còn được xử dụng rộng rãi trên thị trường vận tải hàng hóa vào cuối thập niên 60. Thế hệ mới kế tiếp của liberty ship cũng mang những đặc điểm giản dị nếu không nói là đơn sơ so với loại tàu của thế hệ trước nhưng được thiết kế với động cơ tân tiến hơn và ít hao nhiên liệu hơn. Thương thuyền loại mới sẽ có tốc độ nhanh hơn, khoảng 15 gút và có khả năng đa năng để có thể tự vận chuyển chất hàng trong hầm tàu, trên pont giửa, hàng hóa vrac (loại hàng không bao bì như ngũ cốc, quặng mỏ, than đá) hoặc chất lỏng như dầu thực vật hay hàng đông lạnh.

Những xưởng đóng tàu Anh quốc tung ra loại tàu SD14, đóng được 211 chiếc từ năm 1968 đến 1987, trong khi đó, hãng đóng tàu Nhật Bản IHI đã đóng được 168 tàu loại Freedom (14 800 tấn), 66 chiếc loại Fortune (22 000 tấn). Kỹ nghệ đóng tàu Đức quốc bắt đầu quan tâm đến thị trường béo bở và đề nghị với giới thuyền chủ danh mục những thương thuyền « tiêu chuẩn » với những cải tiến tùy theo nhu cầu loại hàng chuyên chở. Những hãng đóng tàu Flensburger Schiffbau Gesellschaft (FSG) ở Flensburg, Bremer Vulcan de Brême  và Rickmers de Bremerhaven đã cố gắng chung để phát triển mô hình liberty ship Đức quốc hay « German liberty » hay Deutscher Mehrzweckfrachter (tàu chở hàng đa năng Đức quốc), phải có kiến trúc giản dị hay đơn sơ nhưng với kỹ thuật tân tiến hơn. Đây là tàu chở hàng (cargo) loại shelter deck trọng tải 15000 tấn với động cơ được thiết kế phía sau. Tàu có một pont giửa kéo dài trên suốt chiều dài của tất cả hầm chở hàng. Hầm hàng 2/3 dài 30m được tiếp nối bằng một hầm deep tank nằm ở phía sau dành cho loại hàng lỏng. Sự vận chuyển hàng được thực hiện với 10 cần hàng (corne de charge) với khả năng 10 tấn. Cần tàu phía trước  có một cần trục hàng lớn (bigue) với khả năng 60 tấn. Tất cả những máy kéo (treuil) chạy bằng điện. Động cơ là loại máy Diesel chạy chậm hai thì MAN có 6 cylindre với vòng quay 137 t/m có thể đẩy con tàu với vận tốc 16 gút.

Thương thuyền đầu tiên được hoàn tất mang tên Dirk Mittmann được giao cho hãng của Đức quốc Ernst Jacob ngày 30 tháng Năm 1968. Trong khi thương thuyền SD14 của Anh quốc nhắm vào khách hàng Hi Lạp, thương thuyền « Liberty Đức » nhắm chính yếu vào những khách hàng của Đức. Tất cả có 18 thương thuyền loại Deutscher Mehrzweckfrachter nầy được đóng bởi FSG, 22 chiếc bởi Bremer Vulkan và 10 chiếc bởi Rickmers Werft vào giửa năm 1968 và 1976. Không lâu sau đó, nhiều phiên bản khác tiếp nối xuất hiện. Một cột hàng tàu được thêm vào giửa những hầm hàng số 4 và 5 và đôi khi một cột hàng (mât de charge) nữa được thêm giữa hầm 2 và 3. Những thương thuyền được trang bị đầy đủ nhất mang tên Lumumba, Bandundu, Mbandaka, Kisangani, Mbuji Maji và Bukavu được chuyển giao bởi hãng đóng tàu Rickmers Werft và Bremer Vulkan cho Công ty hàng hải Zaïre từ năm 1974 đến 1975. Bảy chiếc khác được sản xuất theo một phiên bản « Bremen Express » tân tiến hơn được đóng bởi Bremer Vulkan từ năm 1976 đến 1978.

Phiên bản « Typ 36 »

 Vào năm 1968, hãng đóng tàu Đức Seebeck Werft của tập đoàn AG Weser đã giao 3 tàu hàng trọng tải 15680 tấn cho hãng khai thác Adolf Wiard. Những tàu nầy có 4 hầm chứa hàng được kiến trúc giản dị theo kiểu cổ điển, không có những trang bị tự động theo một phiên bản mang tên « Typ 36 » khởi đầu cho một lô gồm 60 chiếc, và một phiên bản khác « 36L » với thân tàu được nối dài 10m. Theo mẫu « German Liberty » của những hãng đóng tàu cạnh tranh khác, những chiếc tàu « 36L » có 5 hầm chất hàng.

Nhiều mẫu mã khác nhau được chọn lựa tùy theo những trang bị như cột hàng loại Stülcken, cần cẩu Liebherr hoặc Hägglunds …

Sự khác biệt chính yếu của phiên bản « Typ 36 »  đối với những chiếc tàu « German Liberty » khác là động cơ chính của tàu bởi vì loại 36 và 36L được đẩy bằng động cơ bán nhanh bốn thì MAN loại 16V 40/54A với 6390 kW với vòng quay 450t/m.

Thương thuyền loại Trampko

Một phiên bản khác của « German liberty », Trampko được khai triển bởi những hãng Orenstein & Koppel của Lübeck và Schlichting Werft của Travemünde bắt đầu từ cuối năm 1968. Chiếc tàu đầu tiên loại « Trampko » mang tên Carlo Porr được giao cho một hãng khai thác vào tháng Tám 1969. Loại tàu nầy có hình dáng thẩm mỹ có 3 hầm tàu, hai tầng pont và phần kiến trúc nằm ở phía sau. Dàn cột hàng tàu (mât de charge) gồm có hai cột, mỗi cột có 2 cần hàng (corne de charge) 5/10 tấn hoặc cột hàng Stücken.

33 chiếc tàu loại Trampko được hoàn tất giữa năm 1969 và 1978, trong số đó có 6 chiếc được nối dài thêm 10m để giao cho hãng Compagnie Nationale Algérienne de Navigation (CNAN). Ngoài ra, hãng nầy cũng đã nhận trước đó 5 chiếc tàu loại Trampko với trang bị căn bản. Ngoài 11 chiếc tàu nầy, tất cả những chiếc Trampko khác đều được giao cho những Thuyền chủ Đức.

Thương thuyền loại Rendsburg

Một kiểu tàu khác cạnh tranh với kiểu Trampko được đóng thành 21 chiếc bởi hãng đóng tàu Nobiskrug ở Rendsburg (14 chiếc) và Paul Lindenau ở Kiel (7 chiếc). Kiến trúc tổng quát giống như loại Trampko với 3 hầm tàu, phần kiến trúc gồm 4 tầng và một bulbe (bulk) ở mũi tàu. Như kiểu tàu Trampko, kiểu « Flensburg » được đóng đặc biệt cho những Thuyền chủ Đức muốn sở hữu loại tàu hiệu quả và đa năng nhưng không cần thiết phải đơn sơ như tiêu chuẩn của loại tàu « German Liberty » và « Typ 36L ». Vận tốc của Rendsburg  được nâng lên từ 16,2 đến 17 gút, nhanh hơn kiểu Trampko một chút. Loại tàu Rendsburg cũng có một phiên bản khác, thân tàu được nối dài với 2 chiếc Fleethörn và Sandhörn được đóng trong năm 1972 và 1973 bởi hãng Nobiskrug. Những tàu nầy dài  142,70m (Longueur hors tout) và sức chứa hàng tối đa là 9450 tấn. Ngoài ra có một kiểu tàu khác ngắn hơn đối với những loại tàu tiêu chuẩn « German Liberty », chiếc Barbarella dài khoảng 130m và sức chứa hàng 8140 tấn.

Nếu không tính những kiểu tàu chỉ được đóng vài ba chiếc, tổng cộng số lượng tất cả các kiểu tàu « German Liberty »  được đóng lên đến khoảng 170 chiếc trong khoảng giữa năm 1968 và 1978 là một thành công tốt đẹp của kỹ nghệ đóng tàu của Đức.

 

Lá thơ gởi bạn

Đặng linh Tá – K19 Cơ Khí

August/5/2014

Gửi đến các bạn đồng môn khóa 19 Việt Nam Hàng Hải thân mến,

Tá đây nè các bạn ơi ! Từ ngày anh em chia tay với nhau hơn 40 năm, Tá tưởng chừng như không có ngày hôm nay. Năm đầu tiên qua đến Mỹ, Tá cũng đã để tâm tìm kiếm bạn bè. Tá nhớ lại, trong dịp nào đó, Tá thấy trong danh sách giáo sư của trường đại-học cộng đồng CCC, có tên là giáo sư Võ Sơn, Tá đã mừng lắm, tưởng là bạn cùng khóa năm xưa, mau chóng đi tìm người có tên Võ Sơn, hy vọng tìm ra manh-mối của những người bạn Hàng Hải năm xưa. Nhưng giáo sư Sơn nầy, không phải là người bạn thân-thiết năm xưa, mà là người trùng tên. Vậy là không còn manh mối nào khác để tìm các bạn nửa.

                        Nhưng rồi một ngày gần đây, Tá nhận được điện thoại của Lê Thanh Tân gọi liên lạc, nhờ anh Nguyễn Minh Châu, Hàng Hải khóa 17, là bạn học với Đặng công Tiến, (Tiến là anh bà con của Tá), nên đã liên lạc với Tá ngay sau đó.

                        Trí (Huỳnh ngọc Trí) đã kể lại rằng Tân và gia đình sau 2 tuần vacation ở quận Cam, Nam Cali, trở về Milwaukee, tiểu bang Wisconsin, đã gọi báo tin cho Trí :

                        –  Mầy có hay tin gì chưa, đã gặp Đặng linh Tá đang ở Long Beach, Nam Cali chưa ?

                         Lúc đó, Trí đã trở về nhà ở Modesto, Bắc Cali, sau vài ngày có công việc ở Nam Cali. Trí đã rất ngạc-nhiên, về tin của Tá đang ở California. Trí và Nguyễn minh Châu vừa gặp nhau ở quận Cam cách đây vài ngày trước, và chưa nghe nói tin nầy.

                        –  Cái gì ? Tá, khóa của tụi mình đã mất tích lâu rồi !!!…               

                        Trí đã rất ngạc nhiên như vậy khi trả lời với Tân. Sau đó, Tá đã từ từ liên-lạc được với các bạn bè Hàng Hải năm xưa. Cám ơn Lê thanh Tân, cám ơn đến tất cả các bạn, ban Cơ-khí cũng như ban Thuyền-trưởng, đã quan-tâm, chiếu cố đến người bạn cùng lớp Hàng Hải với các bạn.

Tá cũng thông-báo đến các bạn. Hiện giờ, Tá đang làm việc trên một chiếc tàu đánh cá của người Việt ở Long Beach, Nam California. Công việc, hiện nay nói chung rất ổn định cho Tá, được chủ tàu quý mến và cho ăn ở cư ngụ trên chiếc tàu cá nầy. Nói thêm, Tá hiện giờ sống độc-thân, vợ của Tá đã chết hơn mười bốn năm rồi. Tá có hai con, một trai và môt gái đều đã có gia đình và ở riêng, cho nên Tá không phải nặng gánh và sống vô tư.

                        Tá cũng đã liên lạc được với Nguyễn thanh Sơn (Long Beach), gần bến cảng mà tàu cá của Tá đang ghé bến và Sơn cũng đã ghé thăm Tá nhiều lần. Anh em có dịp trò chuyện và nâng ly. Tá cũng đã ghé thăm Hồ thúc Ngọc ở Tustin, Nam Cali.

                        Còn các bạn khác, ở xa quá, chắc là khó có dịp để gặp và cụng ly.

