Anh Tống Hữu Sáo và bạn hữu
Mois : août 2017
Gia đình anh Tống hữu Sáo
Anh Tống Hữu Sáo và gia đình
HẢI HÀNH KHÔNG RADAR
HẢI HÀNH KHÔNG RADAR
Chí Hợi
Lời mở đầu: Trình bày bài này, người viết chỉ có chủ đích ghi nhớ lại những giây phút huy hoàng, sung sướng được cùng con tầu cưỡi sóng ra khơi. Nay đã về già không còn đủ sức lực đi biển. Một phát minh rất hữu dụng:ển như thời thanh xuân nữa. Mối hoài cảm, nhớ nhung biển cả đôi lần lại trở về trong tâm tưởng, mà nay chỉ là những nuối tiếc mông lung, không tưởng trong tâm trí. Với kinh nghiệm ít oi thâu thập được, người viết chỉ xin trình bày những gì đã học hỏi được tại quân trường cũng như trong thực tế hải hành để cho độc giả giải trí vui chơi mà thôi. Nếu có phần diễn tả sơ sót, kính mong các vị niên trưởng lão thành trong nghề hàng hải chỉ dẫn và bổ túc thêm. Đa tạ.
1- Một phát minh rất hữu dụng:
RADAR làchữ viết tắt: Radio-Detecting-And-Ranging, một phát minh quan trọng trong thế chiến thứ 2. Vì là nhu cầu cấp bách tối cần trong việc phòng thủ, để khám phá ngay và ra tay hành động phòng ngừa trước khi bị địch quân tấn công bất ngờ. Lúc đầu còn được coi như vũ khí TỐI MẬT, các quân chủng trong quân đội được trang bị tối đa ngõ hầu mang lại nhiều chiến thắng. Sau chiến tranh, với đà tiến triển mạnh mẽ và nhanh chóng của ngành Điện Tử cùng với sự sản xuất hàng loạt, Radar không còn giữ vị trí tối mật nữa, trở thành rất thông dụng trong mọi địa hạt. Các thương thuyền đều có gắn radar để thêm an toàn cho hải hành hơn. Ngay cả các du thuyền, ghe đánh cá cỏn con cũng có gắn radar, xem như một món đồ chơi, mặc dù nhiều khi không cần dùng đến hết khả năng hữu hiệu của nó.
2- Ứng dụng trong Quân Đội:
Cùng với Không Quân, Bộ Binh, Hải Quân cũng ứng dụng tối đa tiềm năng hữu ích của Radar trong hải hành, phòng thủ hay tấn công.
Trong thời kỳ ngành hàng hải phát triền nhanh trong giai đọan “tầu buồm”, các thương thuyền và chiến thuyền đã tung hoành trên khắp các đại dương để giao thông buôn bán cũng như tìm thêm thuộc địa mới. Nhiều chiếc đã bị bỏ mạng một cách oan uổng chỉ vì thời tiết xấu, phong ba bão táp mù mịt làm giảm tầm mắt quan sát. Thuyền đâm vào đá ngầm, mặc cho định mệnh oan trái hành hạ toàn bộ thủy thủ đoàn.
Nay với sự ứng dụng hữu hiệu của radar, các tai nạn trên đã giảm thiểu rất nhiều người đi biển vững tâm hơn, đưa con tầu đi và rời bến bình an. Dùng trong hải hành cận duyên, một phần thưởng xứng đáng cho người đi biển vì bớt phải công khó chăm chú từng giờ, từng phút, bắt rình cho được các nguy hiểm đang hiện diện chung quanh mà mắt không thể nhận định được nhanh chóng. Những lúc biển động, phong ba bão táp ập tới, những lúc tầm quan sát bị giảm thiểu bởi mây mù, radar là bạn chí tình trung thành, luôn ân cần dẫn dắt con tầu đi đúng hải đạo. Vị trí con tầu có thể xác định bất cứ lúc nào.
Ngoài hải hành, radar còn giúp vào việc phòng thủ, tấn công, săn lùng địch trên mặt biển. Với những bài tính đã được giản dị hóa để có thể tính toán rất nhanh trong bảng vận chuyển chiến thuật (tactical maneuvering board) để tìm ra tốc độ, hướng đi của tầu địch. Tính được CPA (Closest Point of Approach) để chận bắt hay bắn hạ địch. Tính được giờ khởi hành ETD (Estimated Time of Departure) hay là gìờ phỏng định gặp nhau giữa biển để tiếp tế nhiên liệu, lãnh thêm thực phẩm, thay đổi nhân viên, ETA (Estimated Time of Arrival) và còn thật nhiều ứng dụng khác nữa do sự ích lợi của Radar mang lại.
Việc phòng thủ không phận hay tấn công cũng mang một tầm quan trọng không kém. Radar đã giúp cho các khẩu pháo hay dàn hỏa tiễn tính lại hướng bắn tấn công và vận tốc để đuổi kịp phi cơ địch trước khi chúng tấn công chiến hạm.
Ngày nay, công dụng vô cùng hữu hiệu trong việc khám phá không gian, với sự chính xác không thể nào diễn tả được qua sự trợ giúp của vệ tinh, các máy GPS (Geographical Position System) đã đưa con người nhiều ứng dụng rất thông thường như cell phone (mobile phone) dẫn đưa xe hơi hay người đi bộ đến chỗ họ muốn, được coi như là đồ chơi của con nít vậy.
3- Ứng dụng trong thương thuyền:
Thương thuyền cũng ứng dụng tối đa công hiệu của radar. Chiếc lớn được gắn ba bốn dàn Radar, chiếc nhỏ cũng có hai cái để thay đổi khi bị hư hỏng bất thường. Radar được gọi là “Mắt Thần”, tên đặt không sai một chút nào cả. Thực tế phũ phàng đã chứng minh, đôi khi tai nạn đụng tầu hay mắc cạn cũng vẫn xẩy ra. Nếu lỗi tai nạn quy trách do radar bị bất khiển dụng (hư hỏng) trong lúc cấp bách cần thiết thì có thể giải trừ trách nhiệm cho người đi biển, nhưng nếu con mắt thần kia vẫn luôn hoạt động tốt, tai nạn xẩy ra, tôi chẳng dám quy trách tội hay trách nhiệm cho ai, có lẽ phải do phán quyết của tòa án mới được.
Gia nhập HHTT/VN trong giai đoạn sơ khai, non nớt, làm việc trên các thương thuyền đều không có trang bị Radar, tôi đã học được kinh nghiệm quý báu do các thuyền trưởng dân sự truyền đạt, một kinh nghiệm hải hành dùng toàn bằng hai con mắt quan sát trong mọi thời tiết tốt hay xấu, đêm hay ngày và có thể xin cho nói thêm hơn lên một tí: đó là “giác quan thứ sáu” của các người đi biển lâu năm mà người Pháp gọi là “Sói Biển” (Loup de Mer).
Những lúc trời yên, bể lặng, đi biển thật là một nguồn hứng thú vô tận. Mặt nước như hồ gương, óng ánh phản chiếu muôn ngàn tia sáng mặt trời, đi biển kiếm sống cũng được ví như đi du lịch. Hải hành trong những lúc đó có thể nhẹ nhàng, lâng lâng mà thưởng thức cái vẻ nhàn hạ, thư thản, thoải mái, hít thở không khí trong lành, mát mẻ hiền từ của biển cả vì lúc nào cũng có thể định vị trí tầu một cách dễ dàng, người đi biển luôn luôn an tâm. Con tầu có thể đi thật sát bờ mà không sợ nguy hiểm gì. Làm như vậy là để tránh được giòng nước ngược làm giảm vận tốc tầu nếu đi ra xa khơi. Con tầu nhanh lướt đến bến mau chóng đúng theo thời gian dự định.
Không phải lúc nào biển cả cũng là người bạn hiền lành của người thủy thủ. Trong những cơn thịnh nộ, cuồng phong nổi lên, sóng gió bão bùng kéo dài liên tiếp nhiều ngày, mây mù giăng khắp tứ phương, tầm quan sát chỉ là một giải không gian trắng xóa giữa trời và nước, đây là lúc mà người đi biển phải trổ hết mọi kinh nghiệm thâu lượm được trong hải nghiệp để thi hành mà đem con tầu đến bến an toàn. Viết đến đây, hồi tưởng lại, tôi phải ghi ơn các vị thuyền trưởng dân sự đã truyền cho tôi nhiều kinh nghiệm quý giá mà trong sách vở không đề cập đến, chỉ do kinh nghiệm sống khi va chạm vào thực tế phũ phàng mới tìm ra được mà thôi. Người ta thường nói: “Nghề dậy nghề” mà!
Xin đan cử một vị thuyền trưởng mà tôi đã có dịp cùng chung sống trên một con thuyền. Cụ Phạm Xuân Lũy, vị cựu thuyền trưởng của chiếc M/V Trường Xuân, một con tầu già nua cũ kỹ đã đưa trên ngàn người tị nạn vượt biên thoát hiểm họa CSVN sau thời điểm quốc nạn 1975 và đưa họ đến Hồng Kông an toàn. Cụ được coi như một “Loup de Mer”, người đi biển tài giỏi, nhiều kinh nghiệm lão luyện trong nghề kể từ thủa nền HHTT/VN còn mới sơ khai thành lập và còn nhiều vị thuyền trưởng khác nữa mà tôi cũng rất trân quý. Nay cụ về hưu, định cư tại Mỹ. Đa phần các vị này đều rất bình dân, luôn luôn vui vẻ hòa đồng trong cuộc sống cùng mọi người trong thủy thủ đoàn. Lúc làm việc đứng đắn cũng như lúc vui đùa du hí, lả lơi và nhất là không bao giờ có thái độ chỉ huy hống hách (bossy) giống như các quan to, cấp cao trong quân đội. Điều mà tôi thân thích nhất đối với các vị, đó là lúc nào cũng sẵn lòng chỉ bảo, bổ túc thêm cho đàn em các kinh nghiệm quý giá đã thâu lượm được, hay nói khác đi: “không bao giờ giấu nghề”, cho dù chỉ một chi tiết nhỏ nhặt như cha dạy dỗ con. Được như vậy, thuyền trưởng sẽ vững tâm thêm hơn ở sĩ quan đương phiên hải hành. Tôi luôn luôn hãnh diện “thụ giáo” một cách biết ơn vì nghĩ rằng theo câu các cụ xưa truyền: “Nhất Tự Vi Sư, Bán Tự Vi Sư”.
4- Thương thuyền bé nhỏ, cũ kỹ, già nua, không radar:
Đội thương thuyền có số trọng tấn tổng cộng thật khiêm nhượng, tôi không rõ là bao nhiêu chục ngàn tấn. Mỗi con tầu đều nhỏ bé, già nua và cũ kỹ, trọng tải trên dưới 1000 tấn. Máy móc yếu vì bị mất công xuất, vòng kín piston (piston rings) thường mòn, bị hở, máy lên dầu và ra khói đen.Vì vậy lúc gặp biển động thường hay bị mất vận tốc. Phần hải hành, trên đài chỉ huy chỉ độc nhất chiếc la bàn từ, bánh xe quay nước mía (vòng tròn bánh quay tay lái), chiếc máy télégraph ra hiệu lệnh cho phòng máy và cái bàn hải đồ để làm việc. Ngoài ra không còn trang bị thêm một vật gì cả. Xin đừng nói đến radar, vì nó được xem là một vật quý giá, khó có thể thực hiện được. Thế mà HHTT/VN đã đóng góp một công to lớn trong việc vận tải hàng hóa ra miền Trung suốt giai đọan chiến tranh khốc liệt trong mọi thời tiết, khi mà ngành vận tải đường bộ coi như bị tê liệt. HHTT/VN đáng nên được ban thưởng huy chương lắm.
Một vài thương thuyền mới mua lại sau này của Nhật, tuy là “Mới mình… mà là cũ người” nhưng cũng được coi như một hãnh diện lắm. Đó là những chiếc Long Châu, Đồng Nai, Tân Nam Việt, Đại Dương, Anh Tuấn và một vài chiếc khá mới do hãng Vishipco Lines của ông Trần Đình Trừơng v.v… Các tầu này có trang bị radar, tân tiến hiện đại và được trân quý như một báu vật. Một trở ngại lớn khi xử dụng: Radar do Nhật chế tạo quá cũ đã được dùng nhiều năm và hay bị hư hỏng bất thường. Các bóng đèn điện tử hay transistor thay thế không thể tìm thấy trên thị trường VN. Khi hư, phải tìm thợ chuyên môn của Hải Quân Công Xưởng thuê chữa, mà họ tính giá rất ĐẸP. Đôi khi cũng không sửa được vì cấu trúc của Nhật khác với cấu trúc của Mỹ mà thợ chuyên môn không quen xử dụng.
Phần lớn thuyền trưởng quen với cách hải hành không radar, nay được trang bị thêm, cũng coi nó như một báu vật, nên ít khi xử dụng, sợ bị hư bất thường. Mà đúng vậy, radar cũ kỹ như con ngưạ chứng bất kham, có thể nằm ù lì ra lúc nào không biết. Radar chỉ dùng mỗi khi thật nguy hiểm, lúc trời mù mịt mắt thường khó quan sát. Mở máy chạy một thời gian ngắn, định được vị trí chỗ nguy hiểm và không khi nào cho máy chạy suốt ngày đêm
5- Học hỏi kinh nghiệm:
Rời Hải Quân, giải ngũ với mớ kinh nghiệm vụn vặt thu lượm được trong thời gian phục vụ hải lực, tôi quay ra kiếm sống cũng bằng nghề “Chân Vịt… Bánh Lái” này nuôi vợ con. Ở trong giai đoạn mà lệnh tổng động viên bắt buộc trong toàn quốc, tôi là người may mắn được “phế thải” thành phế binh, tuy cũng có lãnh phụ cấp tàn phế do Bộ Quốc Phòng cung cấp, nhưng nhận thấy còn đủ khả năng đi biển kiếm sống thêm để độ nhật. Xét vì nghề này không cần dùng nhiều đến sức lao động tay chân, có phần thích hợp với độ tàn phế. Tôi cố gắng hoàn bị mọi tiêu chuẩn hàng hải bắt buộc theo luật định nên đã không gặp trở ngại nào trong việc gia nhập HHTT/VN. Đồng thời, tại thời điểm này, chỗ trống (vacancy) trên tầu cũng dễ kiếm vì SQ/HHTT bị động viên. Đôi khi phải đi “khuyết người” (manquant d’officiers), chuyến đó thuyền trưởng phải gồng mình đi quart suốt đêm.
Được huấn luyện theo phương thức của Hải Quân tân tiến và hiện đại tại quân trường (như đã nói phần đầu phía trên) cách dùng radar trong mọi trường hợp, tôi có phần bỡ ngỡ khi làm việc trên tầu không trang bị radar. Nhờ sự học hỏi, tò mò và chí cầu tiến, tôi cố gắng vượt qua mọi trở ngại để làm thuyền trưởng tin tưởng thêm.
Điều quan niệm nằm lòng đầu tiên phải được rằng: “Đôi mắt QUAN SÁT” phải thay thế bộ máy điện tử trong mọi tình huống (lúc trời êm tốt, đêm, ngày hay lúc sóng gió mù mịt, tầm quan sát bị giảm tối đa}. Đó là điều tâm niệm mà tôi luôn giữ trong người.
Ở phần cuối cùng, dưới đáy các hải đồ Pháp do Sở Service Hydrographique phát hành (hải đồ Mỹ không có) thường hay vẽ hình thù nhìn từ xa ngoài khơi các rặng núi liên tiếp chạy dài trong bờ, rặng Trường Sơn (silhouette des montagnes). Hình núi vẽ từ một điểm của con tầu thủy đạo (bateau hydrographique) cách xa bờ tại một vị trí cố định nào đó. Trên các đỉnh núi dễ nhận định, có ghi rõ trong hải đồ các “độ phương vị” (relèvements) đã đo trước, để người xử dụng lần đầu tiên có thể nhận định một cách thật dễ dàng. Đó là cách chỉ dẫn thực tế nhất. Ngoài những đỉnh thật dễ nhận định, tôi cũng cố học thuộc lòng hình ảnh các đỉnh núi khác, có thể khó nhận diện hơn, nhưng đôi khi dùng làm dự phòng những lúc trời xấu, nếu các đỉnh dễ nhận định kia bị mây mù bao phủ không nhìn ra được, tôi có đỉnh khác (another alternatives) để bù vào, định ngay được vị trí con tầu. Dọc hải trình, tôi cũng vẽ thêm vào sổ tay các dẫy núi liên tiếp mà không có vẽ ở phần cuối bản đồ, tôi đã thâu thập được toàn bộ hình ảnh giang san gấm vóc của đất miền Trung, dọc theo duyên hải nước Việt thân yêu.
