Mois : juin 2017

Người đàn bà đơn độc trước quyền lực Mỹ : Trần Lệ Xuân, người đi trước thời cuộc.

Sao Biển

          Chế độ của nền Đệ Nhất Cộng Hòa bắt đầu từ 1955 đến ngày 1 tháng 11 năm 1963, kết thúc vì bị đám tướng lãnh phản loạn đảo chính và thảm sát ba anh em của gia đình Tổng Thống Ngô đình Diệm. Nhận định về thể chế gia đình họ Ngô, có nhiều dư luận khác nhau tùy theo cái nhìn từ phía bên nào. Tuy nhiên, sau một khoảng thời gian dài từ năm 1963 đến nay, với biết bao tài liệu được giải mật và nhiều quyển sách và tài liệu được xuất bản từ những tác giã khác nhau, phía ngoại quốc cũng có và phía Việt Nam cũng có, nhưng những cuốn sách được viết với cái nhìn từ một phía, từ những người chống đối hoặc đã từng cộng tác với chế độ muốn tự biện hộ và đánh bóng vai trò mình nên nhiều sách không thể hiện được tính chất trung thực của vấn đề. Với khoảng thời gian dài trên nửa thế kỷ, khi mà mọi sự kích động, sôi sục, oán hận đã bị chìm sâu vào dĩ vãng và những nhân vật của thời đại cũng đã vĩnh viễn ra đi, và nhân dịp ngày đầu Xuân, chúng ta lật lại trang sử cũ và nhận định về nhân vật một thời lừng lẫy của quá khứ : bà Trần lệ Xuân.

            Bà Trần lệ Xuân sinh năm 1924 tại Hà Nội, theo học trường Albert Sarrault – Hà Nội, lập gia đình năm 1943. Bà là dân biểu Quốc Hội và cũng là Chủ Tịch Hội Phụ Nữ Liên Đới. Ngày 10-9-1963, bà hướng dẫn một phái đoàn Dân Biểu Việt Nam đi dự Hội Nghị Quốc Tế Nghị Sĩ tại Nam Tư, đồng thời lãnh trách nhiệm giải độc dư luận ở Hoa Kỳ và một số nước ở Âu Châu về tình hình Phật Giáo và chính trị Việt Nam. Ngày 1 tháng 11 năm 1963 Trần Lệ Xuân và con gái đang  trú ngụ tại khách sạn sang trọng Wilshire Hotel ở Beverly Hill, California thì cuộc đảo chính xảy ra, chồng và anh em chồng bà bị sát hại. Bà mất năm 2011 tại Roma thọ 87 tuổi.

            Bà Trần lệ Xuân được biết đến nhiều nhất qua vai trò của một Đệ Nhất Phu Nhân vì Tổng Thống Ngô đình Diệm không có vợ và hơn nữa trong những cuộc tiếp tân những nguyên thủ quốc gia với phu nhân tháp tùng thì bà đứng ra tiếp xúc với các vị phu nhân. Tôi có dịp xem lại những đoạn vidéo của bà trong dịp đến Mỹ và trả lời những câu hỏi của giới truyền thông, của báo chí Mỹ, bà đã trả lời một cách trôi chảy, thao thao bất tuyệt, bảo vệ chính sách của Tổng Thống Ngô đình Diệm và quyền lợi của Quốc Gia Việt Nam. Bà nói tiếng Mỹ với accent Pháp nhưng không có một chút hơi hám Việt Nam nào hết, nếu không biết trước thì tôi có cảm tưởng đó là một bà đầm Pháp nói chuyện. Trên thế giới hiện nay, những phụ nữ có tài hùng biện và khả năng chính trị, trí thức, chúng ta chỉ thấy một số ít nhân vật như Hillary Clinton, Aung San Suu Kyi hay Thủ Tướng Margaret Thatcher, Golda Meir, Indira Gandhi … Cũng trong clip vidéo, tôi thấy bà qua hình ảnh một người phụ nữ Việt Nam bé nhỏ, thật duyên dáng, thật đẹp, thật bặt thiệp, thật lưu loát, không nao núng chút nào, đôi khi nghiêng đầu dừng lại đôi chút, suy nghĩ, tìm câu trả lời cho những câu hỏi hóc búa của một đạo quân ký giã đông đảo trong căn phòng họp to lớn tưởng chừng có thể nuốt chửng hai mẹ con bà. Tôi có cảm tưởng bà giống như một nữ tướng đơn độc hiên ngang xông pha trên trận mạc trước những lằn tên của đám ký giã xoi mói tìm kẻ hở để hạ gục đối phương. Phụ giúp bà chỉ có cô con gái Ngô đình Lệ Thủy, giúp mẹ khi bà không nghe rõ câu hỏi, bà đáp ứng không chút nao núng. Trong phần vidéo, tôi cũng nghe tiếng vỗ tay thật lâu trong nhiều lần chứng tỏ bà được nhiều người tán thưởng.