                        Ở chổ tôi đánh cá, có loại đặc-sản hải-sâm hay là đỉa biển (sea cucumber) mà người Á châu rất thích ăn, coi như là một vị thuốc bổ. Bạn nào muốn ăn thử, hãy cho tôi địa chỉ và cách thức gửi đến các bạn.

                        Các bạn thân mến, hôm nay Tá viết vài hàng chử để cho các bạn biết Tá còn sống là thật và hiện sống và làm việc ở vùng Long Beach, California. Tá mong rằng một ngày gần đây sẽ được gặp lại các bạn.

                        Một lần nữa, Tá cám ơn bạn Tân và các bạn nhận được thư nầy.

 

 Bơ  Bretel

Albatros

Beurre Bretel được sản xuất bởi hãng Maison Bretel Frères năm 1871 sáng lập bởi hai anh em Eugène Bretel và Adolphe Bretel ở Valognes (Pháp). Hãng phát triển mau chóng, sản xuất từ 95 tấn năm 1871 nhảy vọt lên 1840 tấn năm 1879, là một trong những  hãng sản xuất bơ quan trọng nhứt của Pháp thời bấy giờ. Hãng đã nhận được nhiều huy chương trong nhiều hội chợ quốc tế năm 1878, 1889, 1900 ở Paris, 1893 ở Chicago … và sống nhờ xuất cảng ra ngoại quốc (80% beurre được xuất cảng). Hãng tiếp tục phát triển mua lại nhiều cơ xưởng khác trong vùng Normandie và mở thêm chi nhánh mới ở Rennes: Nouvelle Beurrerie d’Ile-et-Vilaine, sau đó hãng nầy được mua lại bởi Raoul Le Doux, là cháu của hai người sáng lập. Lúc đó Maison Bretel Frères đã có tất cả là 17 cơ xưởng và được sáp nhập với nhóm Union Laitière Bricquebec vào năm 1960 nhưng sau đó được mua lại bởi hãng Gloria vào năm 1972.

Nhà phân phối N.V.T in trên hộp beurre Bretel bây giờ là chữ viết tắt của tên Ngo Van The, tôi có vào trong immeuble (building) để xem bảng tên đó vì tôi cũng làm việc trong quartier gần đó. Thật ra N.V.T chỉ là nhà phân phối thôi, văn phòng ở địa chỉ 30 rue de la Montagne Sainte Geneviève chỉ là cái văn phòng nhỏ để liên lạc, còn entrepôt ở đâu tôi không biết. Cái hộp bơ bây giờ không giống cái hộp ngày trước, không có các mề đay trúng tuyển trong các hội chợ và cái hộp nhỏ hơn và nó không còn được sản xuất bởi Maison Bretel Frères nửa vì nó đã bị mua lại. Tôi đoán có lẽ ông NVT đặt một số hàng với cái hiệu bơ Bretel để phân phối trong vài siêu thị Việt Nam ở Pháp và ở một số nước khác trên thế giới như Mỹ, Canada, Úc vì vẫn còn một số những người tiêu thụ  » hoài cổ « , là những người lớn tuổi, vẫn nhớ những hương vị của món ăn ngày trước, chớ còn giới trẻ Việt Nam ở Pháp bây giờ đâu có quan tâm đến loại bơ đó nữa đâu, nói thiệt xin quí vị đừng buồn, nó dở ẹt ! Siêu thị ở Pháp bán thiếu gì các thứ bơ mặn, tươi có trộn với muối vùng Guérande của Đại tây Dương ngon gấp mấy lần bơ Bretel. Quí vị có qua Pháp chơi, gặp người Pháp hỏi họ có nghe nói đến beurre Bretel bao giờ chưa thì tôi chắc chắn họ sẽ lắc đầu và trong siêu thị Pháp không bao giờ có bán loại beurre đó vì một lẽ giản dị là nó chỉ để xuất cảng mà thôi và do đó beurre Bretel bán trong hộp là beurre trộn muối để bảo quản lâu không bị hư thối dù được bán trên quầy hàng chưng bày ngoài trời trong những quốc gia nhiệt đới. Trong những siêu thị Tàu bây giờ thấy có bán loại beurre hộp hiệu Beur’tel, không biết có phải là một phiên bản khác của nhãn hiệu Bretel không, chớ cũng không bán beurre Bretel chính gốc . Lâu lâu, tôi có vài người quen từ Mỹ đến Pháp chơi và bắt tôi dẫn đi mua beurre Bretel, tôi phải kêu lên :  » Chị đến từ một siêu cường Hoa Kỳ, đồ ăn thừa mứa, bơ sữa tràn đồng, bơ mặn thiếu gì, tội gì phải qua bên Tây ăn bơ Bretel ! « . Bà chị tôi trả lời tỉnh bơ:  » Tại chị ăn bơ Bretel quen rồi em à, hồi nhỏ ưa ăn bơ Bretel quẹt lên bánh mì, ông già chị uống cà phê phải cho một chút bơ vô tách cho thơm ổng mới chịu, với chị mua chút ít về làm quà cho mấy người quen ở Mỹ « . Thiệt hết chổ nói ! Tôi cũng có mua thử một hộp về ăn coi hương vị nó có thay đổi hay không ? Quả thật ! Nó dở hết chổ chê ! Thua xa lắc mấy thứ bơ mặn trong siêu thị, mà bây giờ thì tôi đâu dám ăn bơ, sợ bị cholestérol thấy bà ! Hay là bây giờ tôi sống lâu ở Pháp nên cái goût cũng thay đổi hoặc Bụt nhà không thiêng nên ăn beurre Bretel không thấy ngon như lúc còn trẻ chăng ? Chớ còn tôi nói chuyện với mấy bà chị ở Mỹ, mấy bả khen bơ Bretel đáo để, nói là nó thơm ngon và đậm đà hơn bơ Mỹ, không có mùi. Bây giờ bơ Bretel chỉ được bán ở tiệm Thanh Bình Jeune, 18 rue Lagrange 75005 Paris, ở khu Maubert Mutualité thôi chớ mấy chổ khác không thấy bán. Tôi chỉ giữ hộp bơ làm kỷ niệm, là hình ảnh của những năm tháng cũ ở Việt Nam và xin góp thêm vài ý với quí vị đồng hương Việt Nam để bà con « fan » của bơ Bretel  có cái nhìn rõ hơn về loại bơ mà mình đã gắn bó từ bấy lâu nay.

                    Lính kể chuyện… lính nghe…

           BỊ MÌN Ở SÔNG CẦU

CHÍ HỢI 

(Kính tặng Đô Đốc Trần Văn Chơn, người anh cả của HQ/VN và tưởng nhớ hương hồn cố Hạ Sĩ Lưu Mông Mang, người phóng viên tiền tuyến ( thuộc phòng TLC/BTL/HQ/VN ) mà Đô Đốc Chơn hằng quý mến )

Lời mở đầu:  ZĐ 23 ở Sông Cầu bị VC pháo kích gây thiệt hại nhiều cho ZĐ

(lâu quá, không xác định được thời gian chính xác) và nhất là trại gia binh bên cạnh. Đô Đốc Tư Lệnh H/Q Trần văn Chơn có chỉ thị cho khối CTCT/BTL/HQ (lúc trưởng khối đó là H/Q Trung Tá Hoàng Cơ Minh) cử một phái đòan  đi thăm viếng, ủy lạo.

Tôi, Th/S Cơ Khí Đinh Công Phải, H/S Lưu Mông Mang, phóng viên nhiếp ảnh, tất cả thuộc phòng Tâm Lý Chiến/BTL/HQ đã được H/Q Thiếu Tá Đinh công Chân đang làm trưởng phòng Tâm lý Chiến, đề cử đi thi hành chuyến công tác này. Hàng tặng phẩm mang theo gồm nhiều quà mà tất cả chúng tôi đều phải khệ nệ mang theo rất nặng nề. Qúy giá nhất là một số radio transistor loại một băng (MW lúc đó hay thông dụng), có vỏ mầu vàng và ba sọc đỏ song song, tượng trưng cho quốc kỳ VN, kiểu mà các ấp chiến lược thường đuợc cấp phát cho không để đồng bào nghe, đem đến ZĐ để ủy lạo binh sĩ và gia đình.

Phòng Vận Chuyển, Phòng 4 cung cấp phương tiện di chuyển bằng phi cơ C.130 Quân Sự Mỹ chỉ đi từ Saigon đến Cam Ranh mà thôi. Tại đây, chúng tôi nghỉ ngơi qua đêm tại TTHL/HQ Cam- Ranh. 

 Được biết tại đây, đơn vị đang có cái tang anh Riễn (K11 tự là Riễn Địa vì anh này có thân hình phương phi phốp pháp như ông Địa) do một chuyện thương tâm đáng buồn xẩy ra mà làm anh vong mạng.  

Hôm sau, chúng tôi lên đường do cố vấn Mỹ của ZĐ lái xe jeep đến đón. Dọc đường, tất cả đều bị nạn, mời quí vị xem tiếp qua câu chuyện, đóng góp mua vui…

CHÍ HỢI –   Australia

Trong chuyến công tác di chuyển bằng đường bộ từ BCH/V2/ZH (Nha Trang) ra đến ZĐ 23 ở Sông Cầu, xe jeep của chúng tôi đi lọt vào giữa đoàn convoy cơ giới của Mỹ và bị trúng mìn VC. Đầu xe bị nát, hai bánh trứơc xẹp dí, bị mất thăng bằng xe nhào xuống hố bên lề đường. Đại Úy cố vấn lái xe bị thương nặng, được phản lực cơ chở đi Okinawa điều trị cấp tốc, không biết tính mạng ông ấy ra sao sau này.                                                   

Tôi ngồi bên cạnh, bị mảnh mìn chém trúng cổ tay mặt, máu chảy ra lênh láng.  Anh Hạ sĩ Lưu Mông Mang, phóng viên chiến trường thuộc phòng Tâm lý Chiến BTL/HQ chết tức khắc. Anh Thựơng Sĩ Cơ Khí Đinh Công Phải may mắn thóat nạn, nhưng người đây khói súng và bụi đất sau khi nhẩy ra khỏi xe.

            VC cố tình giật mìn chiếc chiến xa khổng lồ có gắn khẩu pháo 175mm ở trên. Sức mìn nổ không ảnh hưởng gì với xe tăng (có lẽ mìn nhỏ), bao nhiêu sức ép dồn lại phía sau mà chiếc xe jeep chúng tôi đang đi phải hứng chịu.

            Đi phía sau, xe tăng để lại một đám bụi cát đỏ bay tứ tung còn kèm theo khói đen và hôi hám của động cơ xịt ra. Tôi nói với Đ/Ú Cố Vấn đang lái xe (quên tên rồi) cố gắng qua mặt chiếc xe tăng đó, nhưng đường lộ chật hẹp vì bề ngang xe tăng quá to, chưa có chỗ rộng rãi để qua mặt được thì bị “ăn mìn”.

            Xe bị bê xuống hố bên lề đừơng. Tuy bị thương, máu chảy ra lênh láng nhưng tôi rất tỉnh sau ít giây bị ngất xỉu vì tiếng nổ lớn của mìn.

            Quay lại nhìn thấy Đ/U cố vấn gục đầu bên tay lái, anh H/S Mang (phóng viên) nằm bất động ở băng sau, anh Th/Sĩ Phải đanh lổm cồm bò dậy trong đống bụi cát, mặt mày lấm lem, bẩn thỉu.

            Đòan convoy Mỹ cứ tiếp tục chạy như không có chuyện gì xẩy ra, tốc độ còn tăng nhanh hơn như hoảng sợ. Lính trên xe xả súng dữ dội hai bên hông mà chẳng biết có trúng địch hay không. Anh Th/S Phải chạy ra bên lề đường, ngoắc xe xin cầu cứu đoàn xe mà chẳng chiếc nào chịu dừng. Họ bỏ rơi bạn Đồng Minh ở lại tại trận địa mà trong đó cũng có một SQ Mỹ đồng loại với họ.

             Một chặp sau, có một đoàn quân xa của Đại Hàn đi ngang, họ dừng lại giúp chúng tôi khi thấy xe bị tan nát, đang nằm phục ở dưới hố cạn.

