Những con tàu có thể làm thay đổi biển cả mãi mãi

Việc vận chuyển hàng hoá qua các đại dương là rất quan trọng trong nền kinh tế toàn cầu, nhưng tàu biển làm bẩn hành tinh đã sẵn bị ô nhiễm. Một số giải pháp thiết kế để sửa chữa có vẻ như được lấy trực tiếp từ khoa học viễn tưởng.

Tháng trước tại San Diego, California, một kỹ sư ngồi trước máy tính và cầm một cần điều khiển ở trên bàn phía trước. Ông không chơi video game, ông đang lái một tàu hàng đồ sộ cách bờ biển Scotland hàng ngàn Km.

Cần điều khiển này được kết nối trực tiếp với chiếc tàu đó, thông qua vệ tinh, cho phép ông kiểm soát động tác của nó một cách chính xác, hoàn toàn điều khiển từ xa bằng tay. Ông quan sát cẩn thận vị trí đang thay đổi của con tàu ảo được đánh dấu trên màn hình. Trong khi đó, trên boong của chính tàu này, những công nhân khác giám sát việc thử nghiệm này quan sát các thiết bị và cảm thấy con tàu bập bềnh dưới chân mình. Trong 4 giờ thử nghiệm (do hãng năng lượng và công nghệ Wärtsilä của Phần Lan tiến hành) con tàu được người đồng nghiệp của họ điều khiển cách đó nửa vòng trái đất.

Hãng Wärtsilä tin rằng các tàu thông minh hơn trong tương lai sẽ cho phép các chủ tàu kiểm soát hiệu quả hơn sự di chuyển của tàu, giảm được tiêu thụ nhiên liệu và chất thải. Đó là một ý tưởng đầy tham vọng để giải quyết một thách thức lớn của thế kỷ 21, trong đó chúng ta cùng nhau liên kết chặt chẽ hơn trong thương mại toàn cầu, nhưng cũng phải đối mặt với biến đổi khí hậu mà nó có thể làm thay đổi mô hình thời tiết, mực nước biển và ảnh hưởng nghiêm trọng đến hành trình của hàng hóa di chuyển từ A tới B.

Hơn thế nữa những tàu này có thể không có trưởng tàu, và đến một ngày nào đó có thể được điều khiển từ xa nhiều dặm không phải bởi con người, mà bởi máy tính.

Vận chuyển là một ngành công nghiệp khổng lồ, nhưng nó không được coi là có công nghệ cao nhất. Nhiều tàu chạy như mắc cửi trên các đại dương ngày nay là kềnh càng, là các gã khổng lồ ngốn săng dầu mạnh và đã không có thay đổi gì về cơ bản trong nhiều năm.

Liệu thiết kế tàu sẽ thay đổi nhiều trong tương lai sắp tới không? Và tự động hóa, mà chúng ta đã thấy nhiều trong các phương tiện giao thông đường bộ, cũng sẽ tới ngành đường thủy hay không?

Một động lực lớn để cải tiến các tàu trên thế giới là cuộc chiến chống ô nhiễm. Trên thực tế, chỉ 16 trong số các tàu lớn nhất là đủ sản sinh ra lượng khí thải bằng với của tất cả các ô tô trên hành tinh cộng lại. Nhưng tất nhiên các công ty lớn cũng đang tìm cách tối đa hóa lợi nhuận của họ.

Thử nghiệm của hãng Wärtsilä còn cần phải một thời gian nữa để trở thành một thực tế hàng ngày trong vận tải biển, người đứng đầu kỹ thuật số Andrea Morgante thừa nhận. Nhưng bởi vì các chủ tàu có thể cắt giảm chi phí một cách đáng kể bằng cách loại bỏ đội ngũ thuyền nhân trên tàu nên ông tin rằng điều nói trên là có tiềm năng.

« Bạn có thể tưởng tượng những hình thức mới của tàu kéo được điều khiển từ xa, để hỗ trợ các tàu thuyền trong bến cảng, » ông nói. Một lựa chọn khác sẽ là các tàu vận chuyển hàng hoá quanh các cảng hoặc dọc theo bờ biển.

Trên thực tế, một hãng đã kết hợp với những hãng khác để thử nghiệm và triển khai các tàu hoàn toàn tự hành mà không cần người hoa tiêu là hãng Kongsberg của Na Uy.