                        Tôi thuộc thế hệ trẻ, đáng vào tuổi con bà, không được hưởng ân huệ nào từ chế độ của chế độ cụ Diệm, gia đình tôi cũng không có ai bị đối xử bất công bởi chế độ Tổng Thống Diệm nên cũng không có lý do nào thù hận bà. Tôi theo Phật Giáo nhưng có một cái nhìn của người sống ở thế kỷ 21, với sự phân tích của mình nên có thể không có cùng quan điểm với những người khác. Phía Phật Giáo, nhiều người còn oán hận bà vì những phát ngôn của bà về vụ tự thiêu của một nhà sư Phật Giáo khi trả lời ký giã tờ báo New York Times trong khoảng thời gian đó, theo tôi nghĩ, đó chỉ là những lời không được tế nhị trong hoàn cảnh khó khăn lúc bấy giờ dù rằng sự thật cũng có thể giống như bà nghĩ. Tôi cũng hiểu rằng Phật Giáo thời đó đã bị những cán bộ cộng sản đội lốt nhà sư khuynh đảo cộng với sự tiếp sức của một số nhà sư thân cộng, biến Phật Giáo thành một tổ chức chánh trị hơn là tôn giáo. Cộng sản khai thác và lợi dụng Phật giáo và cộng vào đó, cơ quan quyền lực Mỹ cũng khai thác hình ảnh biến động Phật Giáo để mưu đồ lật đổ chính quyền của Ông Diệm. Cuộc đời bà làm tôi tưởng nhớ đến tấm ảnh của Thiếu Tướng Nguyễn ngọc Loan khi bắn chết tên đặc công Nguyễn văn Trổi, một tấm ảnh đã làm bao người hiểu lầm ông như một kẻ khát máu trong khi sự thật thì trái ngược lại. Tôi nghĩ rằng bà là một người thẳng thắn, nóng nảy, hơn là một người hung ác, độc hiểm như người ta vẫn nghĩ.