             Lính Đại Hàn rất tử tế, họ vực tất cả mọi ngừơi đặt vào trong thùng xe.  Sau khi Th/S Phải đã đi thu xếp mọi vật dụng cá nhân và một số quà tặng phẩm Tâm Lý Chiến (đem tặng ZĐ 23 bị VC pháo kích) còn lại trong xe jeep. Xe chuyển bánh chở về căn cứ của họ, bỏ lại chiếc jeep đang bị nạn bốc khói nằm chơ vơ.

            Tuy máu chảy nhiều, nhưng tôi rất tỉnh táo lạ thừơng. Có lẽ đó là bản năng trường tồn tự vệ của con người. Tay trái tôi dùng hết sức bóp ép vào cổ tay phải đè máu bớt chảy và tự nhủ: vết thương này không thể chết được, cùng lắm là bị cụt tay, nhưng có thể chết vì nếu bị mất quá nhiều máu.

            Một anh lính Đại Hàn cắt dây đeo đạn, làm garrot, siết băng lại nhiều chỗ ở cánh tay, máu bớt chảy dần. Tôi cảm thấy an tâm hơn và cám ơn anh binh sĩ này đã biết cách làm cấp cứu đầu tiên (first aid).

            Tiếp tục trên đường di chuyển về căn cứ Đại Hàn, đoàn xe vô sự, không có bị bắn sẻ hay quấy phá. Nằm trên thùng xe phía sau, mắt ngửa lên trời thấy nhiều phi tuần F-4 (Phantom) của Mỹ bay vần vũ quanh ngọn đồi bên trái xe chúng tôi, (xe đi hướng Bắc), trút xuống không biết bao nhiên là bom và đạn đại liên. Những tiếng nổ ầm ầm từ xa vang lại, mảnh khói lân tinh bay khắp tứ phía, bao phủ cả các dẫy cây núi trùng điệp xanh xanh. Không biết có thiệt hại gì cho VC hay không mà bom đạn trút xuống quá nhiều.

            Lính Mỹ đánh giặc quá dở, bị một quả mìn nhỏ mà đã hoảng sợ, tống ga chạy “thụt mạng”. Đây không phải là một vụ phục kích (ambush) đại quy mô như trường hợp trong thời gian chiến tranh “Pháp-Việt Minh”, đoàn convoy Pháp bị phục kích dài cả cây số, hai bên đánh nhau, chống trả lại kịch liệt. Mỹ chỉ có tài ném bom từng chùm, bắn đại pháo hàng tràng (một tràng là 12 viên pháo), bắn đại liên súng máy hết thùng đạn này qua thùng đạn khác. Mục tiêu ấn định đựơc họ nhắm bắn rất chính xác, không sai một ly. Bọn VC đâu có ngu để mà chết chùm ăn đạn. Bọn chúng có phương pháp chống “Phi Pháo” rất đơn giản và hiệu nghiệm. Đó là “phân tán mỏng” mỏng chừng nào an toàn chừng nấy, chỉ có thế thôi. Ai chết mặc, ai sống sót đựơc nhờ.

            Lính Đại Hàn can đảm và dạn dĩ hơn. Họ coi cảnh “màn trời chiếu đất” hay “nằm gai nếm mật” là sự thường, giống như sự chịu đựng dẻo dai bền bỉ, gian nan và khổ sở của QLVNCH vậy.

            Sau thời gian tổng cộng 6 tháng điều trị tại bệnh viện Mỹ tại Quy-Nhơn và tại bệnh xá HQ ở Saigon, tôi đựơc đưa ra Hội Đồng Giám Định Y Khoa tại Tổng Y Viện Cộng Hòa và đựơc giải ngũ, phế binh cấp 3 với cổ tay phải bị xụi, cử động khó khăn.

            Ngày cuối cùng rời khỏi Quân Ngũ, tôi lại Bộ Tư Lệnh /HQ, phòng Tổng Quản Trị lấy chứng chỉ giải ngũ do anh Nguyễn văn Hiền (tự là Bop R…)  giao cho và đồng thời thẻ căn cước SQ cũng bị thu hồi lại. Lại phòng Quấn Huấn xin cấp phát bằng SQ/HQ ngành chỉ huy đem về nhà cất giữ làm bảo vật kỷ niệm lưu trữ.

              ADIEU AUX ARMES!!! ………………….Rời khỏi HQ với cổ tay phải bị xụi……

              FAREWELL TO ARMS!!!… Giã từ vũ khí!!!  Vĩnh biệt Quân Ngũ ….

            Về đến nhà đúng lúc vợ tôi đang dọn cơm trưa, vội khoe đưa hai tờ chứng chỉ ra xem. Cơm xong, như đoán nhìn được sự lo âu thầm lặng kín đáo của vợ tôi qua ánh mắt lạ thừơng của nàng, tôi biết nàng đang có một nỗi buồn nặng trĩu trong tâm can mà không nói ra.

            Nàng âu yếm ôm đứa con đầu lòng mới hơn một tuổi, khẽ vuốt tóc và thì thầm nói nhỏ:

            – May mắn lắm đó con ạ, phúc đức ông bà để lại, con chưa phải là đứa mồ côi cha!!!

            Tôi tự nhủ, HQ đã dạy cho tôi một mớ kiến thức hải hành, tôi cố nhất quyết lập lại cuộc đờì mới. Dù tay xụi, nhưng làm nghề Hàng Hải Thương Thuyền (dân sự) không xử dụng lao động tay chân nhiều, tôi vẫn có thể tự túc mưu sinh nuôi sống gia đình được.

Một buổi sáng, tôi lái xe đến Trung Tâm Kỹ Thuật Phú Thọ, đi tìm trường Hàng Hải Thương Thuyền. Sau khi khóa xe kỹ lưỡng, tôi đi thẳng vào văn phòng Giám Đốc, đứng ở ngoài gõ cửa và được một người đàn ông trung niên ra tiếp.

            Ngồi đối diện bàn giấy, tôi từ tốn giới thiệu tên và tình trạng mới đựơc giải ngũ ra khỏi HQ, trình bày ý định muốn theo học dự thính các lớp đang giảng dạy của trường Hàng Hải Thưong Thuyền và sau cùng xin dự thi lấy bằng Cận Duyên và Viễn Duyên thuyền trưởng.

            Ông Giám Đốc nghe xong, tỏ vẻ đồng ý. Để tăng cường thêm lòng tin, tôi móc ví đưa ra tờ Chứng Chỉ Giải Ngũ và bằng cấp SQ/HQ ngành chỉ huy cho ông ta xem. Ông xua tay, nói không cần vì tin là SQ/HQ thật sau khi đã hỏi khá nhiều về các hoạt động, các đơn vị, các cấp chỉ huy HQ, tôi đều trả lời thông suốt. Sau này được biết, đó là HQ Thiếu Tá Phạm văn Sanh, tốt nghiệp ở trường HQ bên Pháp (Brest) và nay được biệt phái sang làm Giám Đốc ở đây.

            Liếc nhìn tấm « Thời Khóa Biểu » của các lớp đang học, ông nói năm thứ hai có ông giáo sư người Pháp JEAN DUCASSE đang giảng dạy ở lớp và hỏi có muốn vào lớp không? Tôi bèn gật đầu ưng thuận.

            Đi theo ông lên lầu vào lớp, được giới thiệu với giáo sư đang giảng bài, ông DUCASSE tươi cười nhìn tôi và mời vào ghế ngồi. Đi ngay ra dẫy cuối, tôi chọn một cái ghế trống và ngồi nghe ông tiếp tục giảng bài.

            Tan lớp học, lại gần giáo sư, tôi vận dụng tất cả vốn liếng “tiếng TÂY bồi”, cắt nghĩa cho giáo sư là vì đang bận đi làm tại tầu buôn VN, tôi chỉ có thể lên lớp khi tầu về bến, lúc chờ đợi “ăn hàng”. Đó là lúc tôi có giờ rảnh để đi học, mong ông thông cảm cho những bữa vắng mặt tại lớp. Tiện thể, tôi xin ông một ít bài gíáo khoa mà ông đang dạy. Ông Ducasse nói:

            – Tôi không có in sách giáo khoa, mà giảng bài đều viết lên bảng.

            Tôi hơi ngạc nhiên vì câu trả lời, nhưng ông DUCASSE đi lại văn phòng, lấy đưa cho một quyển “Éphémériques Nautiques” (tương đương với quyển Nautical Almanac của Mỹ) do Pháp làm và quyển “Tables de Navigation de l’ Admiral FRIOCOURT”.  Đây là các tập sách có rất nhiều bảng tra dùng để làm toán hàng hải. Phần chủ yếu nhất là bảng giải lượng giác hàm số vòng và một xấp bài toán hàng hải in ronéo. Mừng rỡ như bắt đựơc vàng, tôi cám ơn ông rối rít, mang về nhà tập làm bài giải.

            Lần đầu tiên sau nhiều năm xa quân trường, mớ kiến thức về Thiên Văn Hàng Hải của tôi đựơc ví như con dao cùn, sét rỉ, lâu ngày không cắt được, nay thì phải đem ra mài lại, tưởng tựơng như mình đang được đi học lại một khóa « Tu Nghiệp » hay « học bổ túc » nào đó.

Tôi nhớ lại các giáo sư cũ của trường SQ/HQ Nhatrang như thầy Đỗ Kiểm, thầy Dư Trí Hùng, thầy Nguyễn Địch Hùng, thầy Lê Phụng v.v…. đã dạy dỗ chúng tôi, đã truyền nhiều cho chúng tôi những kiến thức qúy hóa của ngành hàng hải, khi lúc chúng tôi mới chập chững, ngơ ngác bước vào Quân Trường Nha Trang.

            Lớp học có cái bảng đen dài khoảng 6m, cao 1m5. Ông DUCASSE dùng phấn chia làm 3 ô. Ông ghi bài giảng vào từng ô một. Viết xong một đoạn, ông ngừng lại đọc tiếng Pháp rất chậm rãi, ngắt đoạn nhấn mạnh từng câu một thật rõ rệt. Xong rồi ông quay lại phía học trò, gật gật cái đầu rồi hỏi tất cả lớp:

            – Avez-vous compris tout cà ? (Các anh có hiểu biết hết không?)

            Cả lớp im lặng, gật gật cái đầu đáp lại mà không nói ra thành tiếng. Ông lại ghi tiếp vào ô vuông bên cạnh. Trong khi ông viết trên bảng đen, học trò cứ việc chép y như vậy, thừa thì gìơ để chép vào tập. Lúc cần vẽ sơ đồ, ông vẽ thật lớn, dùng phấn đủ mầu xanh, đỏ, vàng tô đậm lên cho dễ nhận. Xong rồi ông lại quay hứơng học trò, vui vẻ cười hỏi:

            – Avez-vous bien compris?      (Các anh hiểu rõ ràng chứ?)

            Tất cả học sinh đều rất trẻ, thông minh và giỏi. Chỉ có điều là yếu tiếng Pháp vì là học sinh chương trình Việt. Phương pháp giảng bài theo lối sư phạm riêng của ông thật tuyệt hảo, học sinh nào chưa hiểu thông suốt trong lớp, có thể về nhà dùng tự điển tra lại.  Bài giảng chắc chắn sẽ hiểu rõ thông suốt hơn. Ngồi ở cuối lớp học lại, tôi có cảm tưởng như đang ngồi xem một chuyện phim cinéma cũ đã coi rồi, nay được xem lại, lòng cảm thấy đầy hứng thú và hữu ích.

            Ông DUCASSE, nguyên là Thuyền trưởng chiếc M/T Cypréa (Motor Tanker), tầu chở dầu lớn nhất của công ty SHELL VIỆT NAM, trọng tải tôi không rõ nhưng cũng phải trên 4000 tấn. Chiếc tầu này chuyên lấy dầu ở kho trung ương Nhà Bè, rồi chở đi tiếp tế cho Nha Trang, Quy Nhơn và Đà Nẵng, đôi lần đi Nam Vang trong những giai đọan chiến tranh chưa khốc liệt. Anh Bùi Xuân Đàm (có nick name là Chuẩn Tướng Đàm) có làm thuyền phó cho ông DUCASSE và khi ông này nghỉ hè hàng năm (congés annuels) thì thay ông ta làm Thuyền trưởng.