Vào mùa gió biển động Đông Bắc, dẫy núi trong bờ thường bị mây mù bao phủ. Đôi khi chỉ có một khoảng thởi gian thật ngắn, đám mây mù kia mỏng dần, do gió thổi tan loãng ra, để lộ một khoảng núí xanh đậm trông thật rõ ràng các ngọn lài lài. Với các hình ảnh thuộc lòng lúc biển êm, tầm quan sát rõ ràng, tôi xác định ngay vị trí. Ban đêm cũng vậy, ánh sao hay ánh trăng lung linh, chỉ có thể thấy lờ mờ các dẫy núi thấp tè tè, người đi biển cũng an tâm, không còn lo lắng vô ích nữa. Được đêm trăng rằm, chị Hằng Nga soi sáng thâu đêm là một điều hạnh phúc vô vàn, người đi biển chỉ thầm tấm tắc cảm ơn chị Hằng. Các sói biển cũng chỉ dẫn cho tôi thêm cách quan sát ban đêm. Đây chỉ là kết quả nhiều lần đi biển trước, ghi lại trong trí óc, làm kinh nghiệm cho các chuyến sau.
Một điều cần ghi nhớ lúc quan sát ban đêm, những người có con mắt tốt, ban ngày có thể nhìn rất xa, tận vô cực (nói theo quang học) nhưng không thể nhìn thấu qua các lớp sương mù dầy đặc. Đó là nước biển bị bốc hơi từ thể lỏng đã biến thành hơi nước ở thể hơi. Nếu ở thấp gọi là sương hay là sương mù và khi bay lên cao sẽ thành mây. Mây có nhiều loại tùy theo ở độ cao thấp. Môn khí tượng học có phân ra từng tên các loại mây, tùy theo tác dụng của mây vào lớp khí quyển, gây ra mưa, gió hay bão.
Ban đêm, con mắt cũng có thể nhìn rất xa không khác gì ban ngày và con ngươi lúc đó mở thật to. Để giúp việc quan sát thật dễ dàng, mọi ngọn đèn bên trong đài chỉ huy phải tắt hết khi không cần thiết. Đứng bên hông, phía ngoài đài chỉ huy, thấy một ánh ửng đo đỏ bên trái, bên phải ánh ửng xanh nhạt của đèn hải hành hắt ra yếu ớt. Toàn một mầu đen thẫm, tối chừng nào, việc quan sát sẽ dễ dàng chừng nấy. Nhìn phía trước, thấy ánh mờ vàng vọt, yếu ớt tại phía trên cao cột trụ cần câu, đó là “đèn chiếu hướng tiền hải hành”. Ngoài ra, tận nơi chân trời xa xa, một vài bóng đèn chớp tắt, lung linh như ánh sao mờ ảo của các ghe đánh cá đang làm việc.
Đôi khi bắt gặp đi ngược chiều một tầu bạn thương thuyền với đèn hải hành xanh đỏ thật rõ rệt hay gặp chiến hạm Hải Quân đang đi tuần tiễu, đèn đóm trên tầu tắt tối thui, đánh đèn truyền tin ra hiệu lệnh hỏi: “What’s ship?” và con tầu phải xưng danh tánh cũng như xuất xứ và bến đến và bến khởi hành.
Nhiều người nói, bờ biển VN dễ hải hành vì có nhiều tiêu điểm dễ nhận định. Điều nay chỉ đúng một phần với tầu có radar, hay hải hành lúc ban ngày. Đêm tối, hay lúc quan sát bị mây mù giới hạn, chỉ có kinh nghiệm lão luyện mới làm an tâm người đi biển.
Hải đạo đến các hải cảng hay năng đi lại thường cố định, không thay đổi. Đi nhiều lần, đã quá quen thuộc, nhưng như thế không phải là có thể lơ là, bất cẩn trong lúc đi ca (quart). Các rặng san hô ngầm, các hòn đá chìm trong lúc nước lớn, các hòn đảo nho nhỏ (ilots) nằm rải rác quanh các đảo lớn thường là những con quái vật, giống như tử thần lúc nào cũng muốn rình rập, hãm hại con tầu. Hải hành cận duyên thường đơn giản, ý nói đây là thật đơn giản trong việc định vị trí, không có rắc rối như hải hành viễn duyên hay viễn dương dùng thiên văn. Chỉ cần ba đường “qũy tích” hay còn gọi là ba “đường phương vị” là cho ngay vị trí tầu. Đơn giản nhưng không có nghĩa là dễ. Bình thường, chỉ vẽ cách làm cho một người nào đó, họ cũng có thể định được vị trí con tầu. Trái lại trong đêm tối, sương mù, mưa nặng hột phủ kín dầy đặc trong khoảng thời gian dài suốt ngày hay suốt đêm, không thấy cảnh vật gì cả, đây mới chính là lúc người đi biển rành nghề hành động.
Đường thẳng hàng (alignment) như hai đỉnh núi một thấp và một cao, như hai mỏm đá nhú chạy dài ra bờ biển mà một mỏm thụt vào, một mỏm nhô ra, như hình ảnh một ngọn hải đăng đứng trước một đỉnh núi nào đó vừa đi ngang, có đầy dẫy dọc theo bờ biển. Phải để ý nhiều mới nhận định ra dễ dàng. Đường thẳng hàng đó là một “qũy tích” (lieu géométrique) tuyệt hảo khi con tầu đi ngang qua, đồng thời cho ta lấy lại sai độ của la bàn một cách nhanh chóng. Chỉ cần một “độ phương vị” khác nữa của đối vật, ta có ngay vị trí vô cùng chính xác của con tầu.
La bàn từ có hai cái, một đặt trên tận cùng nóc đài chỉ huy, la bàn này tương đối xa với các thanh sắt kết thành con tầu, ít bị ảnh hửơng từ tính bởi vỏ sắt, nên được điều chỉnh chính xác, có độ sai nhỏ hơn được gọi là la bàn chuẩn (compas étalon). Một cái nữa dùng để lái, được đặt trước tay lái. Người đi biển phải thường xuyên theo dõi sự khác biệt (sai số) giữa hai la bàn này. Đường thẳng hàng hay phương hướng lúc mặt trời mọc và lặn (sau khi làm một vài con tính nhỏ qua quyển lịch thiên văn Nautical Almanac) được coi như thần hộ vệ la bàn, giúp cho ta lấy lại sai số (compass errors) để lái đúng đường hơn.
Nghề đi biển này nghiệm đúng câu ví von mà các cụ ta thời xưa thường hay nói:
“Trăm hay không bằng tay quen”
Cho dù phần lý thuyết có thông thạo đến cỡ nào đi chăng nữa, nhưng khi áp dụng vào hải hành, chỉ có những gom góp thực tiễn thu lượm được mới đáng đánh giá trong lúc làm việc mà thôi.
Cảng thông dụng nhất, năng lui tới là Quy Nhơn và Đà Nẵng. Cảng Nha Trang gần hơn nên ít lui tới, vả lại đường bộ tương đối an toàn, xe vận tải lớn có thể đảm trách được. Hàng chủ yếu là gạo. Cả trọng tải toàn bộ con tầu là một khoang đầy gạo, mỗi bao 100 ký, được chất từ đáy tầu đi lên. Một số nhỏ chở thêm phụ vào như sữa hộp, thuốc Tây, thuốc lá, ấn bản sách vở hay các vật dụng linh tinh được đặt phía trên khoang. Hầm hàng được che đậy kín đáo bởi nhiều lớp bố và cao su dầy. Thợ mộc (carpentier) một nghề riêng của tầu, không giống thợ mộc trên đất liền, được giao cho việc đóng các chốt gỗ làm kín miệng hầm, không để nước biển lọt vào và sau đó lo việc ràng các dây dỏi chung quanh miệng hầm. Một số hàng khác có thể chịu được nước ướt mà khòng làm hư hỏng như nước ngọt, bia, đồ sành bát đĩa, các cần xế trái cây v.v… được đặt bên ngoài, trên miệng hầm, có bao bố dầy che phủ (còn gọi là hàng pontée). Các dây dỏi sau khi tách bến được dùng làm dây ràng buộc hàng, tăng cường thêm lên trên miệng hầm, buộc hàng cho thêm phần chắc chắn.
Con tầu chìm khẳm nhưng an toàn vì chở đúng trọng tải ấn định cho phép bởi luật định và giới hạn bởi hãng đóng tầu. Vòng tròn Phlimsol chìm đúng nửa hình bán nguyệt của mực nước biển (có hai lằn chỉ nước, một của nước ngọt và một của nước biển vì hai loại nước này có tỷ lệ khác nhau, dùng để cho tầu khi đi trong sông nước ngọt và đi biển nước mặn). Người đi biển cảm thấy an tâm, lòng không lo sợ khi tầu gặp sóng gió to, con tầu vẫn lấy lại vị trí bằng phẳng (chỉ thiên) lúc ban đầu nhanh chóng. Con tầu đã có “ngẫu lực dựng tầu DƯƠNG”, đã đạt được trong lúc sắp xếp hàng trong hầm. Sức đẩy Archimède là phép thần vô hình, đã đưa con tầu về lại vị trí cân bắng ban đầu.
6- Hải hành cận duyên:
- a) Tầu ra khỏi cửa Vũng Tầu, trực chỉ hướng Đông Đông Bắc. Đây chỉ hướng đi đại khái, chỉ nói sơ qua cho có một ý niệm, hải đạo chính phải do thuyền trưởng vẽ trên hải đồ để đi. Ngọn hải đăng Vũng Tầu (Cap Saint Jacques) có tầm nhìn xa 30 hải lý, giữ vai trò quan trọng quốc tế, ngoài việc dẫn dắt các tầu ra vào cảng Saigon, nó còn làm điểm chuẩn cho các tầu ngoại quốc lúc đi ngang xác định lại vị trí chính xác, trước khi đi vòng mỏm Cà Mau, đổi hướng đi Thái Lan, Ấn Độ, Phi Châu hay Âu Châu. Tiến ngang qua Long Hải, mũi Kỳ Vân, đi thẳng đến lúc trông thấy ngọn đèn hải đăng Mũi Kê Gà ở phía tay trái.
Đây là đoạn đường bắt đầu khởi hành khá gian nan. Lý do trong mùa gió Đông Bắc (Nordée) biển hay động, tầu luôn đi sóng ngang, tầu lắc mạnh qua phải, trái. Lo lắng nhất là món hàng đặt trên miệng hầm, sợ vì lý do trục trặc nào xẩy ra, hàng có thể bị hư hỏng hay đổ nhào xuống biển. Thông thường khi còn trong lúc đi trong sông Lòng Tào, được tin tức thời tiết cho biết biển động cấp 4-5, các tầu thường núp trong vịnh Vũng Tầu, tìm chỗ tốt ấn định thường xuyên bỏ neo. Chờ đợi cho thờì tiết dịu dần, làm như vậy tránh được hàng hóa bị hư hỏng, nước không rỉ vào khoang làm ướt hàng (gạo), con tầu an toàn và tiết kiệm được nhiên liệu vì lúc đó, tốc độ sẽ bị cản chậm lại khoảng 3-4 hải lý giờ. Đèn Kê Gà đặt trên một tháp trụ cao lớn, được dựng trên một ốc đảo nhỏ, ngoài tận cùng của mỏm đá, nên giữ một tầm rất quan trọng trên đoạn đường này. Trong giai đoạn chiến tranh, lúc đèn hoạt động, lúc tắt tối đen trong đêm khuya. Được biết đèn do Bộ Giao Thông Vận Tải (Công Chánh) điều hành, đèn đốt bằng các chai thép Gas lớn và có thể dùng hết trọn một tháng mới cần thay gas. Đèn đốt sáng suốt ngày đêm, một công dụng hữu ích cho mọi thương thuyền.
Trên đoạn đường này có nhiều chướng ngại cần phải tránh, như hòn đá Roche Rosslyn tai ác, chỉ có thể thấy được khi nước thật ròng. Hòn này đã làm chiếc M/V Thăng Long, thuộc Hỏa Xa VN điều hành bị chìm. Ngoài ra còn nhiều băng tảng đá ngầm, cần phải tránh xa (chỉ có thể nói thêm rõ được khi có hải đồ trước mắt). Lúc đèn Kê Gà tắt lịm, người đi biển mất một người bạn thân thiết trong đêm tối, nhưng bù lại, người Mỹ đã đặt một “đài Kiểm Báo Radar” để theo dõi mọi hoạt động địch quân. Đèn của hệ thống phòng thủ sáng choang, vây quanh căn cứ và tự tạo thành một điểm chuẩn rất dễ nhận diện trên đỉnh ngọn núi Tà Kú, thật đúng là một luật bù trù cho những gì mất mát.
Hiện nay, tại ngoài khơi, xa bờ khoảng sáu chục hải lý có hai dàn khoan Dragon Oilfield và Bạch Hổ Oilfield khai thác dầu trong lòng biển, ban đêm thắp đèn sáng choang, tự tạo thành những tiêu điểm tốt cho ngư dân vùng Phan Thiết và Vũng Tầu đánh cá ban đêm. Họ có thể đi rất xa bờ, ba bốn chục hải lý mà không sợ lạc gì cả vì nhờ vào các dàn khoan này.
- b) Vượt quá khỏi mỏm Kê Gà, hướng Đông Bắc mạnh tiến, tầu đối đầu với các đợt sóng ngược, tuy tương đối dịu hơn các đợt sóng ngang, con tầu vẫn tung lên, nhào xuống đều hòa theo nhịp sóng. Vượt qua vịnh Phan Thiết, Phan Rí, Phan Rang, có thể trông thấy mỏm mũi Dinh (Cap Padaran) lồ lộ, sừng sững, đen đậm trên nền trời phía tay trái. Có ngọn hải đăng xây dựng trên lưng chừng mỏm, khi họat động, khi tắt lịm. Đài khí tượng VN đôi lần cũng loan báo về các trở ngại này. Đoạn đường vừa vựơt qua, rất khó định vị trí lúc trời xấu, mù mịt (nếu không có radar). Tại điểm đổi đường mũi Dinh này, tốc độ thường hay bị giảm do có luồng con nước chảy qua. Vượt qua khỏi chỗ này, đổi hướng Bắc Đông Bắc, đi ngang vịnh Cam Ranh, có mũi Đá Vách và Ile Tagne. Vượt xa lên hướng phía Bắc sẽ thấy Iles des Pêcheurs (Hòn Nội), quá tí nữa là Hòn Tre (hay còn gọi Hòn Lớn) và Hòn Dung (Ilot Pyramide), ở phía sau là thành phố Nha Trang. Đoạn đường vừa qua rất dễ nhận dạng cho mọi thời tiết vì các mỏm núi, đầu ghềnh nhô ra, vả lại biển rất sâu, có thể đi gần bờ mà an tòan, không lo lắng gì cả.
- c) Qua đoạn này, trực chỉ hướng Bắc, qua vịnh Vạn Phong một quãng dài sẽ thấy Cap Varella (Mũi Nại) với bãi biển Đại Lãnh. Một di tích lịch sử ghi dấu vết chân của Chúa Nguyễn khi xua quân đánh Chiêm Thành “Núi Đá Bia”, một ngọn núi rất dễ nhìn thấy từ ngoài khơi, ở trên đỉnh có một tảng đá rất lớn chồng lên trên, không biết ai đã làm như vậy hay là do bàn tay tạo hóa, có ghi khắc hàng chữ vua ban làm dấu ấn ghi lại di tích lịch sử của một thời oanh liệt Nam Tiến. Ngày nay, nơi đây được coi như một điểm thu hút du khách đến viếng lãm. Chỗ này biển sâu, dễ nhận định vị trí.