             Trước cử tọa, bà mặc chiếc áo dài truyền thống hở cổ, vốn được nối tiếng là « áo dài bà Nhu » và cho đến bây giờ kiểu áo đó vẫn ăn khách, vẫn được yêu chuộng bởi giới phụ nữ Việt Nam. Cái mode đó được tung ra vào đầu thập niên 60, lúc đó cổ chiếc áo dài cổ điển vẫn còn cao nghệu, che phủ hết cái cổ của người phụ nữ, thì nó được coi như một sự táo bạo, một sáng kiến thời trang đi trước thời cuộc, nhưng nó cũng làm cho những ông già của thế hệ cũ phải nhăn mặt, răn đe con cháu không được đi theo thời trang đó. Nhưng giới phụ nữ ở Sài Gòn tiên phong theo mode của bà và giới trẻ của thủ đô lúc đó cũng muốn thay đổi, ăn mặc theo khuynh hướng trẻ trung và tân thời mà bậc cha mẹ cũng không khe khắc lắm vì ở thủ đô Sài Gòn, nhưng ở tỉnh nhỏ hay làng xã, người dân vẫn còn rụt rè, chưa dám chạy theo, đua đòi. Tôi còn nhớ, vào những năm 1968, 69, trong trường trung học chỉ có xuất hiện một vài nữ sinh mặc chiếc áo dài hở cổ « kiểu bà Nhu », tôi nói chỉ hở cổ thôi mà đã làm các nam sinh trố mắt, trầm trồ, coi như một hành động táo bạo. Còn áo dài bà Nhu mặc trong buổi phỏng vấn trong vidéo thì hở gần đến vai. Tôi đứng về phía nam giới, phải thành thật công nhận là kiểu « áo dài bà Nhu » thật là khêu gợi, có thể nói là quá khêu gợi nhưng không quá lộ liễu, không gò bó, mà chính bà Cố Vấn đã lăn xê cái mode nầy thì ai dám phê bình ? Do đó các bậc cha mẹ, nếu không chấp nhận thì cũng không dám công kích chỉ đưa ý kiến thôi. Tôi nói ở trong thời điểm đó, đầu thập niên 60, đạo đức còn gò bó, khắc khe, lăn xê thời trang nầy vào lúc đó, phải nói rằng bà là một người, chẳng những can đảm mà còn táo bạo. Tôi chẳng biết gia đình cụ Diệm nghĩ sao, nhưng nam giới thời ấy và ngay cả bây giờ, hoan hô hết mình. Nếu thi sĩ Nguyên Sa được nổi tiếng với bài thơ Áo lụa Hà Đông : « Nắng Sài Gòn, anh đi mà chợt mát, Bởi vì em mặc áo lụa Hà Đông » thì hình ảnh người con gái mặc áo dài hở cổ càng làm cho nắng Sài Gòn dịu dàng và mơ màng « Bởi vì em mặc áo dài bà Nhu« .                       

            Bà Trần lệ Xuân được nổi bật trong những vấn đề sau đây :

                        * Thành lập bộ Luật Gia Đình

                        Đắc cử dân-biểu, đến năm 1958, bà đề nghị bộ Luật Gia-Đình có mục-đích giải phóng phụ nữ về mặt pháp lý (một vợ một chồng, nam nữ bình quyền cả trong quản trị, sử-dụng và phân chia gia sản, thừa kế di sản, v.v.), đã bị đa số vẫn còn tinh thần gia trưởng, gia tộc hoặc đa thê, phản đối ; dù Hiến pháp 26-10-1956 đã nêu cao nam nữ bình quyền nhưng trong thực tế, người phụ nữ vẫn phải phục-tùng chồng.

                        * Phong trào Liên Đới Phụ Nữ

            Bà tổ chức Phong trào Phụ nữ Liên đới với hình biểu tượng Ngọn đèn, kêu gọi và giúp đỡ người phụ nữ ra đời làm việc xã-hội, thiện nguyện. Bà Nhu kêu gọi tinh thần tái dựng lòng yêu nước.

            Nhân ngày bà từ trần, ký giả Việt Hà đài RFA đã đưa ra nhận định sau :

             » Bà cũng là người sáng lập phong trào phụ nữ liên đới, có thể coi là phong trào vì quyền của phụ nữ sớm nhất tại Việt Nam cách nay hơn nửa thế kỷ. Nhân dịp này, tạp chí phụ nữ xin gửi tới quý vị những tìm hiểu về phong trào này trong mối liên hệ với những tiến bộ mà phụ nữ Việt Nam đã đạt được trong thời gian qua. »

Khuyến khích nâng cao trí thức

Nói đến bà Ngô Đình Nhu, người ta không thể không nói đến phong trào phụ nữ liên đới mà bà sáng lập. Đây có thể được coi là phong trào đòi bình quyền cho phụ nữ sớm nhất ở Việt Nam vào lúc bấy giờ.

Nói về phong trào này, Tiến sĩ Nguyễn Xuân Lan, người đã cùng bà Nhu tổ chức phong trào cho biết :

“Mục tiêu là quen biết nhau, học hỏi nhau, khuyến khích nhau, nâng cao trí thức của nhau, nhất là khuyến khích người con gái đi học thêm.” 