            Toán hàng hải dùng thiên thể trên trời để định vị trí ngoài khơi khi không có đối vật ở bờ. Đó là một bài toán mẫu, đã có sẵn các công thức định trước rõ ràng. Nếu cứ theo thứ tự từ A cho đến Z, kiểm soát lại các bài tính nhỏ cộng, trừ, nhân, chia cho thật chính xác, kết qủa 100/100 đều là đúng. Phần khó nhất là thói quen, sự khéo léo khi lấy cao độ, dùng sextant cho đựơc chính xác. Nếu thiên thể đựơc nhận diện đúng, trên trời không bị mây che; đừơng chân trời (horizon) phân minh một đừơng ngang rõ ràng giữa trời và biển, không bị các khối không khí ẩm bị mặt trời nóng làm nứơc bốc hơi còn lảng vảng ở dứơi thấp làm cho đừơng chân trời bị lờ mờ, thì việc lấy cao độ thiên thể rất dễ dàng và chính xác.

            Ông DUCASSE dạy theo lối Pháp, tôi nhận thấy nếu dùng quen, bài tính giải cũng nhanh như cách dùng bộ HO 214 của Mỹ. Dùng bộ HO 214 của Mỹ, không cần tra bảng Logarith để tính. Ngược lại nó cồng kềnh vì toàn bộ sách gồm 10 cuốn dùng để tra cho các vĩ độ từ 0 độ cho đến 90 độ Bắc hay Nam, tùy theo vị trí của tầu. (Ghi chú: hiện nay các calculator dùng của học sinh trung học cùng có thể dùng dễ dàng và nhanh chóng trong việc tra « logarith hàm số vòng », chỉ cần một vài key entries là có kết quả ngay, rất tiện lợi).

            Khóa của tôi được may mắn học theo lối Pháp và Mỹ, cả hai phương pháp này đều giống nhau. Ban Quân Huấn Vụ có cho mượn sách tham khảo để học thêm. Đó là quyển “DUTTON and Navigation” và quyển “Bowditch”, hai quyển sách này có thể nói là sách gối đầu của mọi người đi biển để xử dụng. Người Mỹ có cách viết bài giáo khoa thật tuyệt diệu, văn họ viết thật ngắn gọn, nhưng đầy đủ cả ý nghĩa, người đọc có thể hình dung ra sự giải thích bài học một cách rõ ràng, lời văn trong sáng và mạch lạc. Phần cuối sách đều có các bài giải để học sinh có thể tự sửa bài cho chính mình. Chỉ có một khác biệt nho nhỏ giữa hai phương pháp, đó là cách giải tam giác cầu hải hành, khi đi tìm cao độ của thiên thể tại điểm phỏng định (hauteurs estimées de l’astre données par calculs à la position estimée, ngừơi Mỹ gọi là Assumed Altitudes), một bên phải tra Logarith và một bên vào bảng có kết quả liền. Cách dùng điểm phỏng định của Mỹ, dùng vĩ độ (latitude) tròn không có số lẻ để vẽ trên bản đồ, cách tra bảng angle horaire (HA = hour angle) cũng lấy góc t  của cực Bắc hay Nam của tam giác hải hành  làm độ tròn, không có số lẻ)  cũng có đôi chỗ dị biệt. Sau khi vẽ trên hải đồ, ta có một kết quả như nhau. Ba đường cao độ vẽ được đồng quy tại một tam giác vị trí (chapeau triangulaire de la position) xác định vị trí của con tầu tìm đựơc mà ngừơi Pháp gọi là “Pointe calculée de Marq de Saint Hilère” và ngừơi Mỹ là “Fixed Position”.

            Thước đo độ « rapporteur de l’Admiral JEAN CRAS » mỏng nhẹ, dễ di chuyển, xử dụng nhanh chóng và gọn gàng, làm bằng plexiglass trong suốt. Người Mỹ dùng “three arm protractor” hoặc là thước “parallel rulers” cồng kềnh, nặng nề và khó di chuyển. Với loại thước này, ai không quen dùng, sau một vài lần “tịnh tiến” có thể sai đi vài độ, bài toán kém chính xác, cho kết qủa không đúng.

              Tôi vẫn tiếp tục lại trường khi tầu về bến, rảnh rỗi nhiều giờ lúc tầu “nhận hàng”. Tầu tách bến, lòng luyến tiếc mất những buổi học do ông DUCASSE dạy. Nhưng thôi học ôn mà, cố vận dụng trí nhớ lại để chuẩn bị thi.

              Thời gian “hải vụ” của tôi (temps de mer) trong HQ dư thừa đi biển để đựơc chấp thuận đi thi “phần thực hành” (pratique), nhưng cuối năm đó tôi chỉ đi thi “phần lý thuyết” của bằng Petit và Grand Cabotage mà thôi.

              Tôi không có đủ thời gian đi thi tiếp “phần thực hành” vì phải theo tầu đi công tác. Thầm nghĩ, nếu có thi tiếp phần thực hành và đậu thì tôi cũng không làm thuyền trưởng ngay đựơc. Lý do đã có đủ Thuyền trưởng (no captain vacancy). Trở về tầu làm việc chờ năm sau tiếp tục.

            Kỳ thi năm sau, quay lại trường thi tiếp phần thực hành, may mắn tôi đạt đựơc kết qủa mỹ mãn. Một điều buồn cười, trớ trêu mà có thật. Bằng SQ/HQ không được giới hàng hải thương thuyền chấp thuận trên mặt pháp lý để hành nghề tại tầu buôn. Tôi không biết luật này từ đâu mà ra, nhưng có lẽ do áp lực của giới nghiệp đoàn đưa ra, ngõ hầu để bảo vệ nghề nghiệp khỏi bị cạnh tranh. Trường Hàng Hải chỉ dạy về phần giáo khoa lý thuyết. Bằng cấp do Bộ Giao Thông Công Chánh cấp, cùng với các bằng lái xe đủ loại giao thông trên bộ. Tổ chức thi kiểm tra khả năng do một hội đồng giám khảo được các sĩ quan HQ của BTL/HQ gửi qua.  Hội đồng này soạn đầu bài thi, kiểm tra, chấm điểm, phê đậu rớt. Bộ Giao Thông Công Chánh sẽ căn cứ vào kết quả báo cáo của hội đồng giám khảo mà cấp bằng. Năm 1973, kỳ thi đó của tôi đựơc HQ Trung Tá Phan Phi Phụng làm giám khảo, kiểm thi và chấm bài.

            Chương trình học bằng thi Cận và Viễn duyên không có khác gì các điều đã dạy trong trường SQ/HQ. Chương trình “Quân Huấn Vụ” nặng hơn nhiều vì còn có các môn tác chiến thuần túy HQ, không cần nói ra, chắc các bạn cũng đã rõ và đều đồng ý với tôi.

            Trường HH/TH chú trọng đến phần “Chất hàng” (manutention) để cho tầu an toàn khi hải hành trong sóng gió.  Môn này chỉ là một phần trích ra trong môn “Lý thuyết thuyền bè” (théorie du navire) mà đã được dạy thật kỹ trong HQ. Có thêm môn “Báo cáo chuyến hải hành (Rapport de Mer), đây là môn có tính cách Pháp Lý mà Thuyền Trưởng phải làm mỗi khi tầu về bến. Lý do quan trọng là có phần liên quan đến bảo hiểm hàng hóa mỗi khi có hư hỏng do sóng gió gây ra lúc hải hành (Thường thì tầu buôn bằng gỗ khi xưa, vì không đưọc kín nước nên hay gây ra sự hư hỏng hàng hóa), các tai nạn xẩy ra như đụng tầu, mắc cạn, dịch tả, bệnh tật, chết chóc, hải tặc hay bị HQ các nước khác uy hiếp hay tịch thâu. Môn này đều có bài mẫu để áp dụng trong mọi tình huống, giống như bài luận mẫu vậy, không có gì khó lắm.

              Môn vận chuyển đều giống nhau trên căn bản lý thuyết, bài cũng do các thuyền trưởng người Pháp viết in thành sách (tác giả Calvé). Môn này có nhấn mạnh thêm phần “Thuyền buồm”.  

Trước khi có phát minh ra động cơ hơi nước và động cơ nổ, các thương thuyền đều nhờ sức gió “Mậu Dịch” (Trade wind) để đi qua các đại dương vận chuyển hàng hóa khắp thế giới. Môn này tôi rất thích vì có thể áp dụng trên các du thuyền (loại nhỏ) mà ngày nay đã trở thành môn thể thao quốc tế, rất được yêu chuộng.

Một môn học có hệ số cao, đó là môn « Cân bằng la bàn từ » (compensation du compass magnétique). Đa phần các tầu buôn VN đều nhỏ và cũ nên không có la bàn điện (compas gyroscopique), một đựơc đặt ở phòng lái, một ở trên nóc đài chỉ huy gọi là la bàn mẫu (compass étalon). Độ sai la bàn lớn quá không thể hải hành đựơc, người Thuyền trưởng phải biết cách “Cân Bằng” nó lại, để độ sai phải bé hơn 10 độ.

           Có bài toán giải để tìm cách cân bằng La Bàn, tính khoảng cách xa gần của hai quả cầu tròn bằng sắt non được gắn hai bên phải trái la bàn, cách dùng “thang răng cưa bằng gỗ” (crémaillère en bois) đặt ở phía dưới bên trong hộc tủ la bàn (tabernacle du compass) và cách đặt lại, đưa lên hay đưa xuống các thanh nam châm sửa chữa (aiments correcteurs). Các thanh nam châm này có hình dung giống như bút chì mầu có hai đầu xanh đỏ mà ta hay dùng khi xưa của hiệu Baignol Fargon thời buổi xưa học trò hay dùng. Đối với chiến hạm, HQCX có một xưởng nhỏ chuyên mộn đảm nhiệm công việc này, định lại và cân bằng mỗi khi tầu vào đại kỳ. Tầu là một khối sắt nam châm khổng lồ, bị tác dụng tổng hợp bởi các “từ lực” nằm theo chiều ngang, chiều dọc và chiều thẳng đứng và “địa từ trường” (forces magnétiques terrestres) nên tác dụng các lực này rất lớn, làm sai đi hướng Bắc của la bàn rất nhiều độ.

              La bàn đựơc đặt trong hộp gỗ hình trụ tròn thẳng đứng, các ốc và đinh đóng vào không phải là kim lọai sắt (non- ferreux métal) hay phải là bằng đồng. Hộp gỗ có khóa kỹ lưỡng mà thuyền trưởng giữ rất kỹ, không để ai có thể rờ mó vào đựơc. Sở dĩ tôi nói dông dài về la bàn từ này vì nó là “Người tình muôn thuở thủy chung của người thủy thủ, không bao giờ phản bội kẻ yêu biển trong mọi tình huống sóng gió gian truân của cuộc đời”.     

 Đó là câu nói bất hủ của thầy Lê Phụng mà tôi nhớ lại trong lớp lúc thầy giảng bài. La bàn điện có thể rất dễ hư hỏng lúc tầu gặp sóng gió, trở ngại kỹ thuật v.v.

              Trường HH/TT cũng có dạy các môn “Thủy thủ công” (matelotage) thắt nút, cột dây đủ cả, nhưng không có môn chèo thuyền vì họ không có thuyền. Các môn cờ đèn, truyền tin, cấp cứu, an tòan, chữa lửa v.v…. đầy đủ để hiểu biết khi ra tầu làm việc. Chỉ tiếc một điều, trường quá bé nhỏ, không có phương tiện thực tập hữu hiệu, tất cả chỉ là lý thuyết mà thôi.