- d) Quá xa hướng Bắc hơn nữa là Cù Lao “Mái nhà” có hình dạng trông giống như mái nhà tranh, vì thế ngư dân lấy tên đặt cho. Qua khỏi Mũi Lưỡi Cầy sẽ trông thấy Cù Lao Xanh (Poulo Gambir), nơi cửa ngõ dẫn vào cảng Quy Nhơn. Bán đảo Phước Mai nằm án ngữ lối ra vào phía Bắc của con lạch dẫn vào vịnh Quy Nhơn, nơi đây an nghỉ tấm thân tàn tạ mang bệnh phong cùi của nhà thơ trứ danh Hàn Mạc Tử và cũng có trại phong cùi được các nữ tu điều hành. Nơi đây các bác sĩ và y tá của Cộng Sản VN đều sợ lây bệnh, không dám điều hành và vì không có gì sơ múi để ăn hối lộ cả, trốn tránh trách nhiệm. Trại chỉ toàn những con người giầu lòng bác ái và sự hy sinh không bờ bến phục vụ cho tha nhân, tình nguyện ra làm và giúp đỡ những con người khốn cùng. Vùng này biển sâu và dễ quan sát.
- e) Qua quãng đường dài chín mươi hải lý từ mũi Nại cho đến Cù Lao Ré, một dải cát dài của miền thùy dương thuộc các tỉnh Bình Định, Quảng Ngãi, Quảng Nam. Nơi đây giải Trường Sơn ăn nhô ra biển, không để cho cư dân địa phương một mảnh nhỏ để cấy cày sinh sống.
“Chiều nay, có phải anh ra miền Trung (miền thùy dương)…
để xin cho em theo cùng …”
Câu hát lâm ly, thắm thiết đậm mầu quê hương của vùng đất cày lên đá sỏi.
- f) Từ cu lao Ré đi hướng Bắc Tây Bắc một quãng sẽ thấy cù lao Chàm, vượt xa hơn nữa thấy ngọn hải đăng chỉ hướng đi vào con lạch của cảng Đà Nẵng. Toàn thể con tầu hân hoan, vui mừng vì chỉ còn ít giờ đồng hồ nữa, con tầu sẽ ngoan ngoãn cặp bến, được lên bờ, hít thở hơi đất…
- g) Tại bến xuống hàng, ban ngày ầm ầm tiếng chạy máy cần câu, máy phát điện. Khi hàng cất lên bến chưa xong mà chiều dần tới, mọi người nghỉ ngơi, các máy móc cũng tắt hết. Một không gian im lặng tuyệt đối trong con tầu, một tiếng động nhỏ cũng có thể nghe được. Đêm đến, hệ thống bình điện ác-quy thắp sáng bên trong. Quá nửa đêm, điện hết, toàn tầu tối đen như mực, lúc ấy dùng ngọn đèn dầu hay bạch lạp le lói thắp sáng như thời kỳ thuyền gỗ, thuyền buồm vậy.
7- Tổ chức nội bộ, điều hành:
Nội bộ tổ chức điều hành rập theo luật của người Pháp để lại.
a- Phần trên boong gồm:
Thuyền trưởng, thuyền phó và sĩ quan đệ tam, còn gọi là Dịch nữa. Tầu to, tôi không rõ luật ấn định bao nhiêu tấn sẽ có thêm một dịch phụ tá nữa, tức là có hai Dịch. Trường hợp này thuyền trưởng không đi quart, nhưng thường xuyên theo dõi bất cứ ngày đêm mọi công việc hải hành và các công việc khác.
Ngoài việc hải hành, tại bến thuyền phó có trách nhiệm trông coi việc lên hàng và xuống hàng, tất cả các giấy tờ liên can đến hàng hóa, lập bảng sắp xếp hàng hóa (plan de cargo), phải bảo đảm con tầu lúc nào cũng vững bền khi ra biển sau khi chất hàng xong. Tính lại ngẫu lực dựng làm cân bằng con tầu tại mỗi độ nghiêng theo bảng chỉ dẫn của xưởng đóng tầu. Vì chở đồng nhất toàn là gạo, nên công việc này không khó khăn.
Dịch coi việc các giấy tờ liên quan đến sở Hàng Hải, thuyền sách (Rôle d’ équipage), hợp thức hóa quyển đăng bạ báo cáo chuyến đi do thuyền trưởng soạn thảo (livre de rapport de mer) giấy “lên và xuống tầu” (fiche d’embarquement, fiche de débarquement), các giấy tờ về hoãn dịch của nhân viên trong tuổi quân dịch, lương bổng, giữ tiền ứng trước chi tiêu lặt vặt, ứng trước tiền chợ cho nhà bếp và lập bảng lương bổng. Lương thường làm vào cuối tháng và là loại lương khoán (cố định) nhưng có phần thay đổi nếu có thêm “tiền thưởng chuyến” cho mọi người trường hợp đi thêm chuyến thứ hai trong tháng.
Cai boong và thợ mộc làm việc ngày và không đi quart. Đôi khi thông thường có
Lái viên bị kẹt chuyện gia đình xin nghỉ một chuyến (không trả lương) hay vấn đề quân dịch chưa xin hoãn được và không có ai thay thế nên chuyến đó phải ở lại bờ, cai boong và thợ mộc thường được gọi đi quart (làm việc lái tầu). Lúc này họ đựơc hưởng lương bù của người vắng mặt. Luôn luôn có sáu (06) thủy thủ lái tầu (gọi là timoniers) cho dù bất cứ tầu nhỏ hay lớn, để đảm nhiệm luôn phiên sáu quarts hải hành (mỗi bốn tiếng) trong một ngày.
Cai Boong và thợ mộc trông coi và bảo quản công việc tu bổ, sơn phết con tầu lúc ở bến cũng như hải hành. Thứ Bảy và Chủ nhật, nếu tầu ở biển được nghỉ, không làm việc.
Hai lái viên đi chung một quart 4 tiếng đồng hồ, thay phiên nhau mỗi người lái 1 tiếng. Trời êm, lái viên kia không lái, thường đứng quan sát với ống nhòm, phụ tá cho sĩ quan trực phiên, nhưng đôi khi cũng được chỉ định giúp việc sơn phết, phụ giúp cho cai boong. Khi hàng chất xong xuôi, cai boong chỉ huy việc đậy nắp hầm hàng, phủ lên trên nhiều lớp bố vải và cao su, đóng chốt gỗ kỹ lưỡng, băt bù loong cài đai miệng hầm, ràng buộc mọi dây đỏi thật chặt và bảo đảm miệng hầm kín nước, không bị nước biển xuyên vào. Hàng đặt trên miệng hầm (hàng pontée) cần phải ràng chặt hơn bởi những giây đỏi lớn cột tầu, vì có thể bị quăng xuống biển nếu sóng ngang lắc mạnh.
Cần cẩu phải được hạ xuống, trước khi tầu ra khỏi sông và bắt đầu lắc, phải tra được cho vào ổ và ràng siết ốc chặt chẽ, an toàn. Đây cũng là công việc nguy hiểm, cần phải kinh nghiệm và chuyên môn, rất dễ bị sụp, rớt do cần cẩu tuột giây, gây tai nạn chết người.
Trường hợp tầu ở bến tu bổ hay chờ đợi ăn hàng, cai boong lo việc vá các chỗ rách của bố đậy hầm. Đây là công việc khá nặng nhọc, cần nhiều người phụ giúp vì tấm bố rất to và nặng.
Tại bến, lúc ăn hàng cũng như lúc nghỉ chờ hàng (đôi khi phải chờ vài ngày vì chủ tầu chưa tìm ra mối chở hàng), 6 lái tầu chia phiên từng cặp trông nom việc canh gác hằng ngày. Hai người canh gác tầu trong 24 tiếng đồng hồ. Nhận ca trực từ 08.00 đến 08.00 ngày hôm sau. Ca đầu từ 08.00 đến 20.00, ca sau từ 20.00 đến 08.00 ngày hôm sau. Hai người hết ca được nghỉ trọn 24 tiếng tại nhà nếu tầu ở bến. Nếu tầu hải hành liền, tới bến khác họ sẽ tiếp tục nghỉ bù. Trong 12 tiếng đồng hồ đứng gác, thủy thủ trực chỉ có việc hiện diện tại cầu thang lên xuống (coupée) ngăn cản không cho người lạ mặt xuống tầu. Khi mệt, giăng võng nghỉ ngơi, ca, đàn, hát cải lương, vọng cổ, hay câu cá, trông thật yêu đời.
Ngoài ra, còn có thêm hai kiểm hóa viên (pointeurs) trông coi việc lên xuống hàng, kiểm điểm mọi kiện hàng hay các bao gạo cho đúng theo giấy tờ hàng hóa (manifeste de cargo). Mọi mất mát không được chấp nhận. Công việc này rất bận rộn, cần đòi hỏi một sự theo dõi thường xuyên, không gián đoạn trong lúc câu hàng, mọi sơ hở dễ gây nhầm lẫn hay mất mát. Vì hàng thuộc loại đắt giá nên kiểm hóa viên phải tuyển chọn người thật trung tín, cẩn thận và có tinh thần trách nhiệm. Đôi lúc hàng phải tranh thủ thời gian làm đêm, họ cũng phải thức làm việc suốt đêm, đôi khi rất mệt nhọc. Tầu hải hành, họ được nghỉ ngơi, không phải làm một công việc nào cả.
Quart hải hành thường cố định, không thay đổi: 00.00-04.00; 04.00-08.00; 08.00-12.00; 12.00-16.00; 16.00-20.00; 20.00-24.00 hay là 20.00-00.00 ngày hôm sau. Từng cặp hai người một, họ tự chọn người thích hợp lấy với nhau để đi quart, không cần TT hay TP can thiệp hay chỉ định. Dịch đi quart 00.00-04.00 và 12.00-16.00, T/P đi quart từ 04.00-08.00 và 16.00-20.00, TT từ 08.00-12.00 và 20.00-24.00. Nếu tầu có hai Dịch, quart này sẽ do Dịch hai làm và cứ thế mà xoay tua, cố định không thay đổi.
Sĩ quan vô tuyến làm việc theo định kỳ truyền tin vá bắt điện tín thời tiết. Đài Hồng Kông, Manila hay đài Saigon thường phát tin theo các định kỳ cố định. Liên lạc vô tuyến thường dùng bạch thoại (radio phonie), ít khi dùng Morse Code vì không có gì là bí mật cả. Vợ con thủy thủ đoàn ở nhà, có thể dùng đài radio thông thường, tìm vào tần số trong gỉai băng MW, rà tới, rà lui, nếu đúng vào lúc các tầu đang làm việc thì có thể theo dõi, biết vị trí con tầu và ngày giờ tầu về bến.
Nhà bếp nhận tiền ứng trước do Dịch phát, đi chợ mang thức ăn tươi về trước khi tầu khởi hành. Nếu thức ăn nhiều, có nhờ thủy thủ trực gác đi chợ mang phụ về tầu. Tầu lớn có tủ lạnh tốt chứa nhiều thức ăn tươi, tầu nhỏ đôi khi phải ướp đá vì máy lạnh bị hỏng hay không có. Gà, vịt mua sống, nhốt trong lồng, ăn dần dần nên tươi. Thông thường chuyến về nhà bếp hay đi chợ tại chỗ vì đồ ăn tươi và rẻ hơn ở SAIGON. Sĩ quan có nhà bếp và bồi riêng. Tầu lớn có bồi riêng cho TT.
Tầu lớn thường có chủ tầu hay là đại diện của chủ tầu đi theo, nhưng đôi khi không cần thiết vì tầu chạy đường ngắn, vài ngày đã đến nơi.
b- Phần máy gồm:
Xếp máy, máy nhì và máy ba. Tầu lớn có thêm một máy tư làm phụ tá, trường hợp này xếp máy không đi quart, nhưng chịu trách nhiệm về sự vận hành mọi động cơ trong hầm máy. Máy và boong đi quart giống nhau, không thay đổi giờ giấc.
Có 3 “Chấm dầu” tức là thợ phụ máy (oileurs) phụ tá cho sĩ quan máy đi phiên. Công việc của họ phải bảo đảm việc vận hành máy, châm dầu mỡ đầy đủ để động cơ chạy trơn tru. Bơm dầu thường xuyên vào thùng chứa một khi hết, bơm nạp gió ép đầy đủ vào các chai thép để sẵn sàng khởi động máy khi cần. Kiểm soát luôn các lược dầu để không bị lẫn nước biển.
Những lúc sóng gió nổi lên, bảo đảm động cơ chính không bị chết máy. Nếu sự kiện xẩy ra, đó là một tai họa lớn cho cả con tầu. Biển động mạnh, tầu có thể bị chìm vì va vào đá ngầm hay mắc cạn.
Thợ điện trông coi các máy móc thuộc về điện, thợ nguội đảm nhiệm chế tạo, tiện phay hay hàn, dũa, mọi cơ phận thay thế khi cần cho các động cơ.
Người chạy cần cẩu thuộc toán phu khuân vác. Trong khi bốc dỡ hàng, sĩ quan cơ khí phải bảo đảm máy chạy tốt, không trục trặc hư hỏng. Máy trở ngại sẽ gây nhiều khó khăn và tốn kém cho việc bốc dỡ hàng. Cần câu thuộc loại chạy động cơ điện hoặc động cơ Diesel hay máy hơi nước tùy theo sự chế tạo, kiến trúc máy.
Ở bến, sau khi làm hàng xong, các loại máy đều tắt hết để nghỉ ngơi cho người và máy. Con tầu yên lặng lạ thường. Tối đến dùng điện bình (batteries) hay đốt đèn dầu.
Nước ngọt để xài hay cho nhà bếp nấu ăn, dùng dư dả. Khi các bồn chứa nước hết, phải dùng tay bơm, lắc qua lắc lại như các giếng ở nhà quê vậy.
Con tầu là nồi cơm, chén gạo, là lẽ sống của ngừơi đi biển. Tuy già nua, cũ kỹ nhưng được tu bổ chu đáo. Trên boong luôn được gõ sét sơn phết lúc tầu ở bến. Phần dưới máy cũng vậy, con tầu lúc nào cũng ở trong tình trạng hoàn hảo, sẵn sàng nổ máy ra khơi khi có đầy hàng. Vinh quang của người thuỷ thủ là lúc tầu chạy biển, nỗi vui mừng to lớn là lúc về bến.
8- Chạy chuyến:
Bến năng lui tới là Đà Nẵng. Kể từ khi ăn hàng (xuống hàng) tại bến Bạch Đằng, hải hành khỏang 48 giờ (trường hợp thời tiết tốt), cặp bến, lên hàng và trở về cặp lại bến cũ, thời gian tổng cộng khoảng 7 ngày, đôi khi 8 hay 9 ngày tùy theo phu bốc dỡ hàng nhanh hay chậm và thời tiết không mưa (trời mưa, làm gạo ướt phải đóng hầm, không bốc dỡ được). Một tháng trung bình chạy đựơc 3 chuyến.
Chiếc M/V Khánh Hòa, tầu cũ nhưng vỏ và máy móc tuyệt hảo, luôn giữ chức vô địch chạy đường trường Saigon / Đà Nẵng trong nhiều năm. Trong tháng có thể chạy được 4 chuyến. Thuyền trưởng, Ông Khưu văn Đức rất tận tụy với nghề, ông không bỏ sót một dịp nào để chạy tầu trong mọi tình huống thời tiết, ngoại trừ có bão mà thôi. Thủy thủ đoàn rất ưa thích vì sau chuyến thứ nhất trong tháng, có tiền thưởng cho mỗi chuyến kế tiếp đi biển.
Đi cảng Quy Nhơn đi khoảng một ngày rưỡi, con lạch vào bến hơi khó vào nhưng nhờ người Mỹ đặt thêm nhiều phao và đèn hiệu, nên việc ra vào dễ dàng, ngày cũng như đêm.
Đi cảng Nha Trang khỏang 24 tiếng, tầu đi lòn phía Nam hòn Tre (còn gọi là hòn Lớn), lúc đó cầu Đá sẽ hiện rõ ra. Cảng tương đối rất dễ cặp cầu vì nơi này khuất gió, nước sâu và ít bị ảnh hưởng của gìòng nước thủy triều.
Một vài chiếc tầu dầu như M/T (Motor Tanker) Long Châu, Hòa Bình, Anh Tuấn, Nam Việt (tầu hàng biến cải thành tầu dầu) chuyên chở nhiên liệu đủ loại như xăng, dầu cặn diesel cung cấp cho quân đội hay dân sự của hai công ty lớn là Shell và Esso. Tầu lấy dầu ở kho trung ương Nhà Bè, chở đi 3 cảng trên.
Tại cảng Nha Trang phải dùng bơm mạnh để chuyển dầu lên bồn vì bồn chứa nằm ở trên đồi cao, đặt tại dốc cao trước khi xe đến cầu Đá.