Bà Nguyễn Xuân Lan cho biết phong trào được bắt đầu vào khoảng năm 1959 dưới thời của Tổng thống Ngô Đình Diệm. Bà Nhu khi tổ chức phong trào này, đã tìm cách liên hệ, gặp gỡ với những phụ nữ Việt Nam trí thức ở trong nước, lúc đó không phải là nhiều để bắt đầu. Bà Nguyễn Xuân Lan nhớ lại :

“Lúc tôi gặp bà Nhu là tôi mới ở ngoại quốc về, tôi tốt nghiệp đại học ở Paris và có học ở Oxford ở Anh. Lúc đó tôi làm ở bộ Ngoại giao. Lẽ dĩ nhiên tôi biết nhiều thứ tiếng. Khi phong trào phụ nữ liên đới của bà Nhu ra đời thì bà có liên lạc với tôi, nói bà có thể giúp hội phụ nữ một tay. Nếu bà chuyên về ngoại ngữ thì có nhiều người sẽ liên lạc với bà và cho biết tin tức về hội phụ nữ Việt nam.”

Phong trào kêu gọi phụ nữ ở khắp các tỉnh thành liên kết với nhau qua các hội phụ nữ. Bà Nhu và những phụ nữ đi đầu phong trào như bà Xuân Lan tích cực vận động cho việc thành lập các hội này, và tổ chức họp hội. Bà Xuân Lan giải thích về các họat động của phong trào lúc đó như sau :

“Lúc đó là lúc kết hợp các tầng lớp phụ nữ trong xã hội, chẳng những phụ nữ ở tỉnh thành mà phụ nữ ở thôn quê, phụ nữ ở xóm làng. Mỗi nơi như vậy đều có một tổ chức phụ nữ, làng cũng có, xóm cũng có, tỉnh cũng có, mà trung ương cũng có. Họat động cụ thể thì khi có đưa ra đường lối mới về phụ nữ. Ví dụ như ở trong làng thì khuyến khích các bà mẹ cho con em đi học, khi đi học như vậy thì chúng tôi nói với nhà trường cho các em đi học miễn phí. Ở các trường ngoại tỉnh, chúng tôi cũng đến nói chuyện với các trường để khuyến khích các em gái đi học thêm, thi thêm, và nếu có thể thì khi tốt nghiệp ra, đi vào các tổ chức của chính phủ để làm việc y như những người trai trẻ khác.”

Tiên phong tại châu Á

Bà Xuân Lan cho rằng phong trào này có thể coi là đi tiên phong trước nhiều các quốc gia khác tại châu Á.

Tuy nhiên phong trào cũng gặp nhiều khó khăn, nhất là thiếu sự ủng hộ của ngay chính người dân, trong đó có cả phụ nữ. Bà Xuân Lan giải thích :

“Có một số không nhỏ rất dè dặt. Họ thấy phong trào như vậy thì họ dè dặt vì phụ nữ là ở nhà lo cơm nước, lo cho chồng, cho con, họ không quen đi ra ngoài hội họp để biết được những phát triển trên thế giới, thành ra phần nào họ học hỏi được thêm nhưng các ông chồng cũng rất dè dặt, vì người vợ đang ở nhà chỉ biết gia đình, cơm nước, chồng con thôi, bây giờ đi ra ngoài học hỏi thêm thì lẽ dĩ nhiên họ dè dặt ghê lắm chứ. Học hỏi thêm để về làm gì ? Để bắt chồng theo ý kiến của mình, bắt chồng thực hiện những ý kiến mới, lẽ dĩ nhiên họ không thích. Cái gì mới cũng vậy, cái gì mới cũng phải có những người theo cũ, nhất là trong gia đình Việt Nam người vợ chỉ ở gia đình mà thôi.”

Phong trào phụ nữ liên đới được bắt đầu một thời gian chưa được bao lâu thì vào năm 1963, tổng thống Ngô Đình Diệm bị đảo chính. » – ngưng trích – RFA.