              Phần học của SQ/HQ nặng hơn nhiều, vì còn phải gánh thêm phần quân sự thuần túy, tác chiến HQ ở biển, lại cộng thêm các môn truyền tin, điện tử, hải hành tập đội chiến thuật, các loại vũ khí ngầm, chiến tranh nguyên tử, hóa học, phòng tai v.v. Tôi không cần nói nhiều, có lẽ độc giả cũng đã đồng ý với tôi.

              Dạo đó, năm 1972, nhiều quân nhân HQ có nghĩ đến thời gian “Hậu Chiến”, sau khi Đồng Minh Mỹ rút khỏi VN, họ dự trù cho nền “Kinh Tế Hậu Chiến” nên đã có người chuẩn bị đi thi lấy bằng Thuyền trưởng dân sự. Theo tôi nghĩ, những ai chuẩn bị thi, ôn lại bài vở cũ (theo lối Pháp) sẽ dễ dàng đạt được kết qủa mỹ mãn.

             Bằng cận và viễn duyên do trường HH Phú Thọ cấp có giá trị Quốc Tế. Nếu ai có sổ Thủy Thủ (Livret Marin hay Seaman book) tương tự trong Quân Đội là quyển “Quân Bạ” là có thể đi làm việc trên các tầu buôn ngoại quốc đựơc. Trong quá khứ, nhiều Sĩ Quan Hàng Hải đã làm việc trên các tầu buôn Pháp như Chargeurs Réunis, Messageries Maritimes, Denis Frères v.v…. hải hành khắp thế giới. Đến thời Mỹ qua, các công ty như RMK, Alaska Barges cũng có dùng các thuyền trưởng đó.

              Một hãng tầu Mỹ tên “World Wide” do Giám Đốc là ông Staiger lãnh thầu lại của Quân Đội Mỹ để điều hành các LCU và tầu kéo (tug boats) trong các hải cảng Đà Nẵng, Cam Ranh và Saigon. Anh Ngô Thế Hiển (một Song Ngư member), sau khi giải ngũ đã chung công tác điều hành với công ty ấy. Anh Lê Thành Nam (K11 nick name Nam Đ) làm port master điều hành tại các bến cảng. Tôi, anh Bùi Đức Tu (K13) và một số các HSQ giải ngũ đã làm việc với công ty này điều hành các loại tầu kể trên. Trung Sĩ Vận Chuyển Lê Quang Sung, em ông cựu TL/HQ Lê Quang Mỹ và một vài người khác dân sự nữa như anh Đoàn Thêm có bằng tài công hạng nhất cũng đều làm chung một công ty. Tôi có làm T/T một chiếc tầu kéo (tug boat) và chiếc YW (tầu chở nước chuyên cấp nước ngọt cho các tấu khác trong bến). Nhiều anh HQ có nghĩ đến vấn đề “kinh tế hậu chiến”, cũng đã chuẩn bị và đi thi lấy bằng (không còn phải xin tương đưong nữa), nhiều người đã thành công, đậu cao vẻ vang.

            Nhưng than ôi! Ngã rẽ lịch sử đã quẹo qua một hứơng khác, nhiều người đã không hành xử được kết quả thành công của mình.

            Ngoài ông Ducasse, theo tôi đựơc biết thì ông này được dạy theo chương trình “Mission culturelle francaise” viện trợ văn hóa cho VN dạo đó, cũng còn có nhiều nhiều SQ/HQ, nhưng gốc chính là HH/Thương Thuyền, đựơc biệt phái về trường để dạy vì thiếu giáo viên. Ông Thống, thuyền trưởng tầu Việt Nam Thương Tín, một tầu buôn lớn nhất thời đó, cũng về trường dạy môn vận chuyển khi ông được nghỉ hè hàng năm (congés annueles).

             Động cơ lớn nhất thúc đẩy tôi hăng hái đi thi lấy bằng dân sự là trên mặt pháp lý bằng SQ/HQ không đựơc hành nghề. Mỗi chuyến đi phải làm một tờ đơn xin “Miễn lệ” (dérogation) có chữ ký chấp thuận của thuyền trưởng, chủ tầu và với dấu “chứng duyệt khán” của sở Hàng hải (thuộc bộ Giao Thông Công Chánh). Tôi bực bội, tự ái và nhất quyết vượt qua chướng ngại này.

              Công Ty VISHIPCO LINES do ông Trần Đình Trường làm chủ, có thế lực nhiều, xin được SQ/HQ biệt phái qua làm thuyền trưởng như Ô. Quỳnh (K7) làm thuyền trưởng tầu dầu Hòa Bình, ông Rạng (K.10) làm thuyền trưởng tầu Sao Mai và một số các anh khác qua làm việc trên boong và máy. Công ty này có nhiều tầu, đa phần là tầu cũ mua lại của Nhật, như tầu Trường Giang, Trường Vinh, Trường Thành, Trường Xuân (Tầu này do thuyền trưởng Phạm văn Lũy điều khiển chở đồng bào tỵ nạn rời khỏi VN qua Hồng Kông năm 1975) Trường Sinh v.v.  Tên đầu của các tầu đều đặt là Trường, tên của chủ nhân công ty.

            Dàn “Tầu Bà”, tên gọi như vậy là ám chỉ bà Trần Lệ Xuân, vợ ông Ngô Đình Nhu, có nhiều tầu chạy miền Trung để gây tiền quỹ cho đảng “Cần Lao” một đảng mà ông Nhu lập ra để bảo vệ chế độ Gia Đình Trị. Sau ngày cách mạng 1/11/63 lật đổ ông Diệm, các tầu thuộc công ty bị tịch thâu và đựơc giao cho “Hỏa Xa Việt Nam” khai thác. Thiếu thuyền trưởng, HQ/VN có biệt phái SQ và HSQ qua điều hành các tầu trong đó có chiếc Nhật Lệ mà ông Bùi HữuThư làm Thuyền trưởng một chiếc tầu to và mới nhất, ngòai ra còn các chiếc như “Đại Hải, Trường Sơn, Phú Quốc, Thống Nhất, Thăng Long (bị chìm)  trong đó có các anh  Quí (K5), anh Tánh (K 11), Bá (K11), Bích (K11), Lê Tấn Thành (K 12) v.v.  … và một số nữa quên rồi.

              Tôi vẫn nhớ và yêu nghề “Chân Vịt Bánh Lái” lắm. Qua hải ngoại, điều kiện sinh sống không cho phép tôi hành nghề trở lại, nhưng cửa trường Hàng hải vẫn mở rộng để đón nhận những ai muốn theo nghề, cầu tiến và trao dồi chuyên môn. Phần lớn tầu của họ thuộc loại “Ocean Going”, công tác ngắn nhất cũng vài ba tháng, không thích hợp với tôi vì luôn xa gia đình.  Song Ngư 12 có anh Ngô Sanh (M D Đ), Nguyễn Văn Bé (XLĐ), Nguyễn Gia Nam (TC) đều tiếp tục nghề đi biển trên các tầu Canada và Pháp cho đến khi về hưu.

              Những khi nhớ biển, tôi thường lái xe lúc cuối tuần ra vịnh “Philips Bay” thuộc Melbourne, ngắm nhìn những con tầu xuyên Đại Dương rẽ sóng qua lại. Nhìn những cánh hải âu vung cánh tung trời mà lòng buồn buồn rào rạt, mông lung, đi tìm lại những kỷ niệm quá khứ thời xa xôi trong tâm tưởng. Nằm bật ngửa trong xe, mắt lim dim mơ màng trong cái gió mát, phe phẩy vuốt ve khuôn mặt.

              Một điều thích thú nữa, xin được kể tiếp. Đó là cái thú được đi tầu buồm, loại này lớn hơn ghe du thuyền và đựơc gọi là Tall Ship vì có nhiều cột buồm rất cao. Được đóng nhái lại (replica) theo y mẫu của các tầu gỗ thời Trung Cổ, bên trong có lắp thêm máy phát điện và một động cơ nhỏ chạy phụ và đầy đủ tiện nghi. Tầu thuộc một “sea scouts association”, các thủy thủ trên tầu đều là con trai và con gái rất trẻ, nhanh nhẹn và hoạt bát.

             Tầu tách bến, các thủy thủ nhanh nhẹn, liếng thoắng như một đàn khỉ, vượn, leo trèo lên các ngon buồm cao tít chót vót, ngẩng nhìn lên xem mà muốn chóng mặt. 

             Họ làm theo lệnh chỉ huy của Thuyền trưởng, nghe theo tiếng còi thổi tu huýt và lệnh truyền miệng cho nhau để thả buồm, quay lèo, trở hướng buồm, nhịp nhàng, đồng bộ y như các thủy thủ chuyên nghiệp thuở xa xưa lúc còn đang thịnh hành của các đội thương thuyền. Tầu đi ra xa, quay một vòng lớn thật lớn trong vịnh rồi trở về bến cũ trong khoảng hai tiếng đồng hồ. 

            Được dịp ngắm nhìn cảnh sinh hoạt trên tầu, tôi rất cảm thấy hân hoan, thú vị. Giá vé xuống tầu coi xem chỉ có 5 đô, quá rẻ để ủng hộ hội “Sea Scouts” gây quỹ cho họ mà thôi.

Ghi Chú: Theo luật, muốn thi lấy bằng Thuyền trưởng của Úc hay Anh, cho dù đã làm Thuyền trưởng lâu năm và có nhiều kinh nghiệm tại nước sở tại cũ của họ, cũng vẫn phải bắt đầu lại từ đầu, có nghĩa là phải đi từ AB (able seaman), tức là thủy thủ có khả năng đi biển rồi từ từ từng bước theo thời gian mà tiến thân.

Khó khăn và cần nhiều kiên nhẫn lắm cho những ai yêu nghề đi biển.

                                                              

     

             

          

                                               

        

.          

             

                                         

                 

 

 

TÔI GIA NHẬP: Hàng Hải Thương Thuyền

Chí Hợi

Lời mở đầu:  Gia nhập Hàng Hải Thương Thuyền Việt Nam muộn màng, chỉ xin kể và trình bày những gì tôi được học hỏi và hiểu biết ít ỏi mà thôi. Sự hiểu biết này đương nhiên không được nhiều chi tiết sâu xa và phong phú, nhưng tôi cũng xin mạo muội được phép trình bày để qúy vị vui đọc. Để được biết nhiều chi tiết hơn và nhất là những chi tiết thuộc lúc mới thành hình sơ khai HHTT Việt Nam trong những giai đoạn xa xưa, xin “thỉnh vấn” các bậc cao niên lão thành trong nghề, xin miễn thứ cho người viết này. Nhiều vị niên trưởng thâm niên đã từng phục vụ nhiều năm trên tầu buôn trước khi gia nhập HẢI QUÂN chắc rõ nhiều về lịch sử HH/TT/VN.

Tôi đi làm tầu buôn VN kiếm kế sinh nhai trong lúc giai đoạn chiến tranh khốc liệt nhất. Đồng Minh Mỹ lần lượt rút khỏi đất nước, để lại một lỗ hổng to lớn trên chiến trường mà toàn thể QLVNCH phải gánh chịu. Chiến trường gia tăng với các “trận địa chiến” lớn có xe tăng và đại pháo của VC tham dự, Quân Lực ta phải đơn phương chống trả mãnh liệt.

Đường thiết lộ Saigon đi Đà Nẵng và Huế bị gián đoạn nhiều chỗ không đi suốt được. Có chăng là các chặng nhỏ chạy từ thôn quê ra các quận hay tỉnh lẻ gọi là “tầu chợ” mà thôi.

Đường Quốc lộ số 1 tốt, trải nhựa, xe cộ đi lại thường xuyên, nhưng đôi khi cũng bị VC phá hoại, làm gián đoạn, nhưng nó cũng vẫn là mạch máu quan trọng nhất cho nền kinh tế của miền Nam.