Tại cảng Quy Nhơn có nơi cầu cặp riêng, bơm lên bồn dễ dàng, nhưng đôi khi phải đậu ở chỗ riêng, thông thường thì cột phao, như vậy an toàn và riêng rẽ với tầu hàng.
Tại cảng Đà Nẵng, tầu phải cặp phao ở bên Nam Ô, Liên Chiểu vì bồn dầu của hãng Esso nằm ở tại đồi dốc, chỗ gần chân đèo Hải Vân. Phải dùng bơm mạnh để bơm dầu lên cao. Hãng Shell có bồn chứa ở tận bên trong sông Hàn, nơi đi qua cổ viện Chàm một ít.
Thời gian đă hơn bốn mươi ba năm qua, sau cuộc đổi đời sau ngày 30/04/1975 “Vật đổi, sao dời”!
Mọi thứ đều thay đổi, từ con người cho đến vạn vật. Tôi chưa được một lần về thăm chốn quê thân yêu, nơi mà tôi thường năng lui tới trong nghề hàng hải.
Ước vọng thầm kín của tôi mong rằng một ngày đẹp trời nào đó trong tương lai gần đây, giữa cảnh thanh thiên, bạch nhật, lá cờ vàng với ba sọc đỏ sẽ tung bay phất phới trong sự hân hoan của TỰ DO, DÂN CHỦ THẬT SỰ, đất nước không phải còn mang cái huy hiệu giả dối lừa gạt mọi người, tôi sẽ trở về để cùng vui sướng với mọi người dân trên dải đất hình chữ S thân thương này.
Mong rằng sẽ được toại nguyện như trên trước khi nhắm mắt.
Chí Hợi
Mùa Đông Melbourne 2017
Lời cuối: Bài này, người viết xin chân thành thân tặng các vị niên trưởng và các anh quân chủng áo trắng, đã từng một thời say mê biển cả, nay đang về chiều, chỉ còn lưu lại trong tâm khảm những bóng hình xanh thẫm đã mờ dần của biển cả, tai còn nghe văng vẳng tiếng sóng gầm thét của sóng nước mà nay đang ôm một nỗi nhớ nhung mông lung .
Ghi chú phụ thêm:
Truyền thống HQ có kỷ luật rất nghiêm trọng lúc hải hành và nhất là hải hành cận duyên (navigation cotière hay là piloting). Người đi trực ca hải hành phải luôn luôn xác định bất cứ lúc nào vị trí của chiến hạm, lý do để làm yên tâm trưởng phiên hay hạm trưởng. Vị trí chỉ được sai lệch chút đỉnh khoảng ½ hài lý mà thôi sau khi xác tính toán vị trí. Trên hải đồ, từng 15 phút hay nửa giờ là phải xác định chính xác vị trí con tầu.
Riêng đối với người HHTT, cũng có một quan niệm khắt khe như vậy, nhưng họ làm theo phương thức khác.
Dọc theo bờ biển, có rất nhiều điểm thẳng hàng (alignments) hợp lại do hai đỉnh núi một cao, một thấp hoặc là hai mỏm núi đá nhô ra ngoài bãi cát, hay đỉnh một ngọn hải đăng, đỉnh tháp chuông cao một ngôi nhà thờ nào đó mà phía sau là một đỉnh núi hay một cái tháp cao khác. Người đi biển đã quen thuộc rất nhiều và rất nhiều những điểm thẳng hàng đó trong mọi tình huống thời tiết và điều kiện quan sát. Hai điểm thẳng hàng đó cho một “qũy tích” (lieu géométrique) mà vị trí con tầu chắc chắn phải nằm trên con đường đó. Chỉ cần một độ phương vị (relèvement) thứ hai của một đối vật khác nào đó là vị trí con tầu xác định được ngay. Khi con tầu vừa mới đi ngang qua điểm thẳng hàng, người đi biển chỉ cần nheo mắt trong vài giây (secondes) để đo lại với cái la-bàn từ là lòng an tâm khi đưa thước règle rapporteur de l’amiral Jean Crass lên bản đồ, quay đi quay lại, đặt đúng vào độ phương vị thứ hai…. là có ngay vị trí mà không cần phải dùng bút chì vẽ lại trên hải đồ. Lòng yên tâm, vui vẻ, không lo lắng gì cả.
Vì vậy, trên hải trình dài, người ta chỉ thấy có dấu bút chì ghi một vài vị trí trên hải đồ, nhưng thực ra, vị trí con tầu đã nằm yên lành, an toàn trong trí não người đi biển… như vậy mới gọi là “loup de mer”.
Dân đi biển các nước thuộc vùng Địa Trung Hải (mer Méditerranée) có truyền thống này rất xa xưa, từ thời cha truyền con nối, họ đều là những nhà đi biển rất giỏi, nhất là dân biển vùng Marseilles và đảo Corse.
HHTT và Điện ảnh Việt Nam
Hàng Hải Thương Thuyền và Điện ảnh Việt Nam
Albatros
Một điều nữa mà không ai biết cho đến bây giờ, là Hàng hải mình cũng có tài tử đóng phim, chúng tôi chỉ mới khám phá ra gần đây thôi.
Đó là Lê Quang Cảnh, học chung khoá 19 Pont, Cảnh cũng là bạn học chung lớp Nhứt với tôi ở Gò Công, nhưng Cảnh chỉ học năm thứ nhứt tại trường Việt Nam Hàng Hải. Nhà Cảnh có tiệm kem Phương Lan ở đường Lê Lợi gần thương xá Tax.
Lê Quang Cảnh đóng vai phụ với nữ tài tử Thanh Nga trong phim Xa lộ không đèn, bây giờ đang định cư ở Canada.
BỊ MÌN Ở SÔNG CẦU
Lính kể chuyện… lính nghe…
BỊ MÌN Ở SÔNG CẦU
CHÍ HỢI
(Kính tặng Đô Đốc Trần Văn Chơn, người anh cả của HQ/VN và tưởng nhớ hương hồn cố Hạ Sĩ Lưu Mông Mang, người phóng viên tiền tuyến ( thuộc phòng TLC/BTL/HQ/VN ) mà Đô Đốc Chơn hằng quý mến )
Lời mở đầu: ZĐ 23 ở Sông Cầu bị VC pháo kích gây thiệt hại nhiều cho ZĐ
(lâu quá, không xác định được thời gian chính xác) và nhất là trại gia binh bên cạnh. Đô Đốc Tư Lệnh H/Q Trần văn Chơn có chỉ thị cho khối CTCT/BTL/HQ (lúc trưởng khối đó là H/Q Trung Tá Hoàng Cơ Minh) cử một phái đòan đi thăm viếng, ủy lạo.
Tôi, Th/S Cơ Khí Đinh Công Phải, H/S Lưu Mông Mang, phóng viên nhiếp ảnh, tất cả thuộc phòng Tâm Lý Chiến/BTL/HQ đã được H/Q Thiếu Tá Đinh công Chân đang làm trưởng phòng Tâm lý Chiến, đề cử đi thi hành chuyến công tác này. Hàng tặng phẩm mang theo gồm nhiều quà mà tất cả chúng tôi đều phải khệ nệ mang theo rất nặng nề. Qúy giá nhất là một số radio transistor loại một băng (MW lúc đó hay thông dụng), có vỏ mầu vàng và ba sọc đỏ song song, tượng trưng cho quốc kỳ VN, kiểu mà các ấp chiến lược thường đuợc cấp phát cho không để đồng bào nghe, đem đến ZĐ để ủy lạo binh sĩ và gia đình.
Phòng Vận Chuyển, Phòng 4 cung cấp phương tiện di chuyển bằng phi cơ C.130 Quân Sự Mỹ chỉ đi từ Saigon đến Cam Ranh mà thôi. Tại đây, chúng tôi nghỉ ngơi qua đêm tại TTHL/HQ Cam- Ranh.
Được biết tại đây, đơn vị đang có cái tang anh Riễn (K11 tự là Riễn Địa vì anh này có thân hình phương phi phốp pháp như ông Địa) do một chuyện thương tâm đáng buồn xẩy ra mà làm anh vong mạng.
Hôm sau, chúng tôi lên đường do cố vấn Mỹ của ZĐ lái xe jeep đến đón. Dọc đường, tất cả đều bị nạn, mời quí vị xem tiếp qua câu chuyện, đóng góp mua vui…
CHÍ HỢI – Australia
Trong chuyến công tác di chuyển bằng đường bộ từ BCH/V2/ZH (Nha Trang) ra đến ZĐ 23 ở Sông Cầu, xe jeep của chúng tôi đi lọt vào giữa đoàn convoy cơ giới của Mỹ và bị trúng mìn VC. Đầu xe bị nát, hai bánh trứơc xẹp dí, bị mất thăng bằng xe nhào xuống hố bên lề đường. Đại Úy cố vấn lái xe bị thương nặng, được phản lực cơ chở đi Okinawa điều trị cấp tốc, không biết tính mạng ông ấy ra sao sau này.
Tôi ngồi bên cạnh, bị mảnh mìn chém trúng cổ tay mặt, máu chảy ra lênh láng. Anh Hạ sĩ Lưu Mông Mang, phóng viên chiến trường thuộc phòng Tâm lý Chiến BTL/HQ chết tức khắc. Anh Thựơng Sĩ Cơ Khí Đinh Công Phải may mắn thóat nạn, nhưng người đây khói súng và bụi đất sau khi nhẩy ra khỏi xe.
VC cố tình giật mìn chiếc chiến xa khổng lồ có gắn khẩu pháo 175mm ở trên. Sức mìn nổ không ảnh hưởng gì với xe tăng (có lẽ mìn nhỏ), bao nhiêu sức ép dồn lại phía sau mà chiếc xe jeep chúng tôi đang đi phải hứng chịu.
Đi phía sau, xe tăng để lại một đám bụi cát đỏ bay tứ tung còn kèm theo khói đen và hôi hám của động cơ xịt ra. Tôi nói với Đ/Ú Cố Vấn đang lái xe (quên tên rồi) cố gắng qua mặt chiếc xe tăng đó, nhưng đường lộ chật hẹp vì bề ngang xe tăng quá to, chưa có chỗ rộng rãi để qua mặt được thì bị “ăn mìn”.
Xe bị bê xuống hố bên lề đừơng. Tuy bị thương, máu chảy ra lênh láng nhưng tôi rất tỉnh sau ít giây bị ngất xỉu vì tiếng nổ lớn của mìn.
Quay lại nhìn thấy Đ/U cố vấn gục đầu bên tay lái, anh H/S Mang (phóng viên) nằm bất động ở băng sau, anh Th/Sĩ Phải đanh lổm cồm bò dậy trong đống bụi cát, mặt mày lấm lem, bẩn thỉu.
Đòan convoy Mỹ cứ tiếp tục chạy như không có chuyện gì xẩy ra, tốc độ còn tăng nhanh hơn như hoảng sợ. Lính trên xe xả súng dữ dội hai bên hông mà chẳng biết có trúng địch hay không. Anh Th/S Phải chạy ra bên lề đường, ngoắc xe xin cầu cứu đoàn xe mà chẳng chiếc nào chịu dừng. Họ bỏ rơi bạn Đồng Minh ở lại tại trận địa mà trong đó cũng có một SQ Mỹ đồng loại với họ.
Một chặp sau, có một đoàn quân xa của Đại Hàn đi ngang, họ dừng lại giúp chúng tôi khi thấy xe bị tan nát, đang nằm phục ở dưới hố cạn.
Lính Đại Hàn rất tử tế, họ vực tất cả mọi ngừơi đặt vào trong thùng xe. Sau khi Th/S Phải đã đi thu xếp mọi vật dụng cá nhân và một số quà tặng phẩm Tâm Lý Chiến (đem tặng ZĐ 23 bị VC pháo kích) còn lại trong xe jeep. Xe chuyển bánh chở về căn cứ của họ, bỏ lại chiếc jeep đang bị nạn bốc khói nằm chơ vơ.
Tuy máu chảy nhiều, nhưng tôi rất tỉnh táo lạ thừơng. Có lẽ đó là bản năng trường tồn tự vệ của con người. Tay trái tôi dùng hết sức bóp ép vào cổ tay phải đè máu bớt chảy và tự nhủ: vết thương này không thể chết được, cùng lắm là bị cụt tay, nhưng có thể chết vì nếu bị mất quá nhiều máu.
Một anh lính Đại Hàn cắt dây đeo đạn, làm garrot, siết băng lại nhiều chỗ ở cánh tay, máu bớt chảy dần. Tôi cảm thấy an tâm hơn và cám ơn anh binh sĩ này đã biết cách làm cấp cứu đầu tiên (first aid).
Tiếp tục trên đường di chuyển về căn cứ Đại Hàn, đoàn xe vô sự, không có bị bắn sẻ hay quấy phá. Nằm trên thùng xe phía sau, mắt ngửa lên trời thấy nhiều phi tuần F-4 (Phantom) của Mỹ bay vần vũ quanh ngọn đồi bên trái xe chúng tôi, (xe đi hướng Bắc), trút xuống không biết bao nhiên là bom và đạn đại liên. Những tiếng nổ ầm ầm từ xa vang lại, mảnh khói lân tinh bay khắp tứ phía, bao phủ cả các dẫy cây núi trùng điệp xanh xanh. Không biết có thiệt hại gì cho VC hay không mà bom đạn trút xuống quá nhiều.
Lính Mỹ đánh giặc quá dở, bị một quả mìn nhỏ mà đã hoảng sợ, tống ga chạy “thụt mạng”. Đây không phải là một vụ phục kích (ambush) đại quy mô như trường hợp trong thời gian chiến tranh “Pháp-Việt Minh”, đoàn convoy Pháp bị phục kích dài cả cây số, hai bên đánh nhau, chống trả lại kịch liệt. Mỹ chỉ có tài ném bom từng chùm, bắn đại pháo hàng tràng (một tràng là 12 viên pháo), bắn đại liên súng máy hết thùng đạn này qua thùng đạn khác. Mục tiêu ấn định đựơc họ nhắm bắn rất chính xác, không sai một ly. Bọn VC đâu có ngu để mà chết chùm ăn đạn. Bọn chúng có phương pháp chống “Phi Pháo” rất đơn giản và hiệu nghiệm. Đó là “phân tán mỏng” mỏng chừng nào an toàn chừng nấy, chỉ có thế thôi. Ai chết mặc, ai sống sót đựơc nhờ.
Lính Đại Hàn can đảm và dạn dĩ hơn. Họ coi cảnh “màn trời chiếu đất” hay “nằm gai nếm mật” là sự thường, giống như sự chịu đựng dẻo dai bền bỉ, gian nan và khổ sở của QLVNCH vậy.
Sau thời gian tổng cộng 6 tháng điều trị tại bệnh viện Mỹ tại Quy-Nhơn và tại bệnh xá HQ ở Saigon, tôi đựơc đưa ra Hội Đồng Giám Định Y Khoa tại Tổng Y Viện Cộng Hòa và đựơc giải ngũ, phế binh cấp 3 với cổ tay phải bị xụi, cử động khó khăn.
Ngày cuối cùng rời khỏi Quân Ngũ, tôi lại Bộ Tư Lệnh /HQ, phòng Tổng Quản Trị lấy chứng chỉ giải ngũ do anh Nguyễn văn Hiền (tự là Bop R…) giao cho và đồng thời thẻ căn cước SQ cũng bị thu hồi lại. Lại phòng Quấn Huấn xin cấp phát bằng SQ/HQ ngành chỉ huy đem về nhà cất giữ làm bảo vật kỷ niệm lưu trữ.
ADIEU AUX ARMES!!! ………………….Rời khỏi HQ với cổ tay phải bị xụi……
FAREWELL TO ARMS!!!… Giã từ vũ khí!!! Vĩnh biệt Quân Ngũ ….
Về đến nhà đúng lúc vợ tôi đang dọn cơm trưa, vội khoe đưa hai tờ chứng chỉ ra xem. Cơm xong, như đoán nhìn được sự lo âu thầm lặng kín đáo của vợ tôi qua ánh mắt lạ thừơng của nàng, tôi biết nàng đang có một nỗi buồn nặng trĩu trong tâm can mà không nói ra.
Nàng âu yếm ôm đứa con đầu lòng mới hơn một tuổi, khẽ vuốt tóc và thì thầm nói nhỏ:
– May mắn lắm đó con ạ, phúc đức ông bà để lại, con chưa phải là đứa mồ côi cha!!!