Hãng đang chế tạo hai tàu, Hrönn và YARA Birkeland. Birkeland, một tàu container dài 80 mét cũng sẽ chạy hoàn toàn bằng điện và dự kiến sẽ hoạt động vào nửa cuối của năm 2018.

Peter Due, giám đốc về tự hành của hãng Kongsberg, ca ngợi sự chính xác của các cảm biến trên con tàu thử nghiệm của hãng.

« Một hệ thống có thể nhìn thấy một lon bia, bạn có thể không biết đó là bia Heineken hay Carlsberg nhưng bạn có thể thấy một lon đang trôi tới, ông giải thích. Việc học của máy tập luyện cho hệ thống biết loại vật thể nào là quan trọng để tránh, ông nói thêm.

« Một con hải âu thì không đáng phải lo nhưng nếu là một người đang bơi thì nó sẽ nhận ra và sẽ có hành động thích ứng. »

Một báo cáo gần đây của đại học Southampton cho thấy tàu tự hành sẽ ra đời nhanh hơn dự kiến, vì chi phí kỹ thuật bị giảm và phải giải quyết vấn đề thiếu lao động trong một số khu vực của vận tải biển.

Tuy nhiên, như Due đã nói, các cơ quan như Tổ Chức Hàng Hải Quốc Tế (IMO) có lẽ sẽ phải mất vài năm để lập ra các quy định cho phép các tàu tự hành hoạt động trên vùng biển quốc tế. Tuy nhiên, trong vùng biển quốc gia, luật địa phương có thể cho phép áp dụng nhanh hơn các hệ thống này, ông nói thêm.

Bất kể ai hoặc cái gì đang lái những con tàu tương lai (có thể là con người hoặc robot?) thì việc thiết kế các con tàu thương mại lớn và phát ra khí thải đã sẵn sàng thay đổi. Và đó là một cách khác mà các phương tiện giao thông quan trọng này có thể làm giảm tác động của chúng lên hành tinh.

Thí dụ có thể làm các tàu bằng vật liệu composite như sợi thủy tinh và nhựa, mà chúng có thể làm giảm đáng kể trọng lượng của một số tàu và do đó cải thiện việc tiêu hao nhiên liệu và tăng khả năng chở hàng.

Liên Minh Châu Âu gần đây đã đưa ra một dự án, Fibreship, để phát triển vỏ tàu bằng vật liệu composite cho tàu chở hàng dài hơn 50 mét.

Đối với một số tàu, kể cả tàu chở khách, điều này có thể sẽ có lợi, Volker Bertram, giáo sư thiết kế tàu và giám đốc dự án của công ty DNV GL, nói.

Nhưng ông nói thêm rằng đối với những tàu lớn hơn, đặc biệt là để chở hàng nặng, thì thép sẽ vẫn là vật liệu được lựa chọn.

« Nếu bạn có một chiếc tàu chở dầu mà 90% trọng lượng tàu là dành cho hàng hóa, thì không cần phải chế tạo nó theo kiểu nhẹ. » ông giải thích.

Hãng Eco Marine Power, có trụ sở ở Nhật, đang thiết kế cánh buồm cứng gắn các tấm pin mặt trời có thể lắp đặt cho tàu chở hàng.

« Khi chúng tôi bắt đầu, thì việc lắp tấm pin mặt trời lên thành buồm cứng là không khả thi, nhưng công nghệ luôn được cải tiến và chi phí sẽ giảm, » Greg Atkinson, giám đốc và trưởng ban công nghệ, giải thích.

Ông nói bất kỳ tàu nào sử dụng Aquarius vẫn sẽ cần một động cơ và nguồn nhiên liệu truyền thống, nhưng gió và năng lượng mặt trời có thể được sử dụng thêm vào để giảm tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch.

Về phần năng lượng tái tạo, ông tin rằng khoảng 80% sẽ đến từ sức gió lên cánh buồm và thêm 20% từ các tấm pin mặt trời.

Hãng Eco Marine hy vọng sẽ thử nghiệm hệ thống này trên biển với một tàu chở hàng rời, một loại tàu thương mại lớn chở loại hàng như quặng sắt, than đá hay ngũ cốc.

« Đây là các tàu nhắm đúng mục tiêu cho công nghệ này, » Atkinson giải thích. « Các tàu này sẽ đi khá chậm và đi ở một số vùng thuận lợi hơn về gió. »

Cũng có những hệ thống khác ở những nơi khác trên thế giới, mà kế hoạch là phát triển một con tàu chở hàng có những cánh buồm cứng, lần này là một tàu chở xe ô tô có thể chở tới 2.000 xe.