                        * Lực lượng Phụ nữ bán quân sự

            Tổ chức lực lượng Phụ nữ bán quân sự (10-1961) tình nguyện, được huấn luyện tự vệ, xử dụng vũ khí và căn bản y tế. Trưởng nữ Lệ Thủy của bà cũng gia nhập lực lượng này từ khi 16 tuổi. Người phụ nữ được khuyến khích dấn thân trong xã hội, cầm súng hiên ngang tiếp tay, chia xẻ với nam giới trong vai trò bảo vệ quê hương. Địa vị người phụ nữ được nâng cao, vượt ra ngoài khuôn khổ truyền thống gia đình của xã hội nho giáo để gánh vác trách nhiệm của quốc gia như câu : « Giặc đến nhà đàn bà phải đánh ». Tinh thần hai Bà Trưng-Triệu được vinh danh hơn bao giờ hết trong thời kỳ bấy giờ.

            Trên nửa thế kỷ sau khi Phong trào Liên Đới Phụ Nử tan rã, những quyền lợi của người phụ nữ riêng tại Việt Nam càng tăm tối hơn bao giờ.  Phụ nữ Việt Nam dưới chế độ Cộng sản bị xuất khẩu làm điếm, rao bán như một con heo, thật man rợ chưa bao giờ thấy trong lịch sữ Việt Nam. Bà Trần lệ Xuân đã đi tiên phong, có thể nói bà đã tiến quá xa so với cái nhìn của những con người thời đó trong lãnh vực bênh vực quyền lợi người phụ nữ trong gia đình và phát triển vai trò của người phụ nữ trong xã hội. Bây giờ thế giới cũng đang lục tục đi theo những gì mà Phong trào Liên đới Phụ nữ đã chủ trương cách đây hơn 50 năm.

            Thương hay ghét bà thì đó là tùy  theo cái nhìn mỗi người. Nhưng tôi chắc rằng mọi người đều đồng ý ở một điểm : bà không giết Tổng Thống vì một mớ đô la, bà không bán dân tộc, đất nước Việt Nam đổi lấy hàng tỉ đô la bỏ túi xài riêng, bà hết lòng bênh vực quyền lợi đất nước trước bọn quyền lực Mỹ và bà cũng không ngần ngại tố cáo đích danh bọn lobby Do Thái giật dây đứng sau chính phủ Mỹ ngay tại xứ Mỹ, mà ngay chính báo giới Mỹ cũng e dè không dám đả động đến. Trong thời Đệ Nhất Cộng Hòa, lễ vinh danh hai bà Trưng Triệu được cử hành thật uy nghi, trọng thể ở thủ đô dưới sự chủ tọa của chính bà Cố vấn với sự tham dự của Lực lượng Phụ nữ bán quân sự. Chưa bao giờ vai trò người phụ nữ lại được quan tâm và đề cao nhiều đến như thế tại Việt Nam. 

            Dù bây giờ bà không còn trên thế gian nữa và Phong trào Liên Đới Phụ nữ đã tan rả từ hơn 50 năm nhưng giá trị của những tranh đấu chống lại những bất công xã hội đè nặng trên giới phụ nữ vẫn được tiếp tục cho đến ngày hôm nay. Xin thắp một nén hương tưởng nhớ đến bà.

Từ thuyền nhân đến Thuyền Trưởng

Albatros sưu tầm

Theo trang mạng Humansatsea.com, tháng Hai 2014, Ngọc Nguyễn bước lên tàu Thomas Maersk lần đầu tiên với chức vụ Thuyền Trưởng. 34 năm trước đây, ông và gia đình đã được tàu của hãng Maersk cứu vớt trên biển Nam Hải.