Tôi tự nhủ, HQ đã dạy cho tôi một mớ kiến thức hải hành, tôi cố nhất quyết lập lại cuộc đờì mới. Dù tay xụi, nhưng làm nghề Hàng Hải Thương Thuyền (dân sự) không xử dụng lao động tay chân nhiều, tôi vẫn có thể tự túc mưu sinh nuôi sống gia đình được.
Một buổi sáng, tôi lái xe đến Trung Tâm Kỹ Thuật Phú Thọ, đi tìm trường Hàng Hải Thương Thuyền. Sau khi khóa xe kỹ lưỡng, tôi đi thẳng vào văn phòng Giám Đốc, đứng ở ngoài gõ cửa và được một người đàn ông trung niên ra tiếp.
Ngồi đối diện bàn giấy, tôi từ tốn giới thiệu tên và tình trạng mới đựơc giải ngũ ra khỏi HQ, trình bày ý định muốn theo học dự thính các lớp đang giảng dạy của trường Hàng Hải Thưong Thuyền và sau cùng xin dự thi lấy bằng Cận Duyên và Viễn Duyên thuyền trưởng.
Ông Giám Đốc nghe xong, tỏ vẻ đồng ý. Để tăng cường thêm lòng tin, tôi móc ví đưa ra tờ Chứng Chỉ Giải Ngũ và bằng cấp SQ/HQ ngành chỉ huy cho ông ta xem. Ông xua tay, nói không cần vì tin là SQ/HQ thật sau khi đã hỏi khá nhiều về các hoạt động, các đơn vị, các cấp chỉ huy HQ, tôi đều trả lời thông suốt. Sau này được biết, đó là HQ Thiếu Tá Phạm văn Sanh, tốt nghiệp ở trường HQ bên Pháp (Brest) và nay được biệt phái sang làm Giám Đốc ở đây.
Liếc nhìn tấm « Thời Khóa Biểu » của các lớp đang học, ông nói năm thứ hai có ông giáo sư người Pháp JEAN DUCASSE đang giảng dạy ở lớp và hỏi có muốn vào lớp không? Tôi bèn gật đầu ưng thuận.
Đi theo ông lên lầu vào lớp, được giới thiệu với giáo sư đang giảng bài, ông DUCASSE tươi cười nhìn tôi và mời vào ghế ngồi. Đi ngay ra dẫy cuối, tôi chọn một cái ghế trống và ngồi nghe ông tiếp tục giảng bài.
Tan lớp học, lại gần giáo sư, tôi vận dụng tất cả vốn liếng “tiếng TÂY bồi”, cắt nghĩa cho giáo sư là vì đang bận đi làm tại tầu buôn VN, tôi chỉ có thể lên lớp khi tầu về bến, lúc chờ đợi “ăn hàng”. Đó là lúc tôi có giờ rảnh để đi học, mong ông thông cảm cho những bữa vắng mặt tại lớp. Tiện thể, tôi xin ông một ít bài gíáo khoa mà ông đang dạy. Ông Ducasse nói:
– Tôi không có in sách giáo khoa, mà giảng bài đều viết lên bảng.
Tôi hơi ngạc nhiên vì câu trả lời, nhưng ông DUCASSE đi lại văn phòng, lấy đưa cho một quyển “Éphémériques Nautiques” (tương đương với quyển Nautical Almanac của Mỹ) do Pháp làm và quyển “Tables de Navigation de l’ Admiral FRIOCOURT”. Đây là các tập sách có rất nhiều bảng tra dùng để làm toán hàng hải. Phần chủ yếu nhất là bảng giải lượng giác hàm số vòng và một xấp bài toán hàng hải in ronéo. Mừng rỡ như bắt đựơc vàng, tôi cám ơn ông rối rít, mang về nhà tập làm bài giải.
Lần đầu tiên sau nhiều năm xa quân trường, mớ kiến thức về Thiên Văn Hàng Hải của tôi đựơc ví như con dao cùn, sét rỉ, lâu ngày không cắt được, nay thì phải đem ra mài lại, tưởng tựơng như mình đang được đi học lại một khóa « Tu Nghiệp » hay « học bổ túc » nào đó.
Tôi nhớ lại các giáo sư cũ của trường SQ/HQ Nhatrang như thầy Đỗ Kiểm, thầy Dư Trí Hùng, thầy Nguyễn Địch Hùng, thầy Lê Phụng v.v…. đã dạy dỗ chúng tôi, đã truyền nhiều cho chúng tôi những kiến thức qúy hóa của ngành hàng hải, khi lúc chúng tôi mới chập chững, ngơ ngác bước vào Quân Trường Nha Trang.
Lớp học có cái bảng đen dài khoảng 6m, cao 1m5. Ông DUCASSE dùng phấn chia làm 3 ô. Ông ghi bài giảng vào từng ô một. Viết xong một đoạn, ông ngừng lại đọc tiếng Pháp rất chậm rãi, ngắt đoạn nhấn mạnh từng câu một thật rõ rệt. Xong rồi ông quay lại phía học trò, gật gật cái đầu rồi hỏi tất cả lớp:
– Avez-vous compris tout cà ? (Các anh có hiểu biết hết không?)
Cả lớp im lặng, gật gật cái đầu đáp lại mà không nói ra thành tiếng. Ông lại ghi tiếp vào ô vuông bên cạnh. Trong khi ông viết trên bảng đen, học trò cứ việc chép y như vậy, thừa thì gìơ để chép vào tập. Lúc cần vẽ sơ đồ, ông vẽ thật lớn, dùng phấn đủ mầu xanh, đỏ, vàng tô đậm lên cho dễ nhận. Xong rồi ông lại quay hứơng học trò, vui vẻ cười hỏi:
– Avez-vous bien compris? (Các anh hiểu rõ ràng chứ?)
Tất cả học sinh đều rất trẻ, thông minh và giỏi. Chỉ có điều là yếu tiếng Pháp vì là học sinh chương trình Việt. Phương pháp giảng bài theo lối sư phạm riêng của ông thật tuyệt hảo, học sinh nào chưa hiểu thông suốt trong lớp, có thể về nhà dùng tự điển tra lại. Bài giảng chắc chắn sẽ hiểu rõ thông suốt hơn. Ngồi ở cuối lớp học lại, tôi có cảm tưởng như đang ngồi xem một chuyện phim cinéma cũ đã coi rồi, nay được xem lại, lòng cảm thấy đầy hứng thú và hữu ích.
Ông DUCASSE, nguyên là Thuyền trưởng chiếc M/T Cypréa (Motor Tanker), tầu chở dầu lớn nhất của công ty SHELL VIỆT NAM, trọng tải tôi không rõ nhưng cũng phải trên 4000 tấn. Chiếc tầu này chuyên lấy dầu ở kho trung ương Nhà Bè, rồi chở đi tiếp tế cho Nha Trang, Quy Nhơn và Đà Nẵng, đôi lần đi Nam Vang trong những giai đọan chiến tranh chưa khốc liệt. Anh Bùi Xuân Đàm (có nick name là Chuẩn Tướng Đàm) có làm thuyền phó cho ông DUCASSE và khi ông này nghỉ hè hàng năm (congés annuels) thì thay ông ta làm Thuyền trưởng.
Toán hàng hải dùng thiên thể trên trời để định vị trí ngoài khơi khi không có đối vật ở bờ. Đó là một bài toán mẫu, đã có sẵn các công thức định trước rõ ràng. Nếu cứ theo thứ tự từ A cho đến Z, kiểm soát lại các bài tính nhỏ cộng, trừ, nhân, chia cho thật chính xác, kết qủa 100/100 đều là đúng. Phần khó nhất là thói quen, sự khéo léo khi lấy cao độ, dùng sextant cho đựơc chính xác. Nếu thiên thể đựơc nhận diện đúng, trên trời không bị mây che; đừơng chân trời (horizon) phân minh một đừơng ngang rõ ràng giữa trời và biển, không bị các khối không khí ẩm bị mặt trời nóng làm nứơc bốc hơi còn lảng vảng ở dứơi thấp làm cho đừơng chân trời bị lờ mờ, thì việc lấy cao độ thiên thể rất dễ dàng và chính xác.
Ông DUCASSE dạy theo lối Pháp, tôi nhận thấy nếu dùng quen, bài tính giải cũng nhanh như cách dùng bộ HO 214 của Mỹ. Dùng bộ HO 214 của Mỹ, không cần tra bảng Logarith để tính. Ngược lại nó cồng kềnh vì toàn bộ sách gồm 10 cuốn dùng để tra cho các vĩ độ từ 0 độ cho đến 90 độ Bắc hay Nam, tùy theo vị trí của tầu. (Ghi chú: hiện nay các calculator dùng của học sinh trung học cùng có thể dùng dễ dàng và nhanh chóng trong việc tra « logarith hàm số vòng », chỉ cần một vài key entries là có kết quả ngay, rất tiện lợi).
Khóa của tôi được may mắn học theo lối Pháp và Mỹ, cả hai phương pháp này đều giống nhau. Ban Quân Huấn Vụ có cho mượn sách tham khảo để học thêm. Đó là quyển “DUTTON and Navigation” và quyển “Bowditch”, hai quyển sách này có thể nói là sách gối đầu của mọi người đi biển để xử dụng. Người Mỹ có cách viết bài giáo khoa thật tuyệt diệu, văn họ viết thật ngắn gọn, nhưng đầy đủ cả ý nghĩa, người đọc có thể hình dung ra sự giải thích bài học một cách rõ ràng, lời văn trong sáng và mạch lạc. Phần cuối sách đều có các bài giải để học sinh có thể tự sửa bài cho chính mình. Chỉ có một khác biệt nho nhỏ giữa hai phương pháp, đó là cách giải tam giác cầu hải hành, khi đi tìm cao độ của thiên thể tại điểm phỏng định (hauteurs estimées de l’astre données par calculs à la position estimée, ngừơi Mỹ gọi là Assumed Altitudes), một bên phải tra Logarith và một bên vào bảng có kết quả liền. Cách dùng điểm phỏng định của Mỹ, dùng vĩ độ (latitude) tròn không có số lẻ để vẽ trên bản đồ, cách tra bảng angle horaire (HA = hour angle) cũng lấy góc t của cực Bắc hay Nam của tam giác hải hành làm độ tròn, không có số lẻ) cũng có đôi chỗ dị biệt. Sau khi vẽ trên hải đồ, ta có một kết quả như nhau. Ba đường cao độ vẽ được đồng quy tại một tam giác vị trí (chapeau triangulaire de la position) xác định vị trí của con tầu tìm đựơc mà ngừơi Pháp gọi là “Pointe calculée de Marq de Saint Hilère” và ngừơi Mỹ là “Fixed Position”.
Thước đo độ « rapporteur de l’Admiral JEAN CRAS » mỏng nhẹ, dễ di chuyển, xử dụng nhanh chóng và gọn gàng, làm bằng plexiglass trong suốt. Người Mỹ dùng “three arm protractor” hoặc là thước “parallel rulers” cồng kềnh, nặng nề và khó di chuyển. Với loại thước này, ai không quen dùng, sau một vài lần “tịnh tiến” có thể sai đi vài độ, bài toán kém chính xác, cho kết qủa không đúng.
Tôi vẫn tiếp tục lại trường khi tầu về bến, rảnh rỗi nhiều giờ lúc tầu “nhận hàng”. Tầu tách bến, lòng luyến tiếc mất những buổi học do ông DUCASSE dạy. Nhưng thôi học ôn mà, cố vận dụng trí nhớ lại để chuẩn bị thi.
Thời gian “hải vụ” của tôi (temps de mer) trong HQ dư thừa đi biển để đựơc chấp thuận đi thi “phần thực hành” (pratique), nhưng cuối năm đó tôi chỉ đi thi “phần lý thuyết” của bằng Petit và Grand Cabotage mà thôi.
Tôi không có đủ thời gian đi thi tiếp “phần thực hành” vì phải theo tầu đi công tác. Thầm nghĩ, nếu có thi tiếp phần thực hành và đậu thì tôi cũng không làm thuyền trưởng ngay đựơc. Lý do đã có đủ Thuyền trưởng (no captain vacancy). Trở về tầu làm việc chờ năm sau tiếp tục.
Kỳ thi năm sau, quay lại trường thi tiếp phần thực hành, may mắn tôi đạt đựơc kết qủa mỹ mãn. Một điều buồn cười, trớ trêu mà có thật. Bằng SQ/HQ không được giới hàng hải thương thuyền chấp thuận trên mặt pháp lý để hành nghề tại tầu buôn. Tôi không biết luật này từ đâu mà ra, nhưng có lẽ do áp lực của giới nghiệp đoàn đưa ra, ngõ hầu để bảo vệ nghề nghiệp khỏi bị cạnh tranh. Trường Hàng Hải chỉ dạy về phần giáo khoa lý thuyết. Bằng cấp do Bộ Giao Thông Công Chánh cấp, cùng với các bằng lái xe đủ loại giao thông trên bộ. Tổ chức thi kiểm tra khả năng do một hội đồng giám khảo được các sĩ quan HQ của BTL/HQ gửi qua. Hội đồng này soạn đầu bài thi, kiểm tra, chấm điểm, phê đậu rớt. Bộ Giao Thông Công Chánh sẽ căn cứ vào kết quả báo cáo của hội đồng giám khảo mà cấp bằng. Năm 1973, kỳ thi đó của tôi đựơc HQ Trung Tá Phan Phi Phụng làm giám khảo, kiểm thi và chấm bài.
Chương trình học bằng thi Cận và Viễn duyên không có khác gì các điều đã dạy trong trường SQ/HQ. Chương trình “Quân Huấn Vụ” nặng hơn nhiều vì còn có các môn tác chiến thuần túy HQ, không cần nói ra, chắc các bạn cũng đã rõ và đều đồng ý với tôi.
Trường HH/TH chú trọng đến phần “Chất hàng” (manutention) để cho tầu an toàn khi hải hành trong sóng gió. Môn này chỉ là một phần trích ra trong môn “Lý thuyết thuyền bè” (théorie du navire) mà đã được dạy thật kỹ trong HQ. Có thêm môn “Báo cáo chuyến hải hành (Rapport de Mer), đây là môn có tính cách Pháp Lý mà Thuyền Trưởng phải làm mỗi khi tầu về bến. Lý do quan trọng là có phần liên quan đến bảo hiểm hàng hóa mỗi khi có hư hỏng do sóng gió gây ra lúc hải hành (Thường thì tầu buôn bằng gỗ khi xưa, vì không đưọc kín nước nên hay gây ra sự hư hỏng hàng hóa), các tai nạn xẩy ra như đụng tầu, mắc cạn, dịch tả, bệnh tật, chết chóc, hải tặc hay bị HQ các nước khác uy hiếp hay tịch thâu. Môn này đều có bài mẫu để áp dụng trong mọi tình huống, giống như bài luận mẫu vậy, không có gì khó lắm.
Môn vận chuyển đều giống nhau trên căn bản lý thuyết, bài cũng do các thuyền trưởng người Pháp viết in thành sách (tác giả Calvé). Môn này có nhấn mạnh thêm phần “Thuyền buồm”.
Trước khi có phát minh ra động cơ hơi nước và động cơ nổ, các thương thuyền đều nhờ sức gió “Mậu Dịch” (Trade wind) để đi qua các đại dương vận chuyển hàng hóa khắp thế giới. Môn này tôi rất thích vì có thể áp dụng trên các du thuyền (loại nhỏ) mà ngày nay đã trở thành môn thể thao quốc tế, rất được yêu chuộng.
Một môn học có hệ số cao, đó là môn « Cân bằng la bàn từ » (compensation du compass magnétique). Đa phần các tầu buôn VN đều nhỏ và cũ nên không có la bàn điện (compas gyroscopique), một đựơc đặt ở phòng lái, một ở trên nóc đài chỉ huy gọi là la bàn mẫu (compass étalon). Độ sai la bàn lớn quá không thể hải hành đựơc, người Thuyền trưởng phải biết cách “Cân Bằng” nó lại, để độ sai phải bé hơn 10 độ.