Nhưng có thêm các chi phí liên quan đến thiết kế kiểu này, và cả sự rủi ro. Những chiếc buồm cứng, dĩ nhiên, có thể là nguy hiểm khi có gió lớn, đặc biệt nếu chúng không thể gập lại hoặc gập xuống dưới sàn tàu.

« Cũng có chút lo ngại là rất nhiều ý tưởng được đưa ra, và thông qua rất nhiều ấn phẩm, nhưng chúng ta thấy tương đối ít việc lắp đặt, » Bertram nhận xét. Ông chỉ ra rằng công nghệ kỹ thuật số đang trợ giúp các nhà thiết kế tàu và giúp họ mô phỏng chính xác hơn cách mà các con tàu sẽ phản ứng trong các điều kiện khác nhau trên biển. Ông tin rằng kết quả của công việc này có thể là tiết kiệm hiệu xuất năng lượng được một vài phần trăm.

Và các kỹ thuật như in 3D có lẽ sẽ thay đổi cách sản xuất một số thành phần của tàu. Một chân vịt in 3D nguyên mẫu đã được sản xuất gần đây bởi một tập đoàn các công ty vận tải ở Rotterdam, Hà Lan.

Tất nhiên, nếu một bộ phận bị hỏng khi đang đi trên biển và cần phải thay thế thì in 3D ngay trên tàu có thể là một triển vọng hấp dẫn đối với các người chủ của một số tàu lớn nhất thế giới.

Những con tàu tương lai này, những tàu khổng lồ được điều khiển từ cách nửa vòng trái đất giống như một đồ chơi, được chế tạo từ các vật liệu của tương lai làm giảm lượng khí thải và có khả năng dùng năng lượng mặt trời, là những con quái vật to lớn của biển mà chúng có thể làm thay đổi mãi mãi bộ mặt của đại dương.

Source : http://www.bbc.com/vietnamese/vert-fut-41435554

Những tài liệu liên quan đến tàu tự động :

World’s First Electric, Self-Driving Ship to Launch Next Year

Youtube
https://www.youtube.com/watch?v=5VBD7hVRhx0
https://youtu.be/vg0A9Ve7SxE

Một bác sĩ cho mười bảy ngàn người

Phan Ba

Chiếc tàu bệnh viện phải đương đầu hiện tượng, là cái đáng giá để giật tít cả một thời gian dài đối với giới báo chí. Một chiếc tàu màu trắng tất nhiên là mang nhiều biểu tượng, và cuộc chiến ở Việt Nam đang là thời sự cho tới mức một hành động nổi bật cho các nạn nhân của cuộc chiến này rất được quan tâm tới. Chiếc tàu bệnh viện đã có được một sự quan tâm và một không gian trong giới báo chí Đức và quốc tế nhiều hơn bất cứ một dự án trợ giúp về mặt y tế nào ở nước ngoài trước đây. Điều đó đối với tôi thật là bất ngờ. Khi báo chí in trước hết là những gì được người đọc của họ quan tâm tới, thì sự quan tâm của người dân trong nước [Đức], trong một quy mô nhỏ cả độc giả ở Mỹ, Úc, Pháp, Philippines, Canada và nhiều nước khác, thật đáng để chú ý đến. Đối với chúng tôi, những người chúng tôi làm việc trên tàu, thì việc đó dường như là hơi được thổi phồng lên một chút, và chúng tôi cảm thấy không thoải mái. Thật ra thì chúng tôi thích làm việc trong sự yên lặng hơn. Chúng tôi đã cải tạo một chiếc tàu du lịch trước đây với 3000 tấn tải trọng tổng thể đã đăng ký thành một bệnh viện nổi có thể hoạt động được và bây giờ muốn làm việc với con tàu đó trong một đất nước cũng rất đang cần đến công việc của chúng tôi. Việc cải tạo con tàu tương đối nhỏ này thành một bệnh viện cỡ trung là khó khăn, nhưng nhờ vào tài năng của các kỹ sư đóng tàu mà đã thành công. Cả hai điều đó, khó khăn và thành công, đều không thể nhìn thấy trước được, nếu như người ta muốn tin vào những dòng tít.