Đường biển đóng một vai trò vô cùng quan trọng trong vấn đề tiếp tế các tỉnh miền Trung. Các tầu buôn tham dự việc vận tải thường là lọai nhỏ, trên dưới 1000 tấn, vả lại các tỉnh miền Trung có cầu tầu nhỏ, chỉ thích hợp để các loại tầu trọng tải ít cặp bến mà thôi. Hàng chính là gạo, bột mì, sữa và các nhu yếu phẩm khác. Tầu lấy hàng ở kho trung ương thương cảng Khánh Hội hay các cầu tầu Nguyễn Huệ hay Hàm Nghi tại bến Bạch Đằng, chở ra miền Trung tại các hải cảng Nha Trang, Qui Nhơn hay Đà Nẵng.

Lực lượng HH/TT/VN có một số tầu và trọng tải thật khiêm nhượng. Lý do chính mà đội thương thuyền khó phát triển mạnh mẽ được, một phần đều do nền kinh tế phải phụ thuộc vào tài chánh viện trợ của Mỹ, phần phá hoại tối đa của VC, lúc nào chủ tầu cũng luôn sợ VC phá hoại đặt mìn làm chìm tầu như chiếc Phong Châu, Trường Vinh v.v… nên không dám mua tầu lớn.

Tầu các nơi trên thế giới đến VN qua phương thức viện trợ kinh tế, đều do các tầu lớn thuộc loại viễn dương (Ocean Going) được các tầu Mỹ chở tới, đồng thời cũng do một số tầu lớn khác của Pháp, Nhật, Anh v.v… đảm nhiệm. Hàng xuống bến ở thương cảng Khánh Hội Saigon, Sau đó được đem phân phối đi các tỉnh toàn quốc, đội thương thuyền VN nhận lãnh chở tiếp đi miền Trung. Các bến cảng Nha Trang, Qui Nhơn, Đà Nẵng quá bé nhỏ, không đủ chiều sâu để để các tầu lớn vào cặp bến xuống hàng.

Sau này, khi chiến cuộc lên đến cao điểm với khoảng hơn nửa triệu lính Đồng Minh tham chiến, nhu cầu tiêu thụ hàng hóa càng lớn. Các tầu lớn neo trong vịnh tại các bến, chỗ có nước sâu. Hàng được đổ xuống các xà-lan cặp bên cạnh, rồi sau đó có các tầu kéo dắt xà-lan vào bến để đem hàng lên bờ.

Dàn “tầu Bà”, tên gọi như vậy để ám chỉ bà Trần lệ Xuân, vợ ông cố vấn chính trị Ngô Đình Nhu. Ông này sáng lập ra đảng “Cần Lao”, một đảng hoạt động để lấy quỹ phục vụ cho hệ thống gia đình trị nhà họ Ngô. Sau ngày Cách Mạng 01/11/1963, tất cả các tầu thuộc công ty có tên như Nhật Lệ (tầu mới, lớn nhất và chạy nhanh nhất), Trường Sơn, Phú Quốc, Thống Nhất, Đại Hải, Thăng Long (bị chìm) đều bị tịch thâu hết.

Tất cả các tầu này đều mới do Âu Châu đóng, (không rõ xứ nào) ở trong tình trạng hoàn hảo.

“Hỏa Xa Việt Nam” được giao phó điều hành chuyên chở. Công ty hỏa xa này không có chuyên môn về đường biển, nhưng có cơ xưởng to lớn, có khả năng sửa chữa và bảo trì các máy móc của tầu. Cách đó nhiều năm, công ty này cũng quản lý và điều hành một chiếc thương thuyền khá lớn tên Lê văn Thương, nhưng chiếc này bị tai nạn đụng đá ngầm ở Cù Lao Ré và bị chìm. Tình trạng tu bổ bảo trì càng ngày càng giảm vì thiếu ngân quỹ, nhiều chiếc bị bất khiển dụng, nằm ụ ở bến lâu dài. Một số SQ/HQ được biệt phái sang lái tầu như ông Bùi hữu Thư, Lê văn Thì, Dương văn Qúy, Nguyễn hoài Bích, Nguyễn phú Bá, Thành (K.12) v.v… và cùng một số HSQ trông nom ngành cơ khí và vận chuyển.

Một hãng lớn khác nữa, hãng Vishipco Lines do ông Trần Đình Trường làm chủ có nhiều tầu nhất. Ban đầu là chiếc Sao Mai, sau này anh Lê văn Rạng (K10) được biệt phái qua làm Thuyền trưởng. Công ty này làm ăn phát đạt, mua nhiều tầu thêm như Trường Xuân, Trường Thành, Trường Sinh, Trường Vinh v.v… và chiếc tầu dầu Hòa Bình có ông Quỳnh K.7 qua làm Thuyền trưởng. Tất cả đều cũ, mua lại của Nhật, tình trạng không được tốt lắm, phải sửa chữa thường xuyên luôn. Lúc này Thuyền trưởng dân sự bị động viên và khan hiếm, chủ nhân công ty này có thế lực, xin được biệt phái nhân viên Hải Quân qua biệt phái làm việc.

Xin đề nghị quí độc giả tìm xem quyển “Hồi ký một đời người” do tác giả Phạm văn Lũy, đồng thời cũng là Thuyền trưởng tầu Trường Xuân kể chuyện ly kỳ về công tác chở người vượt biển sau năm 1975.

Ngoài ra còn một số tầu khác nữa, nhưng đa phần một công ty mang tiếng chuyên chạy đường biển nhưng chủ tầu chỉ có một hay hai chiếc mà thôi.

Tầu Á Châu I tuy cũ kỹ nhưng tình trạng vỏ và máy tốt, vẫn chạy miền Trung đều đều không gián đoạn. Có anh Ngô tấn Quanh (K.11) xuống làm dịch, tức là SQ đệ tam.

Tầu Khánh Hòa cũ nhưng tình trạng vỏ và máy tuyệt hảo (có lẽ do Đức đóng, tôi không rõ lắm), Thuyền trưởng là ông Khưu văn Đức, ông này thuộc giới hàng hải kỳ cựu, rất giỏi nghề đi biển, được xếp hạng “Loup de Mer” rất xứng danh, rất sành sõi trong nghề đi biển. Tầu được mang tiếng vô địch chạy đường Saigon – Đà Nẵng. Thời gian ăn hàng ở Saigon, chạy ra Đà Nẵng xuống hàng, rồi trở về bến cũ chỉ đúng một tuần lễ, ít có tầu nào làm được. Một tháng có thể chạy 4 chuyến như vậy. Tất cả thủy thủ đoàn đều hân hoan vì sau chuyến thứ 2 trong tháng, chủ tầu thường cấp phát một món tiền thưởng cho mọi người để khuyến khích công lao của họ. Thời tiết xấu cỡ nào cũng chạy, chỉ trừ khi có bão mà thôi. 

Chiếc Phong Châu, một chiếc gọi là “Sister Ship” mang mệnh yểu. Tầu đang cặp bến Đà Nẵng xuống hàng, bị VC pháo kích, bị cháy và chìm tại bến. Xin chào “Vĩnh Biệt” người bạn đồng hành thân thương. Tầu bị cháy vì trên boong chứa nhiều thùng thiếc dầu lửa loại 20 lít.

Ông Hồ văn Tư, một nghiệp chủ có ba chiếc tầu. Tầu dầu M/T Anh Tuấn, mua lại của Nhật, cũ nhưng kiến trúc theo kiển mới. Đài chỉ huy ở gần phía đầu mũi, rộng rãi, có chỗ ăn ngủ khang trang cho SQ boong, phần phía sau gần lái là nhà bếp, chỗ ăn ngủ khoáng đãng mát mẻ cho mọi nhân viên thuỷ thủ và cơ khí. Ông TƯ có ký contract với hãng ESSO, lấy dầu ở Nhà Bè và chở đi các tỉnh miền Trung. Dạo đó tôi đi làm “dịch”, thuyền trưởng là ông Tạ Cảnh Hy, cũng là một người cặp tầu rất khéo. Hãng Esso nhỏ hơn hãng Shell VN, nên chỉ có một cầu tầu nhỏ nằm trong một cái lạch thật chật hẹp, chiều ngang con lạch chỉ lớn hơn bề ngang chiếc tầu khoảng 5-6 thước mà thôi. Chiều dài vào cặp bến thì choáng hết lòng con lạch, vì vào sâu nữa thì cạn, rất nguy hiểm. Mỗi lần cặp cầu, Thuyền trưởng phải vận dụng tất cả khả năng khéo léo trong nghề đề mang con tầu cặp vào và ra bến an toàn, không được va chạm. Xin nhấn mạnh là tầu dầu chứa đầy khoang là một món hàng rất dễ cháy và nguy hiểm, vận chuyển phải tuân theo nhiều luật khắt khe về bảo vệ an toàn.  

Muốn vào cặp bến trong con lạch đó, thuyền trưởng phải chờ đợi lúc nước đứng, tức là lúc giòng nước đứng yên, (thời điểm cao nhất của nước lớn high tide hay là thời điểm thấp nhất của nước ròng low tide, khoảng thời gian này chỉ tồn tại trong một thời gian thật ngắn mà thôi, tùy theo mùa trăng con nước).

Lúc cặp bến ăn hàng, tầu nhẹ nổi lên cao, lườn tầu thấp cạn nên có thể vào lúc nước đứng ròng (thấp), thời điểm canh phải đúng lúc và lợi dụng tối đa lúc thời gian quý hóa đó trong một khoảnh khắc rất ngắn. Lúc tầu chứa đầy hàng, tầu nặng chìm khẳm, phải canh lúc nước đứng lớn, de thụt lùi ra khỏi bến một cách an toàn. Hãng Esso chỉ có một chiềc xà lúp (chalutier) nhỏ xíu dùng phụ giúp cột dây, đôi khi không có thể trợ giúp đắc lực được trong việc vận chuyển đưa đẩy con tầu to lớn và nặng nề ra khỏi lạch. Tại các bến giao hàng như Nha Trang và Qui Nhơn, việc vận chuyển cặp bến có phần dễ dàng hơn. Tại bến Đà Nẵng, tầu phải cột phao rồi chuyền ống bắt lên bờ, các bồn dầu ở trên đồi cao nên các máy bơm phải chạy hết công xuất để bơm cho mau chóng.  

Chiếc thứ hai mang tên M/V Nam Việt cũ kỹ, vỏ tầu sét rỉ, máy móc rất yếu. Pistons, cylinders lỏng le, mòn gần hết. Mỗi lần chạy máy, ống khói xịt ra từng chùm khói đen vì dầu cháy không hết do bị mất sức ép vì các vòng piston bị mòn và hở. Tốc độ 6-7 gút. Nguyên thủy nó là tầu chở hàng (coastal trader) nên sau này được biến cải thành tầu dầu, chuyên đi Nam Vang mang nhiều lợi nhuận hơn cho chủ. Ông Nguyễn văn Bưởi và Tạ cảnh Hy đã làm việc trên những chiếc đó nhiều năm.

Một chiếc khác mới, lớn và tối tân và máy mạnh hơn tên M/V Tân Nam Việt do Thuyền trưởng Trương Hạo chỉ huy, ông này rất giỏi về hàng hải và cặp tầu. Chiếc này chuyên chạy đường Singapore, Hồng Kông, trọng tải cỡ trên 3000 tấn.

Chiếc M/V Nam Quan mua lại của Nhật, nhưng rất tốt. Được kỹ sư vẽ kiểu chuyên môn chở gỗ súc (lọai thân gỗ thông rất dài) nên chỉ có một miệng hầm (hatch) rất dài, khác thường so với các tầu khác. Thuyền trưởng là ông Ngô văn Ngữ, một sĩ quan Pháo binh giải ngũ, Thuyền phó là anh Đặng Xuân Bính, cử nhân toán, bị động viên vào HQ, có phục vụ trên HQ.502 và sau này được giải ngũ. Tôi và anh Nguyễn Phú Mỗ đã có thời gian thay phiên nhau làm dịch trên chiếc này.  Đó cũng thuộc loại vô địch chạy đường Saigon – Đànẵng.