Có bài toán giải để tìm cách cân bằng La Bàn, tính khoảng cách xa gần của hai quả cầu tròn bằng sắt non được gắn hai bên phải trái la bàn, cách dùng “thang răng cưa bằng gỗ” (crémaillère en bois) đặt ở phía dưới bên trong hộc tủ la bàn (tabernacle du compass) và cách đặt lại, đưa lên hay đưa xuống các thanh nam châm sửa chữa (aiments correcteurs). Các thanh nam châm này có hình dung giống như bút chì mầu có hai đầu xanh đỏ mà ta hay dùng khi xưa của hiệu Baignol Fargon thời buổi xưa học trò hay dùng. Đối với chiến hạm, HQCX có một xưởng nhỏ chuyên mộn đảm nhiệm công việc này, định lại và cân bằng mỗi khi tầu vào đại kỳ. Tầu là một khối sắt nam châm khổng lồ, bị tác dụng tổng hợp bởi các “từ lực” nằm theo chiều ngang, chiều dọc và chiều thẳng đứng và “địa từ trường” (forces magnétiques terrestres) nên tác dụng các lực này rất lớn, làm sai đi hướng Bắc của la bàn rất nhiều độ.
La bàn đựơc đặt trong hộp gỗ hình trụ tròn thẳng đứng, các ốc và đinh đóng vào không phải là kim lọai sắt (non- ferreux métal) hay phải là bằng đồng. Hộp gỗ có khóa kỹ lưỡng mà thuyền trưởng giữ rất kỹ, không để ai có thể rờ mó vào đựơc. Sở dĩ tôi nói dông dài về la bàn từ này vì nó là “Người tình muôn thuở thủy chung của người thủy thủ, không bao giờ phản bội kẻ yêu biển trong mọi tình huống sóng gió gian truân của cuộc đời”.
Đó là câu nói bất hủ của thầy Lê Phụng mà tôi nhớ lại trong lớp lúc thầy giảng bài. La bàn điện có thể rất dễ hư hỏng lúc tầu gặp sóng gió, trở ngại kỹ thuật v.v.
Trường HH/TT cũng có dạy các môn “Thủy thủ công” (matelotage) thắt nút, cột dây đủ cả, nhưng không có môn chèo thuyền vì họ không có thuyền. Các môn cờ đèn, truyền tin, cấp cứu, an tòan, chữa lửa v.v…. đầy đủ để hiểu biết khi ra tầu làm việc. Chỉ tiếc một điều, trường quá bé nhỏ, không có phương tiện thực tập hữu hiệu, tất cả chỉ là lý thuyết mà thôi.
Phần học của SQ/HQ nặng hơn nhiều, vì còn phải gánh thêm phần quân sự thuần túy, tác chiến HQ ở biển, lại cộng thêm các môn truyền tin, điện tử, hải hành tập đội chiến thuật, các loại vũ khí ngầm, chiến tranh nguyên tử, hóa học, phòng tai v.v. Tôi không cần nói nhiều, có lẽ độc giả cũng đã đồng ý với tôi.
Dạo đó, năm 1972, nhiều quân nhân HQ có nghĩ đến thời gian “Hậu Chiến”, sau khi Đồng Minh Mỹ rút khỏi VN, họ dự trù cho nền “Kinh Tế Hậu Chiến” nên đã có người chuẩn bị đi thi lấy bằng Thuyền trưởng dân sự. Theo tôi nghĩ, những ai chuẩn bị thi, ôn lại bài vở cũ (theo lối Pháp) sẽ dễ dàng đạt được kết qủa mỹ mãn.
Bằng cận và viễn duyên do trường HH Phú Thọ cấp có giá trị Quốc Tế. Nếu ai có sổ Thủy Thủ (Livret Marin hay Seaman book) tương tự trong Quân Đội là quyển “Quân Bạ” là có thể đi làm việc trên các tầu buôn ngoại quốc đựơc. Trong quá khứ, nhiều Sĩ Quan Hàng Hải đã làm việc trên các tầu buôn Pháp như Chargeurs Réunis, Messageries Maritimes, Denis Frères v.v…. hải hành khắp thế giới. Đến thời Mỹ qua, các công ty như RMK, Alaska Barges cũng có dùng các thuyền trưởng đó.
Một hãng tầu Mỹ tên “World Wide” do Giám Đốc là ông Staiger lãnh thầu lại của Quân Đội Mỹ để điều hành các LCU và tầu kéo (tug boats) trong các hải cảng Đà Nẵng, Cam Ranh và Saigon. Anh Ngô Thế Hiển (một Song Ngư member), sau khi giải ngũ đã chung công tác điều hành với công ty ấy. Anh Lê Thành Nam (K11 nick name Nam Đ) làm port master điều hành tại các bến cảng. Tôi, anh Bùi Đức Tu (K13) và một số các HSQ giải ngũ đã làm việc với công ty này điều hành các loại tầu kể trên. Trung Sĩ Vận Chuyển Lê Quang Sung, em ông cựu TL/HQ Lê Quang Mỹ và một vài người khác dân sự nữa như anh Đoàn Thêm có bằng tài công hạng nhất cũng đều làm chung một công ty. Tôi có làm T/T một chiếc tầu kéo (tug boat) và chiếc YW (tầu chở nước chuyên cấp nước ngọt cho các tấu khác trong bến). Nhiều anh HQ có nghĩ đến vấn đề “kinh tế hậu chiến”, cũng đã chuẩn bị và đi thi lấy bằng (không còn phải xin tương đưong nữa), nhiều người đã thành công, đậu cao vẻ vang.
Nhưng than ôi! Ngã rẽ lịch sử đã quẹo qua một hứơng khác, nhiều người đã không hành xử được kết quả thành công của mình.
Ngoài ông Ducasse, theo tôi đựơc biết thì ông này được dạy theo chương trình “Mission culturelle francaise” viện trợ văn hóa cho VN dạo đó, cũng còn có nhiều nhiều SQ/HQ, nhưng gốc chính là HH/Thương Thuyền, đựơc biệt phái về trường để dạy vì thiếu giáo viên. Ông Thống, thuyền trưởng tầu Việt Nam Thương Tín, một tầu buôn lớn nhất thời đó, cũng về trường dạy môn vận chuyển khi ông được nghỉ hè hàng năm (congés annueles).
Động cơ lớn nhất thúc đẩy tôi hăng hái đi thi lấy bằng dân sự là trên mặt pháp lý bằng SQ/HQ không đựơc hành nghề. Mỗi chuyến đi phải làm một tờ đơn xin “Miễn lệ” (dérogation) có chữ ký chấp thuận của thuyền trưởng, chủ tầu và với dấu “chứng duyệt khán” của sở Hàng hải (thuộc bộ Giao Thông Công Chánh). Tôi bực bội, tự ái và nhất quyết vượt qua chướng ngại này.
Công Ty VISHIPCO LINES do ông Trần Đình Trường làm chủ, có thế lực nhiều, xin được SQ/HQ biệt phái qua làm thuyền trưởng như Ô. Quỳnh (K7) làm thuyền trưởng tầu dầu Hòa Bình, ông Rạng (K.10) làm thuyền trưởng tầu Sao Mai và một số các anh khác qua làm việc trên boong và máy. Công ty này có nhiều tầu, đa phần là tầu cũ mua lại của Nhật, như tầu Trường Giang, Trường Vinh, Trường Thành, Trường Xuân (Tầu này do thuyền trưởng Phạm văn Lũy điều khiển chở đồng bào tỵ nạn rời khỏi VN qua Hồng Kông năm 1975) Trường Sinh v.v. Tên đầu của các tầu đều đặt là Trường, tên của chủ nhân công ty.
Dàn “Tầu Bà”, tên gọi như vậy là ám chỉ bà Trần Lệ Xuân, vợ ông Ngô Đình Nhu, có nhiều tầu chạy miền Trung để gây tiền quỹ cho đảng “Cần Lao” một đảng mà ông Nhu lập ra để bảo vệ chế độ Gia Đình Trị. Sau ngày cách mạng 1/11/63 lật đổ ông Diệm, các tầu thuộc công ty bị tịch thâu và đựơc giao cho “Hỏa Xa Việt Nam” khai thác. Thiếu thuyền trưởng, HQ/VN có biệt phái SQ và HSQ qua điều hành các tầu trong đó có chiếc Nhật Lệ mà ông Bùi HữuThư làm Thuyền trưởng một chiếc tầu to và mới nhất, ngòai ra còn các chiếc như “Đại Hải, Trường Sơn, Phú Quốc, Thống Nhất, Thăng Long (bị chìm) trong đó có các anh Quí (K5), anh Tánh (K 11), Bá (K11), Bích (K11), Lê Tấn Thành (K 12) v.v. … và một số nữa quên rồi.
Tôi vẫn nhớ và yêu nghề “Chân Vịt Bánh Lái” lắm. Qua hải ngoại, điều kiện sinh sống không cho phép tôi hành nghề trở lại, nhưng cửa trường Hàng hải vẫn mở rộng để đón nhận những ai muốn theo nghề, cầu tiến và trao dồi chuyên môn. Phần lớn tầu của họ thuộc loại “Ocean Going”, công tác ngắn nhất cũng vài ba tháng, không thích hợp với tôi vì luôn xa gia đình. Song Ngư 12 có anh Ngô Sanh (M D Đ), Nguyễn Văn Bé (XLĐ), Nguyễn Gia Nam (TC) đều tiếp tục nghề đi biển trên các tầu Canada và Pháp cho đến khi về hưu.
Những khi nhớ biển, tôi thường lái xe lúc cuối tuần ra vịnh “Philips Bay” thuộc Melbourne, ngắm nhìn những con tầu xuyên Đại Dương rẽ sóng qua lại. Nhìn những cánh hải âu vung cánh tung trời mà lòng buồn buồn rào rạt, mông lung, đi tìm lại những kỷ niệm quá khứ thời xa xôi trong tâm tưởng. Nằm bật ngửa trong xe, mắt lim dim mơ màng trong cái gió mát, phe phẩy vuốt ve khuôn mặt.
Một điều thích thú nữa, xin được kể tiếp. Đó là cái thú được đi tầu buồm, loại này lớn hơn ghe du thuyền và đựơc gọi là Tall Ship vì có nhiều cột buồm rất cao. Được đóng nhái lại (replica) theo y mẫu của các tầu gỗ thời Trung Cổ, bên trong có lắp thêm máy phát điện và một động cơ nhỏ chạy phụ và đầy đủ tiện nghi. Tầu thuộc một “sea scouts association”, các thủy thủ trên tầu đều là con trai và con gái rất trẻ, nhanh nhẹn và hoạt bát.
Tầu tách bến, các thủy thủ nhanh nhẹn, liếng thoắng như một đàn khỉ, vượn, leo trèo lên các ngon buồm cao tít chót vót, ngẩng nhìn lên xem mà muốn chóng mặt.
Họ làm theo lệnh chỉ huy của Thuyền trưởng, nghe theo tiếng còi thổi tu huýt và lệnh truyền miệng cho nhau để thả buồm, quay lèo, trở hướng buồm, nhịp nhàng, đồng bộ y như các thủy thủ chuyên nghiệp thuở xa xưa lúc còn đang thịnh hành của các đội thương thuyền. Tầu đi ra xa, quay một vòng lớn thật lớn trong vịnh rồi trở về bến cũ trong khoảng hai tiếng đồng hồ.
Được dịp ngắm nhìn cảnh sinh hoạt trên tầu, tôi rất cảm thấy hân hoan, thú vị. Giá vé xuống tầu coi xem chỉ có 5 đô, quá rẻ để ủng hộ hội “Sea Scouts” gây quỹ cho họ mà thôi.
Ghi Chú: Theo luật, muốn thi lấy bằng Thuyền trưởng của Úc hay Anh, cho dù đã làm Thuyền trưởng lâu năm và có nhiều kinh nghiệm tại nước sở tại cũ của họ, cũng vẫn phải bắt đầu lại từ đầu, có nghĩa là phải đi từ AB (able seaman), tức là thủy thủ có khả năng đi biển rồi từ từ từng bước theo thời gian mà tiến thân.
Khó khăn và cần nhiều kiên nhẫn lắm cho những ai yêu nghề đi biển.
.
TÔI GIA NHẬP: Hàng Hải Thương Thuyền
TÔI GIA NHẬP: Hàng Hải Thương Thuyền
Chí Hợi
Lời mở đầu: Gia nhập Hàng Hải Thương Thuyền Việt Nam muộn màng, chỉ xin kể và trình bày những gì tôi được học hỏi và hiểu biết ít ỏi mà thôi. Sự hiểu biết này đương nhiên không được nhiều chi tiết sâu xa và phong phú, nhưng tôi cũng xin mạo muội được phép trình bày để qúy vị vui đọc. Để được biết nhiều chi tiết hơn và nhất là những chi tiết thuộc lúc mới thành hình sơ khai HHTT Việt Nam trong những giai đoạn xa xưa, xin “thỉnh vấn” các bậc cao niên lão thành trong nghề, xin miễn thứ cho người viết này. Nhiều vị niên trưởng thâm niên đã từng phục vụ nhiều năm trên tầu buôn trước khi gia nhập HẢI QUÂN chắc rõ nhiều về lịch sử HH/TT/VN.
Tôi đi làm tầu buôn VN kiếm kế sinh nhai trong lúc giai đoạn chiến tranh khốc liệt nhất. Đồng Minh Mỹ lần lượt rút khỏi đất nước, để lại một lỗ hổng to lớn trên chiến trường mà toàn thể QLVNCH phải gánh chịu. Chiến trường gia tăng với các “trận địa chiến” lớn có xe tăng và đại pháo của VC tham dự, Quân Lực ta phải đơn phương chống trả mãnh liệt.
Đường thiết lộ Saigon đi Đà Nẵng và Huế bị gián đoạn nhiều chỗ không đi suốt được. Có chăng là các chặng nhỏ chạy từ thôn quê ra các quận hay tỉnh lẻ gọi là “tầu chợ” mà thôi.
Đường Quốc lộ số 1 tốt, trải nhựa, xe cộ đi lại thường xuyên, nhưng đôi khi cũng bị VC phá hoại, làm gián đoạn, nhưng nó cũng vẫn là mạch máu quan trọng nhất cho nền kinh tế của miền Nam.
Đường biển đóng một vai trò vô cùng quan trọng trong vấn đề tiếp tế các tỉnh miền Trung. Các tầu buôn tham dự việc vận tải thường là lọai nhỏ, trên dưới 1000 tấn, vả lại các tỉnh miền Trung có cầu tầu nhỏ, chỉ thích hợp để các loại tầu trọng tải ít cặp bến mà thôi. Hàng chính là gạo, bột mì, sữa và các nhu yếu phẩm khác. Tầu lấy hàng ở kho trung ương thương cảng Khánh Hội hay các cầu tầu Nguyễn Huệ hay Hàm Nghi tại bến Bạch Đằng, chở ra miền Trung tại các hải cảng Nha Trang, Qui Nhơn hay Đà Nẵng.
Lực lượng HH/TT/VN có một số tầu và trọng tải thật khiêm nhượng. Lý do chính mà đội thương thuyền khó phát triển mạnh mẽ được, một phần đều do nền kinh tế phải phụ thuộc vào tài chánh viện trợ của Mỹ, phần phá hoại tối đa của VC, lúc nào chủ tầu cũng luôn sợ VC phá hoại đặt mìn làm chìm tầu như chiếc Phong Châu, Trường Vinh v.v… nên không dám mua tầu lớn.
Tầu các nơi trên thế giới đến VN qua phương thức viện trợ kinh tế, đều do các tầu lớn thuộc loại viễn dương (Ocean Going) được các tầu Mỹ chở tới, đồng thời cũng do một số tầu lớn khác của Pháp, Nhật, Anh v.v… đảm nhiệm. Hàng xuống bến ở thương cảng Khánh Hội Saigon, Sau đó được đem phân phối đi các tỉnh toàn quốc, đội thương thuyền VN nhận lãnh chở tiếp đi miền Trung. Các bến cảng Nha Trang, Qui Nhơn, Đà Nẵng quá bé nhỏ, không đủ chiều sâu để để các tầu lớn vào cặp bến xuống hàng.
Sau này, khi chiến cuộc lên đến cao điểm với khoảng hơn nửa triệu lính Đồng Minh tham chiến, nhu cầu tiêu thụ hàng hóa càng lớn. Các tầu lớn neo trong vịnh tại các bến, chỗ có nước sâu. Hàng được đổ xuống các xà-lan cặp bên cạnh, rồi sau đó có các tầu kéo dắt xà-lan vào bến để đem hàng lên bờ.