« Tôi muốn trở thành một người chỉ huy dấn thân, can đảm, có đầu óc mở mang và có cái nhìn xa và tôi muốn được người ta hiểu như là một người tốt, trầm lặng, công bằng và vui vẻ. »

                        Tháng Hai vừa qua, Ngọc Nguyễn xuống tàu Thomas lần đầu tiên. Đó là tột đỉnh một giấc mơ được thành tựu sau 34 năm, bắt đầu ở giữa biển Nam Hải phấn đấu sống còn với 65 thuyền nhân khác.

Giống như chuyện xảy ra ngày hôm qua

                        Trong hậu quả sau cuộc chiến tranh ở Việt Nam, khoảng chừng hai triệu người rời khỏi Việt Nam trên những con tàu bé nhỏ không an toàn và thường chở quá tải thuyền nhân. Nguyễn nhớ lại cuộc vượt biên của gia đình của anh vào năm 1981 cũng như mới xảy ra ngày hôm qua.

« Hai ngày trôi qua khi tàu tuần duyên đuổi khỏi hải phận Việt Nam. Trên ghe chỉ có la bàn, dầu xăng gần cạn, không còn đồ ăn và nước uống, hi vọng may mắn đến được đất liền an toàn quá mong manh. »

                        Gia đình ông gồm em trai, hai đứa em gái và mẹ ông đã tổ chức cuộc vượt biên cùng với những người khác, đa số là những người thân quyến. Trên ghe, trong khi người lớn chuyện vản với nhau về hoàn cảnh của họ thì họ chợt trông thấy một cái chấm đen xuất hiện từ đàng xa cho đến khi nó đến gần, lúc đó mới nhận ra con tàu quá lớn và họ bắt đầu hi vọng. Khi đặt chân lên  cầu thang của chiếc tàu được hạ xuống, cậu bé Nguyễn lúc đó mới có 13 tuổi, thoáng nhìn Thuyền Trưởng Jorgen Orla Hansen và quyết định : »Một ngày, mình sẽ trở thành Thuyền Trưởng trên một chiếc tàu như thế nầy và làm việc như ông Thuyền Trưởng nầy. » Ông Ngọc cho biết, cho đến bây giờ, đây là khoảng khắc đẹp nhất của cuộc đời mình.

                        Sau khi trải qua 6 tháng trong trại tị nạn ở Hồng Kông, chính phủ Đan Mạch đã cho họ quyền tị nạn khi mà họ đã được tàu Đan Mạch cứu vớt.

                        Khi đến Đan Mạch trong một ngày lạnh lẽo của tháng Chín, chính phủ đã chu cấp cho họ quần áo, thực phẩm và được học tiếng Đan. Anh Ngọc nói thêm : » Chúng tôi hết sức may mắn có dịp lưu trú tại Đan Mạch. Dân chúng thật là tử tế và hay giúp đở. Chúng tôi được hưởng sự giáo dục, có việc làm, chúng tôi lập gia đình và có con. »

                        Thời gian trôi qua, nhưng anh vẫn không thay đổi ý nguyện ban đầu. Năm 1989 anh xin vào tập sự ở hãng Maersk. Anh rời hãng hai năm sau đó để gia nhập Hải Quân Hoàng Gia Đan Mạch với cấp bậc Trung Úy, nhưng trở lại theo đuổi con đường của mình vào năm 1997 và trở thành Thuyền Phó vào năm 2001.

                        Ông Nguyễn Ngọc có lời khuyên : »Không bao giờ bỏ cuộc. Chúng ta phải tranh đấu cho những gì mà chúng ta mong muốn và sau cùng, có thể chúng ta cần thêm một chút may mắn. Trong trường hợp của tôi, sự may mắn bắt đầu từ ngày tôi gặp chiếc tàu Arnold Maersk và tiếp tục với cuộc sống mới. »

Bên lề chuyện tình

Nhân Thế (T.H.K 1971)  

trích từ Đặc san Xuân Hàng Hải 1971

                      Tuyết Vân thân,

                   Tạp chí « Làm Quen » còn đặt trước mặt. Tôi đã đọc những hàng chữ tìm bạn của một nhóm nữ sinh có ý muốn trao đổi thư từ trong sự thông cảm và tìm hiểu, cũng như để quên đi vài nổi buồn. Thực ra tôi cũng không ngoài ý  nghĩa nầy khi viết thư cho các cô. Vì ở đây nhìn  ra là biển cả, ngó vào là vùng cát trắng, là dĩ nhiên đôi lúc như hôm nay, tôi không thiếu những nổi buồn tương tự.