Vào ngày 10 tháng 1 năm 1966, tờ ‘Abendecho’ ở Hamburg cho rằng có một bệnh viện quân đội nổi được chính phủ Mỹ thuê, và trong cùng ngày đó, tờ ‘Hamburger Abendblatt’ có thông tin tốt hơn, rằng chính phủ liên bang [Đức] sẽ thuê một ‘tàu bệnh viện quân đội’ cho Hồng Thập Tự. Trong cùng ngày đó, theo tờ ‘Bild’, chiếc tàu du lịch đã sẵn sàng hoạt động và mười tám ngày nữa dự định sẽ đến đích. Thật sự thì vào ngày 12 tháng 1, theo tờ ‘Frankfurter Rundschau’, chính phủ liên bang đã quyết định gửi một con tàu bệnh viện đến Nam Việt Nam, và đây cũng là lần đầu tiên mà người ta viết về một con tàu bệnh viện, không phải một con tàu bệnh viện quân đội. Từ Lazarett [bệnh viện quân đội] trong tiếng Đức chỉ được dùng để nói đến bệnh viện quân đội. Nhưng đó hoàn toàn không phải là một hoạt động quân sự, ngay cả khi báo chí Đông Đức tuyên bố chúng tôi là tàu chở quân và sau này còn phân cho chúng tôi cả một nhà virus học chuyên làm việc trong lĩnh vực tiến hành chiến tranh virus nữa. Thật ra thì chúng tôi rất cần một nhà virus học, nhưng có muốn cho tới đâu đi chăng nữa thì chúng tôi cũng không thể tạo được chỗ làm việc cho ông.

‘Chuẩn bị ra khơi!’, tờ ‘Abendzeitung’ viết ngày 13 tháng 1. Nhưng vẫn còn cần một khoảng thời gian cho việc đó. Vì công việt tái thiết bị không kéo dài bốn mươi tám tiếng đồng hồ (‘Bild’ ngày 10 tháng 1) và cũng không phải ba tuần (‘Hamburger Abendblatt, 14 tháng 1). Nó kéo dài ba tháng. Và việc cải tạo cũng chỉ có thể được bắt đầu mãi năm tháng sau đó, vì còn phải tham khảo ý kiến nhiều giám định viên.

‘Vẫn còn chưa ra khơi’, tờ ‘Frankfurter Allgemeine Zeitung’ thất vọng in vào ngày 15 tháng 1. Bởi vì, như có thể đọc trên tờ ‘Spiegel’ vào ngày 17 tháng 1, tuy chiếc tàu được thiết kế. ‘để cũng có thể chuyên chở thương binh trong trường hợp khẩn cấp’, nhưng người ta không cần đến một chiếc tàu chở thương binh ở Việt Nam. Một chiếc tàu cần phải chở thương binh đi đâu chứ? Cần nhiều thơn là một bệnh viện nổi, nói chung là một bệnh viện. Nhưng xây dựng một bệnh viện ở nông thôn thỉ phải càn ít nhất là hai năm. Kiến lập những trung tâm băng bó hay gởi xe buýt khám bệnh di động vào làng mạc, như nghị sĩ đảng SPD Eppler được cho là đã đề nghị sau một chuyến đi thăm Việt Nam kéo dài bảy ngày, theo ‘Nhật báo Nam Đức’ vào ngày 17 tháng 3, thì chắc chắn là ít có tác dụng hơn. Ưu điểm lớn của một con tàu bệnh viện là tính sẵn sàng hoạt động tương đối nhanh mặc cho tất cả mọi sự trì hoãn.

Thời đó, nhiều người đã nghĩ đến tính thiết thực của chiếc tàu bệnh viện. Ở Việt Nam, người ta hoàn toàn không quan tâm đến một chiếc tàu bệnh viện, Volkmar Hoffmann báo cáo vào ngày 7 tháng 2 năm 1966 trên tờ ‘Frankfurter Rundschau’. Ông cũng viết ai không quan tâm đến điều đó: Hiệp Chúng Quốc Hoa Kỳ. Nhưng cả trong chuyến đi đầu tiên đến Việt Nam của tôi, lẫn một tháng sau đó, lẫn sau này tôi không nhận thấy điều gì khác ngoài sự quan tâm to lớn khác thường của người Việt, người Mỹ và tất cả những người khác. Trong cùng tờ báo đó, tổng biên tập của ‘Telegraf’, Arno Scholz, được trích dẫn, người ủng hộ cho ‘những trạm y tế lưu động có thể đi từ làng này sang làng khác’ và ‘trại đông người’.