Dàn “tầu Bà”, tên gọi như vậy để ám chỉ bà Trần lệ Xuân, vợ ông cố vấn chính trị Ngô Đình Nhu. Ông này sáng lập ra đảng “Cần Lao”, một đảng hoạt động để lấy quỹ phục vụ cho hệ thống gia đình trị nhà họ Ngô. Sau ngày Cách Mạng 01/11/1963, tất cả các tầu thuộc công ty có tên như Nhật Lệ (tầu mới, lớn nhất và chạy nhanh nhất), Trường Sơn, Phú Quốc, Thống Nhất, Đại Hải, Thăng Long (bị chìm) đều bị tịch thâu hết.
Tất cả các tầu này đều mới do Âu Châu đóng, (không rõ xứ nào) ở trong tình trạng hoàn hảo.
“Hỏa Xa Việt Nam” được giao phó điều hành chuyên chở. Công ty hỏa xa này không có chuyên môn về đường biển, nhưng có cơ xưởng to lớn, có khả năng sửa chữa và bảo trì các máy móc của tầu. Cách đó nhiều năm, công ty này cũng quản lý và điều hành một chiếc thương thuyền khá lớn tên Lê văn Thương, nhưng chiếc này bị tai nạn đụng đá ngầm ở Cù Lao Ré và bị chìm. Tình trạng tu bổ bảo trì càng ngày càng giảm vì thiếu ngân quỹ, nhiều chiếc bị bất khiển dụng, nằm ụ ở bến lâu dài. Một số SQ/HQ được biệt phái sang lái tầu như ông Bùi hữu Thư, Lê văn Thì, Dương văn Qúy, Nguyễn hoài Bích, Nguyễn phú Bá, Thành (K.12) v.v… và cùng một số HSQ trông nom ngành cơ khí và vận chuyển.
Một hãng lớn khác nữa, hãng Vishipco Lines do ông Trần Đình Trường làm chủ có nhiều tầu nhất. Ban đầu là chiếc Sao Mai, sau này anh Lê văn Rạng (K10) được biệt phái qua làm Thuyền trưởng. Công ty này làm ăn phát đạt, mua nhiều tầu thêm như Trường Xuân, Trường Thành, Trường Sinh, Trường Vinh v.v… và chiếc tầu dầu Hòa Bình có ông Quỳnh K.7 qua làm Thuyền trưởng. Tất cả đều cũ, mua lại của Nhật, tình trạng không được tốt lắm, phải sửa chữa thường xuyên luôn. Lúc này Thuyền trưởng dân sự bị động viên và khan hiếm, chủ nhân công ty này có thế lực, xin được biệt phái nhân viên Hải Quân qua biệt phái làm việc.
Xin đề nghị quí độc giả tìm xem quyển “Hồi ký một đời người” do tác giả Phạm văn Lũy, đồng thời cũng là Thuyền trưởng tầu Trường Xuân kể chuyện ly kỳ về công tác chở người vượt biển sau năm 1975.
Ngoài ra còn một số tầu khác nữa, nhưng đa phần một công ty mang tiếng chuyên chạy đường biển nhưng chủ tầu chỉ có một hay hai chiếc mà thôi.
Tầu Á Châu I tuy cũ kỹ nhưng tình trạng vỏ và máy tốt, vẫn chạy miền Trung đều đều không gián đoạn. Có anh Ngô tấn Quanh (K.11) xuống làm dịch, tức là SQ đệ tam.
Tầu Khánh Hòa cũ nhưng tình trạng vỏ và máy tuyệt hảo (có lẽ do Đức đóng, tôi không rõ lắm), Thuyền trưởng là ông Khưu văn Đức, ông này thuộc giới hàng hải kỳ cựu, rất giỏi nghề đi biển, được xếp hạng “Loup de Mer” rất xứng danh, rất sành sõi trong nghề đi biển. Tầu được mang tiếng vô địch chạy đường Saigon – Đà Nẵng. Thời gian ăn hàng ở Saigon, chạy ra Đà Nẵng xuống hàng, rồi trở về bến cũ chỉ đúng một tuần lễ, ít có tầu nào làm được. Một tháng có thể chạy 4 chuyến như vậy. Tất cả thủy thủ đoàn đều hân hoan vì sau chuyến thứ 2 trong tháng, chủ tầu thường cấp phát một món tiền thưởng cho mọi người để khuyến khích công lao của họ. Thời tiết xấu cỡ nào cũng chạy, chỉ trừ khi có bão mà thôi.
Chiếc Phong Châu, một chiếc gọi là “Sister Ship” mang mệnh yểu. Tầu đang cặp bến Đà Nẵng xuống hàng, bị VC pháo kích, bị cháy và chìm tại bến. Xin chào “Vĩnh Biệt” người bạn đồng hành thân thương. Tầu bị cháy vì trên boong chứa nhiều thùng thiếc dầu lửa loại 20 lít.
Ông Hồ văn Tư, một nghiệp chủ có ba chiếc tầu. Tầu dầu M/T Anh Tuấn, mua lại của Nhật, cũ nhưng kiến trúc theo kiển mới. Đài chỉ huy ở gần phía đầu mũi, rộng rãi, có chỗ ăn ngủ khang trang cho SQ boong, phần phía sau gần lái là nhà bếp, chỗ ăn ngủ khoáng đãng mát mẻ cho mọi nhân viên thuỷ thủ và cơ khí. Ông TƯ có ký contract với hãng ESSO, lấy dầu ở Nhà Bè và chở đi các tỉnh miền Trung. Dạo đó tôi đi làm “dịch”, thuyền trưởng là ông Tạ Cảnh Hy, cũng là một người cặp tầu rất khéo. Hãng Esso nhỏ hơn hãng Shell VN, nên chỉ có một cầu tầu nhỏ nằm trong một cái lạch thật chật hẹp, chiều ngang con lạch chỉ lớn hơn bề ngang chiếc tầu khoảng 5-6 thước mà thôi. Chiều dài vào cặp bến thì choáng hết lòng con lạch, vì vào sâu nữa thì cạn, rất nguy hiểm. Mỗi lần cặp cầu, Thuyền trưởng phải vận dụng tất cả khả năng khéo léo trong nghề đề mang con tầu cặp vào và ra bến an toàn, không được va chạm. Xin nhấn mạnh là tầu dầu chứa đầy khoang là một món hàng rất dễ cháy và nguy hiểm, vận chuyển phải tuân theo nhiều luật khắt khe về bảo vệ an toàn.
Muốn vào cặp bến trong con lạch đó, thuyền trưởng phải chờ đợi lúc nước đứng, tức là lúc giòng nước đứng yên, (thời điểm cao nhất của nước lớn high tide hay là thời điểm thấp nhất của nước ròng low tide, khoảng thời gian này chỉ tồn tại trong một thời gian thật ngắn mà thôi, tùy theo mùa trăng con nước).
Lúc cặp bến ăn hàng, tầu nhẹ nổi lên cao, lườn tầu thấp cạn nên có thể vào lúc nước đứng ròng (thấp), thời điểm canh phải đúng lúc và lợi dụng tối đa lúc thời gian quý hóa đó trong một khoảnh khắc rất ngắn. Lúc tầu chứa đầy hàng, tầu nặng chìm khẳm, phải canh lúc nước đứng lớn, de thụt lùi ra khỏi bến một cách an toàn. Hãng Esso chỉ có một chiềc xà lúp (chalutier) nhỏ xíu dùng phụ giúp cột dây, đôi khi không có thể trợ giúp đắc lực được trong việc vận chuyển đưa đẩy con tầu to lớn và nặng nề ra khỏi lạch. Tại các bến giao hàng như Nha Trang và Qui Nhơn, việc vận chuyển cặp bến có phần dễ dàng hơn. Tại bến Đà Nẵng, tầu phải cột phao rồi chuyền ống bắt lên bờ, các bồn dầu ở trên đồi cao nên các máy bơm phải chạy hết công xuất để bơm cho mau chóng.
Chiếc thứ hai mang tên M/V Nam Việt cũ kỹ, vỏ tầu sét rỉ, máy móc rất yếu. Pistons, cylinders lỏng le, mòn gần hết. Mỗi lần chạy máy, ống khói xịt ra từng chùm khói đen vì dầu cháy không hết do bị mất sức ép vì các vòng piston bị mòn và hở. Tốc độ 6-7 gút. Nguyên thủy nó là tầu chở hàng (coastal trader) nên sau này được biến cải thành tầu dầu, chuyên đi Nam Vang mang nhiều lợi nhuận hơn cho chủ. Ông Nguyễn văn Bưởi và Tạ cảnh Hy đã làm việc trên những chiếc đó nhiều năm.
Một chiếc khác mới, lớn và tối tân và máy mạnh hơn tên M/V Tân Nam Việt do Thuyền trưởng Trương Hạo chỉ huy, ông này rất giỏi về hàng hải và cặp tầu. Chiếc này chuyên chạy đường Singapore, Hồng Kông, trọng tải cỡ trên 3000 tấn.
Chiếc M/V Nam Quan mua lại của Nhật, nhưng rất tốt. Được kỹ sư vẽ kiểu chuyên môn chở gỗ súc (lọai thân gỗ thông rất dài) nên chỉ có một miệng hầm (hatch) rất dài, khác thường so với các tầu khác. Thuyền trưởng là ông Ngô văn Ngữ, một sĩ quan Pháo binh giải ngũ, Thuyền phó là anh Đặng Xuân Bính, cử nhân toán, bị động viên vào HQ, có phục vụ trên HQ.502 và sau này được giải ngũ. Tôi và anh Nguyễn Phú Mỗ đã có thời gian thay phiên nhau làm dịch trên chiếc này. Đó cũng thuộc loại vô địch chạy đường Saigon – Đànẵng.
Chiếc M/V Đại Dương do Anh đóng, cũ kỹ thuộc loại chở hàng và người (loại paquebot-cargo) có phòng ốc rộng rãi, đầy đủ tiện nghi, khoang chứa hàng to lớn và cần cẩu “Grue” (cần cẩu bằng điện, xoay trở phải trái, lên xuống dễ dàng) chuyên chạy đường Đà Nẵng và Singapore, cũng thuộc loại nhỏ (không rõ trọng tải).
Chiếc M/T Long Châu thuộc công ty Nam Hải, tầu dầu do Nhật đóng, mới, máy móc tuyệt hảo có radar và tay lái tự động (auto-pilot nhưng tầu không dùng). Thuyền trưởng là ông Khánh, cũng được xếp thuộc loại vô địch chạy miền Trung không gián đoạn thời gian nào. Công ty còn có chiếc M/T Vĩnh Long, nhỏ hơn, tình trạng rất tốt, chuyên chạy đường Cần Thơ, ít khi ra biển mà có đi xa, chỉ tới Nha Trang mà thôi. Giới hàng hải thường hay ghen tỵ và đặt tên cho nó là “Du Thuyền Vĩnh Long”, vì mỗi chuyến đi về Miền TÂY là một cuộc du lịch, trên bến dưới thuyền, đủ mọi thứ vui chơi giải trí cho thủy thủ đoàn, trái cây, ăn nhậu đủ món ăn chơi, có người lại còn đặt “Phòng Nhì” (vợ bé) ở đó để thỉnh thoảng và đều đều về thăm luôn. Ngoài hai chiếc kể trên, công ty Nam Hải còn có một đội tầu đánh cá khá tối tân, kiểu mới, trang bị radar và máy LORAN (máy định vị trí) cũng mua của Nhật và thuê mướn Thuyền trưởng Nhật chỉ huy, làm luôn chuyên viên đánh cá.
Chiếc M/V Đồng Nai mới tốt do Thuyền trưởng Nguyển Đình Khôi chỉ huy. Ông này di tản qua Úc, làm việc tại Australia Post, và đã quá cố cách đây ít năm. Nguyên lúc trước, ông này đã làm Thuyền trưởng chiếc M/V DINARD của chủ tầu người Pháp, tầu này tuy nhỏ nhưng đã đóng góp nhiều vào việc tiếp tế miền Trung. Tôi đã được thụ giáo rất nhiều do ông này truyền cho trong việc hải hành cận duyên không radar lúc ban đêm. Cách quan sát bờ bằng cách nhìn ống nhòm ban đêm để nhận diện hình thù các đối vật, định vị trí chính xác và nhất là lúc thời tiết thật xấu, trời mù mịt không định được vị trí, các đối tượng trong bờ không nhìn thấy. Xếp máy là ông Lâm văn Bổn, Máy Nhì là ông Tôn Thất Thuấn, tôi đi làm Goòng (thuyền phó). Tầu chạy đường Đà Nẵng chuyên chở gạo nhưng đôi khi cũng chở hàng Quân Đội gồm thực phẩm khô, gạo sấy, đồ hộp để tiếp tế chiến truờng miền Trung. Hàng Quân Đội thường được xuống tại Tân Cảng “New Port” một hải cảng to lớn, mới do Mỹ xây cất ở phía Bình Lợi, các tầu xuyên đại dương khổng lồ có thể cặp được.
Khi ở bến, lên và xuống hàng đều do các đơn vị Quân Nhu lo việc tiếp nhận. Chuyến về, thường không có hàng, khoang tầu trống trơn, nhẹ, nổi bổng lên. Các ballast chở dầu, vì một phần đã tiêu thụ trong chuyến đi, trống rỗng và được dằn nước biển vào đầy để tầu dễ hải hành. Sau ngày 30/04/75, không thấy nó còn ở VN.
Chiếc M/V Đông Hải, chủ tầu là ông Trần văn Tòng, hiện định cư tại Anh Quốc, do tôi làm Thuyền trưởng. Tình trạng tầu cũ kỹ, sét rỉ và máy rất yếu. Trong chuyến hải hành định mệnh cuối cùng khoảng đầu tháng 3/75, với ý định nguyên thủy của chủ tầu là đi Đà Nẵng, triệt thối hàng quý của một số nhà giầu có và một ít xe du lịch đắt tiền như Peugeot, Mercedes v.v…. Tầu đi qua Nha Trang lúc đang nửa đường, được tin Đà Nẵng bị thất thủ, tràn ngập hỗn loạn. Tầu được lệnh vào Nha Trang nhưng không cặp bến Cầu Đá được để nhận hàng. Lý do cầu tầu không có chỗ trống vì đang có chiếc Cypréa, một tầu của hãng SHELL (lúc này do anh Bùi xuân Đàm chỉ huy) và một chiếc tầu Bà, quên không rõ tên cũng đang cột ở bến. Hàng không có, tôi cho tầu neo trong vịnh, nhưng chỉ cách cầu tầu độ trăm mét.
Từng đoàn ghe máy nhỏ trong đó có một số ghe của Hải Thuyền chở nhiều người tỵ nạn cặp vào tầu và họ tự động trèo lên. Không ai có thể ngăn cản họ được vì như sóng nước vỡ bờ. Quá nửa đêm, còn có thêm nhiều đợt ghe cặp lại càng ngày càng đông. Tôi cảm thấy không an toàn cho con tầu, vì nó quá bé nhỏ mà phải chở một số lượng lớn hành khách. Tôi ra lệnh kéo neo, chạy trở về Saigon mặc dầu ngay chiều hôm đó Đại tá Quân Trấn Trưởng có xuống Cầu Đá ra lệnh “trưng dụng” tầu của tôi, không cho phép tách bến và để xử dụng cho công ích. Tầu cũng đã di tản khoảng 1000 người, họ ở đầy trên boong và dưới hầm hàng. Đến Vũng Tầu, được lệnh của Quốc Vụ Khanh cho tất cả mọi người di tản phải lên bờ và về Saigon bằng đường bộ.
Lại một lần nữa, các ghe nhỏ Hải Thuyền, PCF và PBR của Hải Quân đảm nhiệm công việc chuyên chở đám dân tỵ nạn vào bờ. Đồng thời tôi cũng được mục kích cảnh Quân Cảnh tước khí giới của tất cả mọi binh sĩ gồm mọi binh chủng khi họ tuần tự rời từ chiếc tầu chở hàng to lớn của Mỹ (tôi quên tên rồi) để đi lên bờ. Chiếc tầu Mỹ này di tản từ Đànẵng, lúc đầu định chở tất cả mọi người đổ bộ tại Phú Quốc, nhưng sau vì bị hăm cho mìn nổ tan tầu, nên được chỉ thị của cấp trên cho đổ bộ tại Vũng Tầu thể theo lời yêu cầu của tất cả mọi người mà đa số là binh sĩ mọi binh chủng trên tầu.
Tầu chạy không có hành khách vào bến Saigon.