Chiếc M/V Đại Dương do Anh đóng, cũ kỹ thuộc loại chở hàng và người (loại paquebot-cargo) có phòng ốc rộng rãi, đầy đủ tiện nghi, khoang chứa hàng to lớn và cần cẩu “Grue” (cần cẩu bằng điện, xoay trở phải trái, lên xuống dễ dàng) chuyên chạy đường Đà Nẵng và Singapore, cũng thuộc loại nhỏ (không rõ trọng tải).

Chiếc M/T Long Châu thuộc công ty Nam Hải, tầu dầu do Nhật đóng, mới, máy móc tuyệt hảo có radar và tay lái tự động (auto-pilot nhưng tầu không dùng). Thuyền trưởng là ông Khánh, cũng được xếp thuộc loại vô địch chạy miền Trung không gián đoạn thời gian nào. Công ty còn có chiếc M/T Vĩnh Long, nhỏ hơn, tình trạng rất tốt, chuyên chạy đường Cần Thơ, ít khi ra biển mà có đi xa, chỉ tới Nha Trang mà thôi. Giới hàng hải thường hay ghen tỵ và đặt tên cho nó là “Du Thuyền Vĩnh Long”, vì mỗi chuyến đi về Miền TÂY là một cuộc du lịch, trên bến dưới thuyền, đủ mọi thứ vui chơi giải trí cho thủy thủ đoàn, trái cây, ăn nhậu đủ món ăn chơi, có người lại còn đặt “Phòng Nhì” (vợ bé) ở đó để thỉnh thoảng và đều đều về thăm luôn. Ngoài hai chiếc kể trên, công ty Nam Hải còn có một đội tầu đánh cá khá tối tân, kiểu mới, trang bị radar và máy LORAN (máy định vị trí) cũng mua của Nhật và thuê mướn Thuyền trưởng Nhật chỉ huy, làm luôn chuyên viên đánh cá.

Chiếc M/V Đồng Nai mới tốt do Thuyền trưởng Nguyển Đình Khôi chỉ huy. Ông này di tản qua Úc, làm việc tại Australia Post, và đã quá cố cách đây ít năm. Nguyên lúc trước, ông này đã làm Thuyền trưởng chiếc M/V DINARD của chủ tầu người Pháp, tầu này tuy nhỏ nhưng đã đóng góp nhiều vào việc tiếp tế miền Trung. Tôi đã được thụ giáo rất nhiều do ông này truyền cho trong việc hải hành cận duyên không radar lúc ban đêm. Cách quan sát bờ bằng cách nhìn ống nhòm ban đêm để nhận diện hình thù các đối vật, định vị trí chính xác và nhất là lúc thời tiết thật xấu, trời mù mịt không định được vị trí, các đối tượng trong bờ không nhìn thấy. Xếp máy là ông Lâm văn Bổn, Máy Nhì là ông Tôn Thất Thuấn, tôi đi làm Goòng (thuyền phó). Tầu chạy đường Đà Nẵng chuyên chở gạo nhưng đôi khi cũng chở hàng Quân Đội gồm thực phẩm khô, gạo sấy, đồ hộp để tiếp tế chiến truờng miền Trung. Hàng Quân Đội thường được xuống tại Tân Cảng “New Port” một hải cảng to lớn, mới do Mỹ xây cất ở phía Bình Lợi, các tầu xuyên đại dương khổng lồ có thể cặp được.

Khi ở bến, lên và xuống hàng đều do các đơn vị Quân Nhu lo việc tiếp nhận. Chuyến về, thường không có hàng, khoang tầu trống trơn, nhẹ, nổi bổng lên. Các ballast chở dầu, vì một phần đã tiêu thụ trong chuyến đi, trống rỗng và được dằn nước biển vào đầy để tầu dễ hải hành. Sau ngày 30/04/75, không thấy nó còn ở VN.

Chiếc M/V Đông Hải, chủ tầu là ông Trần văn Tòng, hiện định cư tại Anh Quốc, do tôi làm Thuyền trưởng. Tình trạng tầu cũ kỹ, sét rỉ và máy rất yếu. Trong chuyến hải hành định mệnh cuối cùng khoảng đầu tháng 3/75, với ý định nguyên thủy của chủ tầu là đi Đà Nẵng, triệt thối hàng quý của một số nhà giầu có và một ít xe du lịch đắt tiền như Peugeot, Mercedes v.v…. Tầu đi qua Nha Trang lúc đang nửa đường, được tin Đà Nẵng bị thất thủ, tràn ngập hỗn loạn. Tầu được lệnh vào Nha Trang nhưng không cặp bến Cầu Đá được để nhận hàng. Lý do cầu tầu không có chỗ trống vì đang có chiếc Cypréa, một tầu của hãng SHELL (lúc này do anh Bùi xuân Đàm chỉ huy) và một chiếc tầu Bà, quên không rõ tên cũng đang cột ở bến. Hàng không có, tôi cho tầu neo trong vịnh, nhưng chỉ cách cầu tầu độ trăm mét.

Từng đoàn ghe máy nhỏ trong đó có một số ghe của Hải Thuyền chở nhiều người tỵ nạn cặp vào tầu và họ tự động trèo lên. Không ai có thể ngăn cản họ được vì như sóng nước vỡ bờ. Quá nửa đêm, còn có thêm nhiều đợt ghe cặp lại càng ngày càng đông. Tôi cảm thấy không an toàn cho con tầu, vì nó quá bé nhỏ mà phải chở một số lượng lớn hành khách. Tôi ra lệnh kéo neo, chạy trở về Saigon mặc dầu ngay chiều hôm đó Đại tá Quân Trấn Trưởng có xuống Cầu Đá ra lệnh “trưng dụng” tầu của tôi, không cho phép tách bến và để xử dụng cho công ích. Tầu cũng đã di tản khoảng 1000 người, họ ở đầy trên boong và dưới hầm hàng. Đến Vũng Tầu, được lệnh của Quốc Vụ Khanh cho tất cả mọi người di tản phải lên bờ và về Saigon bằng đường bộ.

Lại một lần nữa, các ghe nhỏ Hải Thuyền, PCF và PBR của Hải Quân đảm nhiệm công việc chuyên chở đám dân tỵ nạn vào bờ. Đồng thời tôi cũng được mục kích cảnh Quân Cảnh tước khí giới của tất cả mọi binh sĩ gồm mọi binh chủng khi họ tuần tự rời từ chiếc tầu chở hàng to lớn của Mỹ (tôi quên tên rồi) để đi lên bờ. Chiếc tầu Mỹ này di tản từ Đànẵng, lúc đầu định chở tất cả mọi người đổ bộ tại Phú Quốc, nhưng sau vì bị hăm cho mìn nổ tan tầu, nên được chỉ thị của cấp trên cho đổ bộ tại Vũng Tầu thể theo lời yêu cầu của tất cả mọi người mà đa số là binh sĩ mọi binh chủng trên tầu.

Tầu chạy không có hành khách vào bến Saigon.

Ngày 30/04/75, quãng gần trưa, tầu biến mất đang khi được cột tại cầu tầu, bến Nguyễn Huệ. Không biết định mệnh cô nàng “Đông Hải” sau này ra sao? Nghe nói “Cô ta” đã trở thành phế thải, sắt vụn bán VE CHAI rồi. Farewell my dear “M/V Đông Hải”.

 “… You have abadonned me, oh! “MY DEAR LOVE…”

Anh Trần Hồng làm SQ Vô Tuyến, sau này qua định cư tại Pháp, được phong tưóc: “Lão Tướng Trần Hồng” vì anh này đã làm một hành động phi thường. Anh đã công khai và ngang nhiên dùng xe ủi đất thuê được, đẩy sập cổng chánh ra vào Tòa Đại Sứ VC tại Paris. Bị tù, nhưng chính quyền Pháp phải nể sợ và cho thả anh ra sau một thời gian rất ngắn. Xin nhấn mạnh là anh này đã giúp đỡ cho nhiều người tỵ nạn (phần lớn đều là chức sắc cao cấp) đang có ở trên tầu trong chuyến đi Nha Trang kể trên, bằng cách cố công lần mò tần số để liên lạc vô tuyến điện với các đơn vị bờ, chiến hạm hay tầu buôn khác để tìm kiếm thân nhân trong lúc hỗn lọan di tản.

 Được anh Hoành Minh phụ tá làm thuyền phó giúp đỡ một cách đắc lực trong việc nhận một số “hành khách bất đắc dĩ”, anh đã duy trì một sự trật tự, an toàn và nhất là anh đã tịch thu được một vài khẩu súng của các binh sĩ thuộc loại “Ba Gai” đang có ở trên tầu, nên trong chuyến về không có xẩy ra các chuyện cướp bóc, hỗn loạn mất trật tự và cướp bóc như trường hợp tầu Á Châu I đã xẩy ra. Tầu này có anh Ngô Tấn Quanh (K11) đi làm Dịch.

 Ngoài ra đảm nhiệm chức Xếp Máy là ông “Đốt” (tức xếp máy Đốt) ông đã duy trì một cách khéo léo tình trạng kỹ thuật của máy chánh tuyệt hảo, mặc dầu máy đã bị bỏ hoang phế, không trông nom chăm sóc trong thời gian rất dài ở bến, lúc trước chuyến đi này.

Chức Máy nhì (Officier mécanicien en seconde) là anh Hoàng Trọng Tý, một chuyên viên giỏi của ngành cơ khí máy tầu.          

Trong những giai đoạn đường bộ bị gián đọan gặp nhiều khó khăn, người có tiền đã nghĩ ra phương tiện chuyên chở hàng bằng những chiếc ghe gỗ, trọng tải 100-200 tấn chạy đi miền Trung. Ghe gỗ mới, được đóng chắc chắn tại các xưởng ở Bình Đông hay cầu chữ Y, được gắn động cơ mới Yanmar 6 blocks, công xuất cao. Chủ tầu mướn tài công không được giỏi, không quen chạy đường biển mà chỉ chuyên chạy đường sông. Một số ghe bị mất tích trong chuyến đi đầu tiên (maiden voyage), hoặc đi lạc đường, hoặc bị mắc cạn vào đá ngầm, hàng hóa mất và ghe máy tan nát hết. Bị tổn thất nhiều, sau này không còn thấy các loại ghe máy kiểu này nữa.

 Một chiếc tầu khác to lớn hơn hết, trang bị thật hiện đại, được coi như là một niềm hãnh diện của HH/TT/VN, đó là chiếc M/V Việt Nam Thương Tín, trọng tải 10.000 tấn, do Thuyền trưởng Thống chỉ huy. Tầu này chuyên chạy đi Mỹ chở hàng hóa đủ loại về VN.

 Ngày biến cố 30/04/75, chiếc này chở một số lớn người tỵ nạn qua Mỹ. Lúc qua ngang Nhà Bè bị VC ở trong bờ bắn súng lớn trúng bên hông thành tầu, làm cho nhà văn Chu Tử chết và nhiều người bị thương. Tầu đến Guam, một số người đòi về vì nghe tin chiêu dụ qua đài VC. Anh Trần đình Trụ cùng một số HQ hợp nhau lái tầu về. Đến Nha Trang, mọi người được hoan nghênh chào đón, một ít ngày sau đa số có liên quan đến chế độ cũ bị bắt đi tù cải tạo hết, thế mới biết và học được một bài học quá đắt giá và một kinh nghiệm đau thương: “thế nào là Cộng Sản” thì đã quá muộn rồi. Hỡi ai hãy còn tin nơi Cộng Sản thì hãy xin mở sáng mắt ra cho tỏ.

            Tại vùng Rạch Giá cũng có xẩy ra một chuyện tương tự. Một số quân nhân và gia đình thuộc vùng 4 dùng nhiều ghe đánh cá gắn động cơ (xin nói rõ, vùng Rạch Giá có nhiều ghe đánh cá to lớn, máy mạnh và chắc chắn nhiều nhất VN) di tản qua Thái Lan và Singapore. Vì thường xuyên mở đài VC, nghe theo lời khuyên dụ dối trá để đoàn tụ gia đình khi “Cách Mạng thành công”, một số lớn quân nhân quay đầu lái ghe trở về VN. Tất cả đều bị bắt đi tù cải tạo hết.           