Ngay từ này 13 tháng 2, tờ ‘Welt’ đã biết tường thuật về hàng ngàn tình nguyện viên sang Việt Nam, các báo khác (‘Hannoversche Rundschau’ ngày 14 tháng 5) nói về một ngàn bốn trăm người xin việc. Nhưng đó hầu như không phải là những người xin việc thật sự; ví dụ như một người chơi đàn ống rất muốn được tham gia thì có thể làm được điều gì cho có nghĩa lý? Thật sự thì cho tới giữa tháng 5 tôi có được tám đơn xin việc của các bác sĩ và trong số đó đã khuyên nên nhận sáu người. Tức là trong số hơn một trăm ngàn bác sĩ được phép hành nghề trong nước Đức có tám người thật sự sẵn sàng để làm việc ở Việt Nam.

Người ta thảo luận sôi nổi cho tới khi con tàu khởi hành. Một nhóm nhỏ các bác sĩ Hamburg còn viết một lá thư phản đối vào buổi sáng của ngày khởi hành, được hỗ trợ to tiếng bởi tờ ‘Blinkfüer’, và có những người gọi điện nặc danh muốn ‘cho nổ tung’ chiếc tàu (báo ‘Bild’ ngày 10 tháng 8). Thật sự thì chúng tôi, vào buổi tối ngày 9 tháng 8, đã đứng co ro vì lạnh quanh chiếc tàu, do cảnh sát đã coi trọng lần gọi điện nặc danh đó và đã di tản chúng tôi. Mười ngày sau đó, một người đồng hương nặc danh đe dọa thêm một lần nữa từ Hamburg, rằng chiếc tàu sẽ bị nổ tung với một quả bom hẹn giờ ở Kênh đào Suez. Nhưng vì chúng tôi vào Port Said muộn hơn một ngày, việc không ai ở Đức biết, nên lẽ ra là chúng tôi đã nổ tung lên rồi khi tin đó đến được với chúng tôi.

Hai ngày sau khi rời bến, một nhân viên của Bộ Nội vụ cố đánh gục tinh thần của chúng tôi. ‘Phí bạc triệu vô ích’, ‘Tranh cãi lớn vì chiếc tàu bệnh viện Hamburg’, tờ ‘Abendecho’ ở Hamburg nhấn mạnh vào ngày 12 tháng 8 năm 1966. Ông trưởng phòng Heinz Kirchner đã được ‘các cơ quan Việt Nam thông báo không úp mở’, rằng ‘chiếc tàu bệnh viện là quá đắt tiền. Một bệnh viện cố định thật ra rẻ tiền hơn rất nhiều’.

Để trang bị cho một giường của chiếc tàu bệnh viện, người ta đã tốn kém chính xác 22.000 Mark. Nhưng hầu như không thể trang bị cho một giường bệnh trong một bệnh viện ở nông thôn, đó là sự lựa chọn khác, với ít hơn là 45.000 Mark, nếu như bệnh viện đó cần phải có chất lượng giống như là của chiếc tàu bệnh viện.

Một tháng sau đó, giới báo chí lá cải đã có xì xăng đan đầu tiên của chiếc tàu bệnh viện. Ngược lại với ý muốn và sự phản đối của tôi, một cộng tác viên tự do của Đài Truyền thanh miền Tây nước Đức đã lên tàu ở Colombo. Chủ tịch Hội Hồng Thập Tự Đức đã đồng ý. Nhà báo này, người mà sau này tôi hay phải làm việc với ông ta và là người siêng năng điều tra tới mức tôi chỉ còn có thể thán phục ông, phải tự kiếm tiền vì là cộng tác viên tự do. Thế là lần hỏng máy điều hòa nhiệt độ, một sự cố kỹ thuật mà chẳng có chiếc tàu thủy nào có thể hoàn toàn tránh khỏi được, đã trở thành một sự kiện dữ dội trên con tàu bệnh viện.

Nhưng vào ngày 14 tháng 9 thì mọi việc cũng đã vượt qua được, cả ‘những loạt đạn súng máy’ mà tờ ‘Bild’ của ngày 15 tháng 9 đã để cho Việt Cộng đón chào chúng tôi – nhưng chúng tôi thì không nhận thấy họ ở đâu cả.