Ngày 30/04/75, quãng gần trưa, tầu biến mất đang khi được cột tại cầu tầu, bến Nguyễn Huệ. Không biết định mệnh cô nàng “Đông Hải” sau này ra sao? Nghe nói “Cô ta” đã trở thành phế thải, sắt vụn bán VE CHAI rồi. Farewell my dear “M/V Đông Hải”.
“… You have abadonned me, oh! “MY DEAR LOVE…”
Anh Trần Hồng làm SQ Vô Tuyến, sau này qua định cư tại Pháp, được phong tưóc: “Lão Tướng Trần Hồng” vì anh này đã làm một hành động phi thường. Anh đã công khai và ngang nhiên dùng xe ủi đất thuê được, đẩy sập cổng chánh ra vào Tòa Đại Sứ VC tại Paris. Bị tù, nhưng chính quyền Pháp phải nể sợ và cho thả anh ra sau một thời gian rất ngắn. Xin nhấn mạnh là anh này đã giúp đỡ cho nhiều người tỵ nạn (phần lớn đều là chức sắc cao cấp) đang có ở trên tầu trong chuyến đi Nha Trang kể trên, bằng cách cố công lần mò tần số để liên lạc vô tuyến điện với các đơn vị bờ, chiến hạm hay tầu buôn khác để tìm kiếm thân nhân trong lúc hỗn lọan di tản.
Được anh Hoành Minh phụ tá làm thuyền phó giúp đỡ một cách đắc lực trong việc nhận một số “hành khách bất đắc dĩ”, anh đã duy trì một sự trật tự, an toàn và nhất là anh đã tịch thu được một vài khẩu súng của các binh sĩ thuộc loại “Ba Gai” đang có ở trên tầu, nên trong chuyến về không có xẩy ra các chuyện cướp bóc, hỗn loạn mất trật tự và cướp bóc như trường hợp tầu Á Châu I đã xẩy ra. Tầu này có anh Ngô Tấn Quanh (K11) đi làm Dịch.
Ngoài ra đảm nhiệm chức Xếp Máy là ông “Đốt” (tức xếp máy Đốt) ông đã duy trì một cách khéo léo tình trạng kỹ thuật của máy chánh tuyệt hảo, mặc dầu máy đã bị bỏ hoang phế, không trông nom chăm sóc trong thời gian rất dài ở bến, lúc trước chuyến đi này.
Chức Máy nhì (Officier mécanicien en seconde) là anh Hoàng Trọng Tý, một chuyên viên giỏi của ngành cơ khí máy tầu.
Trong những giai đoạn đường bộ bị gián đọan gặp nhiều khó khăn, người có tiền đã nghĩ ra phương tiện chuyên chở hàng bằng những chiếc ghe gỗ, trọng tải 100-200 tấn chạy đi miền Trung. Ghe gỗ mới, được đóng chắc chắn tại các xưởng ở Bình Đông hay cầu chữ Y, được gắn động cơ mới Yanmar 6 blocks, công xuất cao. Chủ tầu mướn tài công không được giỏi, không quen chạy đường biển mà chỉ chuyên chạy đường sông. Một số ghe bị mất tích trong chuyến đi đầu tiên (maiden voyage), hoặc đi lạc đường, hoặc bị mắc cạn vào đá ngầm, hàng hóa mất và ghe máy tan nát hết. Bị tổn thất nhiều, sau này không còn thấy các loại ghe máy kiểu này nữa.
Một chiếc tầu khác to lớn hơn hết, trang bị thật hiện đại, được coi như là một niềm hãnh diện của HH/TT/VN, đó là chiếc M/V Việt Nam Thương Tín, trọng tải 10.000 tấn, do Thuyền trưởng Thống chỉ huy. Tầu này chuyên chạy đi Mỹ chở hàng hóa đủ loại về VN.
Ngày biến cố 30/04/75, chiếc này chở một số lớn người tỵ nạn qua Mỹ. Lúc qua ngang Nhà Bè bị VC ở trong bờ bắn súng lớn trúng bên hông thành tầu, làm cho nhà văn Chu Tử chết và nhiều người bị thương. Tầu đến Guam, một số người đòi về vì nghe tin chiêu dụ qua đài VC. Anh Trần đình Trụ cùng một số HQ hợp nhau lái tầu về. Đến Nha Trang, mọi người được hoan nghênh chào đón, một ít ngày sau đa số có liên quan đến chế độ cũ bị bắt đi tù cải tạo hết, thế mới biết và học được một bài học quá đắt giá và một kinh nghiệm đau thương: “thế nào là Cộng Sản” thì đã quá muộn rồi. Hỡi ai hãy còn tin nơi Cộng Sản thì hãy xin mở sáng mắt ra cho tỏ.
Tại vùng Rạch Giá cũng có xẩy ra một chuyện tương tự. Một số quân nhân và gia đình thuộc vùng 4 dùng nhiều ghe đánh cá gắn động cơ (xin nói rõ, vùng Rạch Giá có nhiều ghe đánh cá to lớn, máy mạnh và chắc chắn nhiều nhất VN) di tản qua Thái Lan và Singapore. Vì thường xuyên mở đài VC, nghe theo lời khuyên dụ dối trá để đoàn tụ gia đình khi “Cách Mạng thành công”, một số lớn quân nhân quay đầu lái ghe trở về VN. Tất cả đều bị bắt đi tù cải tạo hết.
Thế mới hay, người xưa có câu để đời cho thiên hạ: “Ngựa chết để da, người chết để tiếng”. Cựu Tổng Thống Nguyễn văn Thiệu đã để lại câu nói có thể xem như là chân lý cho thế hệ mai sau mà suy nghĩ:
“Đừng nghe những gì Việt Cộng nói…
mà hãy nhìn xem những gì Việt Cộng…đã… đang…. và….. sẽ làm”.
Tầu Đồng Nai, Đại Dương, Tân Nam Việt, Trường Xuân và một số khác tôi không rõ đã may mắn di tản ra nước ngoài, chở thêm một số đồng bào thoát khỏi cảnh gông cùm Cộng Sản. Số còn lại đều bị nhà nước tịch thu, khai thác nhưng không được tu bổ nên đã lâm vào tình trạng hư hỏng và bất khiển dụng dần dần. Chuyện mà tôi biết rõ nhất, đó là chiếc Nam Quan. Quãng giữa tháng 5/75, có một số dân di tản từ Đà Nẵng vào Saigon lúc miền Trung thất thủ, họ bơ vơ không nhà cửa, không nơi nương tựa. Nhà nước VC dùng chiếc Nam Quan làm phương tiện chở họ về nguyên quán, tầu do Thuyền trưởng Nguyễn đình Khôi chỉ huy. Có người âm mưu khuyến dụ ông cướp tầu nhân dịp này đi nước ngoài, nhưng vì không đủ điều kiện “Nhân Hòa” thuận tiện.
Lý do đa số dân đi trên tầu đều muốn trở về Đà Nẵng và không muốn đi nước ngoài vả lại Công an canh chừng rất chặt chẽ trên tầu, thuỷ thủ đoàn toàn là dân sự già nua, không biết gì về súng ống nên không có ai dám hợp tác. Tầu chở đi và về mỹ mãn theo ý dự định. Ông Khôi, sau đó ít lâu, vượt biên qua Úc, định cư yên ổn, làm việc cho Australia Post, và đã quá cố cách đây ít năm.
Một nhận xét nữa mà tôi thâu lượm được là tương quan so sánh HH/TT giữa miền Bắc và Nam. Miền Nam xin chịu một số Trọng Tấn Chuyên Chở (cách tính đánh giá lớn nhỏ của lực lượng tầu buôn) thật khiêm nhường với một Trọng Tấn rất nhỏ. Lý do là tầu buôn miền Nam chỉ chạy cận duyên, rất ít đi viễn duyên hay xuyên đại dương. Miền Bắc trái lại được nhận nhiều tầu Thương Thuyền lớn, máy mạnh do Liên Xô và các nước Đông Âu đóng, chuyên chạy đi Trung Cộng, Liên Xô, các nước CS khác để nhận hàng, chiến cụ, chiến khí cung cấp cho nhu cầu chiến trường, xâm chiếm đánh phá miền Nam.
Sau ngày mất nước, đôi lần nhớ tầu, nhớ biển tôi chạy xe lên xuống, xuôi ngược dọc theo bến Bạch Đằng, xuyên ngang Bộ Tư Lệnh HQ, rồi xuôi theo con đường Trịnh Minh Thế, con đường chạy dọc theo suốt thương cảng Khánh Hội kể từ hãng Nhà Rồng (trụ sở cũ của hãng Messageries Maritimes) cho đến tận chân Cầu Hàng, Tân Thuận.
Từ phía ngoài nhìn vào bên trong thương cảng, nơi có bức tường bê tông cao hơn đầu người, trông thấy mà lòng quặn đau. Nhiều ống khói tầu sơn mầu đỏ có hình Búa Liềm nổi bật trên nền vàng, hay hình Ngôi Sao Vàng vượt lên cao trông thật rõ ràng, cùng với các dẫy hàng cần cẩu đang làm việc, quay qua quay lại, chỉa thẳng lên trời, có thể trông thấy rõ từ bên ngoài.
Đó là hàng của các nước trong khối CS đem đến viện trợ cho miền Nam, khi các kho hàng viện trợ cũ của Mỹ đã tiêu thụ cạn hết, đa phần trong số hàng đó là: Bo-Bo (loại thực phẩm dùng nuôi gia súc ngựa, bò, nay cho viện trợ thay thế gạo để dân miền Nam ăn), đường cát trắng CuBa, bột mì và các nhu yếu phẩm khác. Các hàng này sau đó được phân chia xuống cho các phường khóm theo tờ khai Gia Đình (tên mới là Hộ khẩu) bán theo từng đầu người với giá “Cắt Cổ”. Bọn trong Ủy Ban Nhân Dân được dịp tha hồ thao túng thị trường, “Tiền thầy bỏ túi, sống chết mặc bay”, tham ô, đục khoét công quỹ mạnh tiến trong các cơ quan nhà nước bắt đầu kể từ nay.
Đó là bước đầu, quang cảnh mà tôi nhận xét được sau “Ngày Mất Nước”.
Tôi tuyệt đối không bao giờ dùng từ: “Giải Phóng” vì đó là một từ đã lừa bịp bao người nhẹ dạ, ngây thơ và ngay cả giới trí thức cao cấp để đi theo bọn VC làm Cách Mạng. Ngay cả một số nước trên thế giới, cũng có nước cũng đã hiểu lầm cái từ “Tinh Quái, Quỉ Kế” này.
A widely deceived word that has mislead many persons all around the world.
Chuyện tang thương, đau lòng, xót ruột xẩy ra cho dân miền Nam sau ngày “Mất Nước về tay CSBV” còn dài lắm, kể ra không hết được. Đã có bao thiên hồi ký viết bởi nhiều cây bút lão luyện, lành nghề mô tả.
Sách hay nhất mà tôi ưa thích là tập “Hồi Ký” (3 tập) viết bởi nhà văn Nguyễn Hiến Lê, xin mua sách do nhà xuất bản bên Mỹ in thì đầy đủ nguyên thủy, không có phần bị cắt xén và đục bỏ. Sách do VC cướp bản quyền in lại tại Saigon, đem bán ở nước ngoài đã bị kiểm duyệt và cắt xén bỏ bớt nhiều đoạn tả về thực tế phũ phàng đã được tác giả phơi bầy ra rõ ràng mà bọn VC luôn luôn cố tình che dấu, bịt mắt mọi người và thế giới./………
………nhớ ngày Quốc Hận 30/04 hằng năm.
From Vietnam to vessel master
From Vietnam to vessel Master
More than 25 years ago, Mang Vo found himself in a new country, without family, job prospects or even a working knowledge of the English language. What he did have was determination to overcome any obstacles that life might bring.
The year was 1975, and Mang was forced to start over following the fall of his native South Vietnam. The young naval officer left behind all that he had and arrived in United States as a refugee. He spoke barely a few words of English.
Discovering America on his own wasn’t easy. “Everything was surprising and new I had never heard of McDonald’s,” he says. “I had no choice but to push myself.”
His sponsor in Newton, New Jersey, found him a job as a machine operator in a plastics plant. He walked the distance to work, as well as to the laundromat and supermarket, for months before he could afford his first “extremely used” car.
Because he worked on rotational shifts, Mang’s formal schooling had to wait. “I would get up early each morning to watch a program on PBS that taught basic English,” he says.
Mang recalls telling people he eventually planned to attend a merchant marine college. “Everyone thought I wanted to join the Marines,” he laughs.
In 1977, Mang enrolled at the State University Maritime College “Where it would take a half-hour for others to read a chapter, it would take me three hours going word by word with the dictionary,” he says.
Nevertheless, the combination of unrelenting effort and intellect placed Mang in the top 10 percent of the class of 1981. Along the way, he also obtained his U.S. citizenship. But graduation was merely another steppingstone. Mang was far from fulfilling his goals.
In 1981, he joined the Marine Department of Exxon Company, USA (a SeaRiver predecessor). Mang served aboard various crude and chemical tankers, and was promoted to second mate in 1985. He transferred ashore in 1987, and held positions in operations and business development in Baytown and Houston.
But with a strong heritage in seafaring – both his father and grandfather were mariners – Mang often reflected on his ambition to sail one day as captain. Although he knew his time in the office provided valuable experience, it could not satisfy this calling.
In October 1994, he informed SeaRiver management of his desire to return to a life at sea. The transition would require additional effort, because Mang’s licensing credentials no longer satisfied changing regulatory requirements. He needed to complete numerous courses and meet other standards before he would be able to sail.
As he would say, in his crisp dialect, “No problem, I’ll be ready.” The necessary training simply represented another challenge for Mang to meet.
He returned to the fleet and subsequently earned a promotion to chief mate. In 1999, Mang reached yet another milestone when he upgraded his U.S. Coast Guard license to (unlimited) master mariner – making him one of only three Vietnamese immigrants to hold such a license.
Far from being complacent, Mang aimed higher. As mariners know, there is satisfaction in raising a license, but complete fulfillment only comes from sailing in that capacity. In 2002, Captain Mang Vo made his inaugural voyage as a master on the S/R CHARLESTON – becoming, according to U.S. Coast Guard records, the first Vietnamese-born, U.S. Coast Guard-licensed (unlimited) master mariner to sail as skipper aboard a U.S. merchant vessel.
Still, there were more credentials to pursue. In short order, Mang obtained first-class pilotage in Prince William Sound, Alaska, helping him to serve as captain aboard the S/R HINCHINBROOK and S/R PUGET SOUND.
During his years ashore, Mang made a lasting impression on his coworkers of his capabilities – so much so that he continues to accept brief, periodic assignments, such as special computer projects designed to support fleet activities. Currently, Mang serves as a coordinator in Operations Support. Colleagues praise his methodical thoroughness and understanding of process flow, which make him a skilled troubleshooter.
Over the years, Mang has continually reached out to support others. “The United States and this company have been good to me, and I want to give something back,” he says. He has contributed time and talents to the U.S. Catholic Charities, the American Red Cross and Houston’s Vietnamese Culture and Science Association. His efforts have earned five ExxonMobil Volunteer Involvement Program grants totaling $2,500. (See VIP, page 21.)
To round out his skills, Mang has started Spanish lessons. “Who knows? Being able to talk en español could come in handy some day”, he says. Mang has also completed the prerequisite courses to become a Certified Financial Planner, and he expects to eventually sit for the certification exam. His long-range plan is to assist people during his retirement.
Retirement ? For Mang, it doesn’t seem possible that 28 years have passed since his forced flight from Vietnam, when he was stuffed into the hold of a cargo ship with a thousand other refugees, scared and wondering what would become of the rest of his life.
“Seven years later, I saw that cargo ship – GREEN FOREST – again. She passed in the distance, as I was standing watch on the bridge of the EXXON GETTYSBURG. The sight of that ship really hit me hard,” he says. The flashback was a stark and poignant contrast to his position of responsibility for the safekeeping of a multimillion-dollar asset, precious cargoes and the lives of his fellow crewmembers.
“Nowhere else would I have been able to match the opportunities to succeed that I’ve had in America and here at SeaRiver. That’s why I love this country and this company.”
What will be his next challenge? What path will he take ? Only time will tell. Muy bien, Mang Vo!
Source: Underway Magazine – A magazine about the People and Business of SeaRiver Maritime Inc. (An ExxonMobil Affiliate). Summer 2003