Thế mới hay, người xưa có câu để đời cho thiên hạ: “Ngựa chết để da, người chết để tiếng”. Cựu Tổng Thống Nguyễn văn Thiệu đã để lại câu nói có thể xem như là chân lý cho thế hệ mai sau mà suy nghĩ:

 “Đừng nghe những gì Việt Cộng nói…

  mà hãy nhìn xem những gì Việt Cộng…đã… đang…. và….. sẽ làm”.

Tầu Đồng Nai, Đại Dương, Tân Nam Việt, Trường Xuân và một số khác tôi không rõ đã may mắn di tản ra nước ngoài, chở thêm một số đồng bào thoát khỏi cảnh gông cùm Cộng Sản. Số còn lại đều bị nhà nước tịch thu, khai thác nhưng không được tu bổ nên đã lâm vào tình trạng hư hỏng và bất khiển dụng dần dần. Chuyện mà tôi biết rõ nhất, đó là chiếc Nam Quan. Quãng giữa tháng 5/75, có một số dân di tản từ Đà Nẵng vào Saigon lúc miền Trung thất thủ, họ bơ vơ không nhà cửa, không nơi nương tựa. Nhà nước VC dùng chiếc Nam Quan làm phương tiện chở họ về nguyên quán, tầu do Thuyền trưởng Nguyễn đình Khôi chỉ huy. Có người âm mưu khuyến dụ ông cướp tầu nhân dịp này đi nước ngoài, nhưng vì không đủ điều kiện “Nhân Hòa” thuận tiện. 

Lý do đa số dân đi trên tầu đều muốn trở về Đà Nẵng và không muốn đi nước ngoài vả lại Công an canh chừng rất chặt chẽ trên tầu, thuỷ thủ đoàn toàn là dân sự già nua, không biết gì về súng ống nên không có ai dám hợp tác. Tầu chở đi và về mỹ mãn theo ý dự định. Ông Khôi, sau đó ít lâu, vượt biên qua Úc, định cư yên ổn, làm việc cho Australia Post, và đã quá cố cách đây ít năm.

Một nhận xét nữa mà tôi thâu lượm được là tương quan so sánh HH/TT giữa miền Bắc và Nam. Miền Nam xin chịu một số Trọng Tấn Chuyên Chở (cách tính đánh giá lớn nhỏ của lực lượng tầu buôn) thật khiêm nhường với một Trọng Tấn rất nhỏ. Lý do là tầu buôn miền Nam chỉ chạy cận duyên, rất ít đi viễn duyên hay xuyên đại dương. Miền Bắc trái lại được nhận nhiều tầu Thương Thuyền lớn, máy mạnh do Liên Xô và các nước Đông Âu đóng, chuyên chạy đi Trung Cộng, Liên Xô, các nước CS khác để nhận hàng, chiến cụ, chiến khí cung cấp cho nhu cầu chiến trường, xâm chiếm đánh phá miền Nam.

Sau ngày mất nước, đôi lần nhớ tầu, nhớ biển tôi chạy xe lên xuống, xuôi ngược dọc theo bến Bạch Đằng, xuyên ngang Bộ Tư Lệnh HQ, rồi xuôi theo con đường Trịnh Minh Thế, con đường chạy dọc theo suốt thương cảng Khánh Hội kể từ hãng Nhà Rồng (trụ sở cũ của hãng Messageries Maritimes) cho đến tận chân Cầu Hàng, Tân Thuận.

 Từ phía ngoài nhìn vào bên trong thương cảng, nơi có bức tường bê tông cao hơn đầu người, trông thấy mà lòng quặn đau. Nhiều ống khói tầu sơn mầu đỏ có hình Búa Liềm nổi bật trên nền vàng, hay hình Ngôi Sao Vàng vượt lên cao trông thật rõ ràng, cùng với các dẫy hàng cần cẩu đang làm việc, quay qua quay lại, chỉa thẳng lên trời, có thể trông thấy rõ từ bên ngoài.

 Đó là hàng của các nước trong khối CS đem đến viện trợ cho miền Nam, khi các kho hàng viện trợ cũ của Mỹ đã tiêu thụ cạn hết, đa phần trong số hàng đó là: Bo-Bo (loại thực phẩm dùng nuôi gia súc ngựa, bò, nay cho viện trợ thay thế gạo để dân miền Nam ăn), đường cát trắng CuBa, bột mì và các nhu yếu phẩm khác. Các hàng này sau đó được phân chia xuống cho các phường khóm theo tờ khai Gia Đình (tên mới là Hộ khẩu) bán theo từng đầu người với giá “Cắt Cổ”. Bọn trong Ủy Ban Nhân Dân được dịp tha hồ thao túng thị trường, “Tiền thầy bỏ túi, sống chết mặc bay”, tham ô, đục khoét công quỹ mạnh tiến trong các cơ quan nhà nước bắt đầu kể từ nay.

 Đó là bước đầu, quang cảnh mà tôi nhận xét được sau “Ngày Mất Nước”. 

Tôi tuyệt đối không bao giờ dùng từ: “Giải Phóng” vì đó là một từ đã lừa bịp bao người nhẹ dạ, ngây thơ và ngay cả giới trí thức cao cấp để đi theo bọn VC làm Cách Mạng. Ngay cả một số nước trên thế giới, cũng có nước cũng đã hiểu lầm cái từ “Tinh Quái, Quỉ Kế” này.

A widely deceived word that has mislead many persons all around the world.

Chuyện tang thương, đau lòng, xót ruột xẩy ra cho dân miền Nam sau ngày “Mất Nước về tay CSBV” còn dài lắm, kể ra không hết được. Đã có bao thiên hồi ký viết bởi nhiều cây bút lão luyện, lành nghề mô tả.

 Sách hay nhất mà tôi ưa thích là tập “Hồi Ký” (3 tập) viết bởi nhà văn Nguyễn Hiến Lê, xin mua sách do nhà xuất bản bên Mỹ in thì đầy đủ nguyên thủy, không có phần bị cắt xén và đục bỏ. Sách do VC cướp bản quyền in lại tại Saigon, đem bán ở nước ngoài đã bị kiểm duyệt và cắt xén bỏ bớt nhiều đoạn tả về thực tế phũ phàng đã được tác giả phơi bầy ra rõ ràng mà bọn VC luôn luôn cố tình che dấu, bịt mắt mọi người và thế giới./………

                                                   ………nhớ ngày Quốc Hận 30/04 hằng năm.   

From Vietnam to vessel Master

 

 

More than 25 years ago,  Mang Vo found himself in a new country, without family,  job  prospects  or  even  a working knowledge of the English language. What he did have was determination to overcome any obstacles that life might bring.

The year was 1975, and Mang was forced to start over following the fall of his native South Vietnam. The young naval officer left behind all that he had and arrived in United States as a refugee.   He spoke barely a few words of English.

Discovering America on his own wasn’t easy. “Everything was surprising and new I had never heard of McDonald’s,” he says. “I had no choice but to push myself.”

His sponsor in Newton, New Jersey, found him a job as a machine operator in a plastics plant. He walked the distance to work, as well as to the laundromat and supermarket, for months before he could afford his first “extremely used” car.

Because he worked on rotational shifts, Mang’s formal schooling had to wait. “I would get up early each morning to watch a program on PBS that taught basic English,” he says.

Mang recalls telling people he eventually planned to attend a merchant marine college.  “Everyone thought I wanted to join the Marines,” he laughs.

In 1977, Mang enrolled at the State University Maritime College “Where it would take a half-hour for others to read a chapter, it would take me three hours going word by word with the dictionary,” he says.

Nevertheless, the combination of unrelenting effort and intellect placed Mang in the top 10 percent of the class of 1981. Along the way, he also obtained his U.S. citizenship. But graduation was merely another steppingstone. Mang was far from fulfilling his goals.

In 1981, he joined the Marine Department of Exxon Company, USA (a  SeaRiver  predecessor).  Mang served aboard various crude and chemical tankers, and was promoted to second mate in 1985. He transferred ashore in 1987, and held positions in operations and business development in Baytown and Houston.

But with a strong heritage in seafaring – both his father and grandfather were mariners – Mang often reflected on his ambition to sail one day as captain. Although he knew his time in the office provided valuable experience, it could not satisfy this calling.

In October 1994, he informed SeaRiver management of his desire to return to a life at sea. The transition would require additional effort, because Mang’s licensing credentials no longer satisfied changing regulatory requirements. He needed to complete numerous courses and meet other standards before he would be able to sail.

As he would say, in his crisp dialect, “No problem, I’ll be ready.”  The necessary training simply represented another challenge for Mang to meet.

He returned to the fleet and subsequently earned a promotion to chief mate. In 1999,  Mang  reached  yet another milestone when he upgraded his U.S. Coast Guard license to (unlimited) master mariner – making him one of only three Vietnamese immigrants to hold such a license.

Far from being complacent, Mang aimed higher. As mariners know, there is satisfaction in raising a license, but complete fulfillment only comes from sailing in that capacity.  In 2002, Captain Mang Vo made his inaugural voyage as a master on  the  S/R  CHARLESTON  – becoming,  according  to  U.S. Coast Guard records, the first Vietnamese-born, U.S. Coast Guard-licensed (unlimited) master mariner to sail as skipper aboard a U.S. merchant vessel.

Still, there were more credentials to pursue. In short order, Mang obtained first-class pilotage in Prince William Sound, Alaska, helping him to serve as captain aboard the S/R HINCHINBROOK and S/R PUGET SOUND.

During his years ashore, Mang made a lasting impression on his coworkers of his capabilities – so much so that he continues to accept brief, periodic assignments, such as special computer projects designed to support fleet activities. Currently, Mang serves as a coordinator in Operations Support. Colleagues praise his methodical thoroughness and understanding of process flow, which make him a skilled troubleshooter.

Over the years, Mang has continually reached out to support others. “The United States and this company have been good to me, and I want to give something back,” he says. He has contributed time and talents to the U.S. Catholic Charities, the American Red Cross and Houston’s Vietnamese Culture and Science Association.   His efforts have earned five ExxonMobil Volunteer Involvement Program grants totaling $2,500. (See VIP, page 21.)

To round out his skills, Mang has started Spanish lessons.   “Who knows? Being able to talk en español could come in handy some day”, he says. Mang has also completed the prerequisite courses to become a Certified Financial Planner, and he expects to eventually sit for the certification exam. His long-range plan is to assist people during his retirement.

Retirement ?  For Mang, it doesn’t seem possible that 28 years have passed since his forced flight from Vietnam, when he was stuffed into the hold of a cargo ship with a thousand other refugees, scared and wondering what would become of the rest of his life.

“Seven years later, I saw that cargo ship – GREEN FOREST – again.    She passed in the distance, as I was standing watch on the bridge of the EXXON GETTYSBURG.   The sight of that ship really hit me hard,” he says.  The flashback was a stark and poignant contrast to his position of responsibility for the safekeeping of a multimillion-dollar asset, precious cargoes and the lives of his fellow crewmembers.

“Nowhere else would I have been able to match the opportunities to succeed that I’ve had in America and here at SeaRiver. That’s why I love this country and this company.”

What will be his next challenge? What path will he take ?  Only time will tell. Muy bien, Mang Vo!

Source:  Underway Magazine – A magazine about the People and Business of SeaRiver Maritime Inc. (An ExxonMobil Affiliate).  Summer 2003

 

 

 

Tưởng Niệm thầy Jean Ducasse

của cựu sinh viên Hoàng Mộng Giới

Hoàng Mộng Giới

42 NĂM GIỖ TRẬN HOÀNG SA: Sĩ Quan Hàng Hải Thương Thuyền hy sinh trong trận hải chiến Hoàng Sa

Hải Quân Đại Úy HUỲNH DUY THẠCH

Lê Châu An Thuận