Và vào ngày 3 tháng 10, Uwe Siemon-Netto của Dịch vụ Nước ngoài thuộc Springer đánh điện về Đức: ‘… Rồi tất cả mọi sự phê phán sẽ trở nên vô nghĩa, nếu như con tàu làm
tròn mục đích của nó’, và : ‘Sự cảm kích tột độ của từng người một trong số 85 bệnh nhân đầu tiên được điều trị hay chẩn bệnh hẳn là minh chứng tốt nhất cho việc đó’.

Vào ngày 24 tháng 10, tờ ‘Spiegel’ khẳng định có chuột trên chiếc tàu bệnh viện và như thế ‘gần như là bệnh dịch hạch rồi’. Thật sự thì không có chiếc tàu thủy nào trên thế giới, tôi đã được thủy thủ của nhiều quốc gia bảo đảm, mà không có chuột trên tàu. Và khi chuột rời tàu thì đó thật sự mới là một điềm xấu như thành ngữ. Chúng tôi chưa từng bao giờ nhìn thấy một ‘ca dịch hạch’ như tờ ‘Spiegel’ đó nói. Mãi sau này, trong mùa Xuân năm 1967, mới có hai đợt dịch hạch nhỏ ở Việt Nam, ở Vũng Tàu và Vịnh Cam Ranh nhưng đã được các cơ quan y tế khống chế được mà không có khó khăn gì. Trong vòng mười tháng đầu tiên của năm 1966, trong toàn Nam Việt Nam có ba trăm hai mươi lăm bệnh nhân mắc bệnh dịch hạch được ghi nhận, những người được cô lập ngay lập tức.

Chúng tôi đã thành công bảy tuần sau đó. Vào ngày 10 tháng 12, tờ Deutsches Ärzteblatt [Báo Bác sĩ Đức] gọi chúng tôi là ‘bệnh viện tốt nhất ở Việt Nam’, và tờ ‘stern’ khen ngợi chúng tôi trong cùng khoảng thời gian đó như là ‘con tàu của niềm hy vọng cuối cùng’. ‘Hãy gửi cho chúng tôi một chục chiếc tàu bệnh viện’, tờ stern viết rằng người Việt đã nói như thế. Tuy vậy, tám tháng sau đó, tờ ‘stern’ cũng đã không ngại ngùng bẻ cong thông tin của một cựu bác sĩ trên chiếc tàu bệnh viện để chúng phù hợp với dòng tít giật gân ‘Chiếc tàu bất lực’.

Trong những lần lập kế hoạch cho chiếc tàu bệnh viện, tất cả những người tham gia đều biết rằng sự kết hợp giữa hai nhóm rất khác nhau của thủy thủ đoàn và đội ngũ bệnh viện sẽ mang lại nhiều khó khăn. Bất cứ người thủy thủ nào cũng đều quen thuộc với cuộc sống tự do, giờ làm việc cố định và được trả tiền cao khi làm thêm ngoài giờ. Thỉnh thoảng vui chơi trong một bữa tiệc và biểu lộ to tiếng niềm yêu đời của mình là những việc mà anh cho là một sự hiển nhiên. Nhưng đối với nhân sự trong một bệnh viện thì việc luôn luôn quan tâm đến bệnh nhân, ý thức trách nhiệm và sẵn sàng làm việc, ngay cả trong thời gian nghỉ, đã trở thành bản tính thứ nhì.

Vì chiếc tàu bệnh viện ở Sài Gòn đã trở thành bệnh viện nhiều hơn là tàu nên đã hình thành một hoàn cảnh mà đối với một vài người trong thủy thủ đoàn thì không phải là một điều hiển nhiên, và cũng đã xảy ra những vụ việc nhỏ nhưng trong đó không có một vụ việc duy nhất nào to hơn là một việc gây bực mình cả. Còn ngược lại nữa, các sự kiện ít ỏi gây bực mình nhưng ngoài ra thì không quan trọng đó ở dưới xa mức độ mà người ta đã dự đoán trước. Công ty hàng hải bắt buộc phải thay thế một vài người thủy thủ, và tất cả mọi việc lẽ ra thì đã xong, nếu như không có giới báo chí Đức.

Nhân viên vô tuyến Otto Behrens, người mà theo lời của chính ông nổi tiếng dưới cái tên ‘Beck’s Otto’ trên những con tàu của tuyến Đông Á vì ‘không bao giờ nhìn thấy mà không có bia Beck’, không chỉ có một hợp đồng thông tin với tờ ‘Quick’: ngay khi con tàu đến Sài Gòn thì người ta đã biết điều đó rồi. Tôi đã xin công ty hàng hải vận động ông từ bỏ hợp đồng đó hay thay thế ông, nhưng không thành công. Vì thế mà ông có thời gian cho tới đầu tháng 2 để nghĩ ra thêm nhiều câu chuyện. Thêm vào đó, ông là người thông tin thường trực của một tờ báo lá cải ở Hamburg và đã điện về quê hương những tường thuật giật gân nào đó. Cuối cùng, ông cũng được thay thế vào đầu tháng 2 năm 1967. Vừa mới về đến Đức, ông đã sản xuất ra một loạt những câu chuyện buồn cười dưới tên ‘Nhân viên vô tuyến Behrens tiết lộ’ trong tờ ‘Das neue Wochenend’ mà trong đó ông không những nói dối mà còn lôi cả những người đứng ngoài cuộc vào: những tấm ảnh chụp người vợ của một nhân viên sứ quán, một người phụ nữ Hàn Quốc, được đăng lên như là bằng chứng cho ‘những buổi tiệc tùng hoang dại’ với phụ nữ Việt Nam.

Nhưng vẫn còn chưa đủ: với tờ ‘Spiegel’, ông còn sống sượng quả quyết rằng ‘… các thủy thủ còn ở lại’ đã ‘làm tình trong phòng của họ dữ dội tới mức ảnh treo trên tường của phòng bên cạnh đã lung lay rơi xuống’; tờ ‘Spiegel’ cũng không xấu hổ mà đăng điều đó vào ngày 13 tháng 2 năm 1967.

Những gì ở trên tờ ‘Spiegel’ lúc nào cũng là sự thật, người ta cho là thế, và giới báo chí lá cải nhìn thấy một cơ hội để tăng số lượng phát hành. ‘Sex-party’ trong các phòng của tàu bệnh viện, tờ ‘Bild’ nhấn mạnh vào ngày 16 tháng 2 năm 1967 với những dòng thật to, những tờ lá cải khác theo sau. Bà Strobel, Bộ trưởng Bộ Y tế, theo tờ “Westfälische Zeitung’ và ‘Bild’ vào ngày 17 tháng 2 năm 1967, đã để cho người ta xúi giục mà nói rằng: ‘… có phải là không đúng, khi triệu hồi con tàu về’. Vì một thủy thủ nghiện rượu và vì vậy mà bị cho thôi việc đã tung ra những câu chuyện không có thật và những tờ báo lá cải với từ ngữ ‘cuộc truy hoan’ đã đề cập đến những ước mơ và ao ước thầm kín nhất của một dân tộc đang buồn chán? Agence France Press đánh điện ngày 18/02/67 từ Bonn đến các báo tiếng Pháp trên thế giới ‘Biên niên sử xì căng đan’ của chiếc tàu bệnh viện mà ‘viên sĩ quan thứ hai đã tổ chức những cuộc truy hoan với nữ y tá và sĩ quan vô tuyến’ và ‘chuột sống tự do’ ở trên đó … ‘những người mắc bệnh giới tính sống hoàn toàn lộn xộn với nhân viên trên tàu và những người này về mặt họ đã dành hết mình cho những tình bạn đặc biệt’. Trong số các bệnh nhân người Việt của chúng tôi không có đến một người duy nhất mắc bệnh giới tính.

Thật sự đã xảy ra những gì? Gần tám mươi người Đức, những người sống và làm việc trên chiếc tàu bệnh viện ở Việt Nam, đã không làm gì khác hơn là hàng triệu người Đức khác ở quê hương: họ đã có một cuộc sống hàng ngày bình thường, nhưng dưới một khí hậu chết người và dưới những điều kiện sống mà chỉ có một số ít của 58 triệu người Đức ở nhà kia sẽ cho là có thể chấp nhận được. Trong số gần 80 người đó có 43 người phải hoàn thành một khối lượng công việc nhiều cho tới mức ở Đức thì đó ít nhất cũng phải là không bình thường. Chúng tôi có một lương tâm trong sạch.

Mặc dù vậy, chúng tôi vẫn không hoàn toàn thành công trong việc chấp nhận điều phi lý đó một cách ‘mềm mỏng và điềm tỉnh’, như thông tín viên dpa Ulrich Grudinski đánh điện về Đức, và chúng tôi hầu như cũng không được an ủi, khi Winfried Scharlau vào ngày 21 tháng 2 đã nói về một đội ngũ đã ‘làm việc tốt và ứng xử cá nhân một cách đúng đắn và trong danh dự dưới những hoàn cảnh khó khăn’. Chúng tôi rất buồn và thất vọng, không chỉ về một phần của giới báo chí Đức đã vấy bẩn lên công việc cực nhọc kéo dài hàng ngày mười bốn tiếng của chúng tôi, mà cả về việc Bộ trưởng Bộ Y tế, bà Käthe Strobel, đã đề cập đến lần trở về sớm của chiếc tàu trong mối liên quan này.

‘Đó là một con tàu bị hiểu lầm rất nhiều’, Curt Werner viết ngày 15/04/1967 trên tờ ‘Ruhr Wacht’.

Source : https://phanba.wordpress.com/2017/11/05/mot-bac-si-cho-muoi-bay-ngan-nguoi-2/

Chiếc tàu màu trắng của hy vọng

Phan Ba (lược dịch theo Der Spiegel)

      Thủ tướng Đức Ludwig Erhard đã “kinh hoàng” trước lời yêu cầu của người đối thoại. Hort Osterheld, cố vấn cho Ludwig Erhard, đã nhớ lại cái đêm 20 tháng 12 năm 1965 đó trong Tòa Nhà Trắng ở Washington, D. C.: Lính Đức, theo ý muốn của Tổng thống Hoa Kỳ Lyndon B. Johnson, cần phải giúp đỡ người Mỹ trên chiến trường Việt Nam.

      Johnson biết ông đã đưa người khách của ông vào trong tình trạng nào: Một sự tham chiến của quân đội Đức ở Đông Dương không chỉ hết sức đáng ngờ do những quy định của Hiến pháp Đức và Hiệp định NATO – mới hai mươi năm sau Đệ nhị Thế chiến và một thập niên sau lần tái vũ trang, người thủ tướng hầu như không thể nào mà đưa ra được một lệnh hành quân cho quân đội Đức.

      Việc Johnson yêu cầu thủ tướng Đức tham gia gánh vác với các tiểu đoàn quân y và công binh có lý do riêng của tổng thống: nghị sĩ Hoa Kỳ đồng ý chỉ tăng ngân sách quốc phòng khi các đồng minh tích cực giúp đỡ lính Mỹ ở Việt Nam. Để “thuyết phục” người Đức đồng ý với lời yêu cầu của mình, viên tổng thống đe dọa sẽ rút một phần lớn quân đội Hoa Kỳ đang đóng ở Tây Đức về nước nếu như Erhard từ chối.

      Các nhà chiến lược của Erhard gấp rút tìm kiếm một lựa chọn khác: cần phải làm cho người Mỹ hài lòng và đồng thời tránh được một cuộc khủng hoảng chính trị ở trong nước. Ý tưởng cứu thoát đến từ Bộ Ngoại giao: cần phải gửi đi một con tàu bệnh viện, để tham gia chăm sóc y tế cho người dân thường ở Nam Việt Nam. Chính phủ Đức có thể biểu lộ lòng tốt và đồng thời không bị nghi ngờ là muốn tham chiến bằng quân đội trong chiến tranh Việt Nam.

      Chỉ trong vòng sáu tháng, chiếc “Helgoland” từ một con tàu du ngoạn được cải tạo thành một bệnh viện nổi với 150 giường bệnh, ba phòng mổ và bốn khu chuyên khoa (phẫu thuật, nội khoa, phụ khoa và khoa chiếu tia X). Tổng cộng có 54 bác sĩ và 160 y tá đã chăm sóc cho trên 11.000 ca bệnh nằm lại và thêm vào đó là đã chữa trị không nằm lại cho 200.000 bệnh nhân trong phòng khám.

      Chiếc tàu bệnh viện “Helgoland” từ 1966 cho tới 1972 đã trở thành biểu tượng cho niềm hy vọng và tình nhân đạo trong cuộc Chiến tranh Việt Nam.

Được sự đồng ý của người bác sĩ trưởng đầu tiên trên con tàu bệnh viện viện Helgoland, Giáo sư Tiến sĩ Y khoa Heimfried-Christoph Nonnemann, Phan Ba đã dịch quyển hồi ký của ông về thời gian hoạt động nhân đạo ở miền Nam Việt Nam (1966/1967) với rất nhiều chi tiết thú vị cũng như đau lòng về con người và đất nước Việt Nam trong khoảng thời gian đó.

Source : https://phanba.wordpress.com/2013/09/18/chiec-tau-mau-trang-cua-hy-vong/