                   Tuyết Vân, tôi chỉ là một thủy thủ, thực ra mới chỉ là một sinh viên Hàng Hải. Trên chiếc tàu nầy, ít nhận được những cánh thư. Do đó tôi rất hy vọng lời hồi âm của Tuyết Vân là sự thông cảm lẫn nhau. Chúc vui vẻ nhóm nữ sinh trong đó có Tuyết Vân.

                                                                            Tâm

                                                                            Hộp thư Hải phận

 

                          Đây là một trong những bức thư mà Tuyết Vân đã lựa sơ qua để trả lời, bức thư của một người đi biển đang tập sự trên chiếc tàu vượt đại dương. Nàng cầm bức thư thong thả đọc như cố hiểu những lời mới lạ tiềm ẩn trong lời, khác với các thơ kia. Thật vậy, nàng có phần ngạc nhiên và tưởng như nhận được bức thư từ biển khơi là điều hiếm có. Vì chính nàng cũng ít khi nghe thế nào là Sinh Viên Hàng Hải, và sao lại còn tập sự trên tàu ? Nàng nhẹ nhàng đặt bức thư lên bàn và tự gợi lên một khung trời thích hợp với những lời trong thư. Vẫn chưa tìm thấy. Nàng ngại có nên hồi âm không.

                        Gần 11 giờ, đúng ra nàng bắt đầu nghĩ. Song trong giây lát, thấy như vấn vương mãi, nàng nhất định nắn nót vài dòng :

                        Anh Tâm ,

                   Từ ngoài biển khơi mà là  thư đầu tiên của anh đã đến tận  tay chúng tôi. Tuyết Vân xin thay mặt các bạn, trước hết cảm ơn anh nhiều vì đã có ý thông cảm với chúng tôi trong sự kết bạn tâm thư.

                   Đọc qua những lời của Tâm, chứa đựng lời lẽ chân thật, mới lạ, do đó tôi mong rằng chúng ta có thể hiểu nhiều hơn trong những cánh thư sau. Hơn nữa, anh cũng đang mang nhiều sự buồn. Vậy xin anh cho biết từ những nguyên nhân nào. Vì theo em nghĩ, cuộc đời như thế nầy hẳn bay bướm lắm, bởi ít có ai mà đứng trên tàu nhìn xuống ngắm mặt biển trong xanh vào những buổi chiều nắng ấm… Hình ảnh nầy khiến Tuyết Vân mong Tâm giải thích thêm, được thế, Tuyết Vân hứa sẽ là bạn hay em gái của anh.

                   Chắc anh Tâm mong biết người viết bức thư nầy là ai ! Kẻ nầy có nhiều tâm sự lắm anh ơi. Ngoài việc học, Tuyết Vân chẳng biết làm gì, năm nay đang theo học lớp đệ tam một trường ở Sài Gòn, với lứa tuổi 18, thích đọc sách, chăm học, nên sẵn sàng giao thiệp với những người kinh nghiệm, thành thật.

                   Với đôi lời giới thiệu trên, Tâm sẽ thoáng thấy sự chân thật và cũng sẽ không phụ lòng như giờ nầy Tuyết Vân đang làm. Đã quá khuya, Vân tạm dừng bút, cầu chúc anh gặp nhiều may mắn.

                                                                                     Tuyết Vân

                   Vân rất thỏa ý với lời lẽ như trên, và có lẽ cũng là lần đầu tiên ntrong việc thay đổi trạng thái của bản tính nàng. Lúc nầy Tuyết Vân là người con gái hay mang nhiều nổi buồn vẩn vơ. Chính nàng cũng tìm thấy sự đổi mới nầy. Nàng không còn giữ lấy tính hững hờ như trước nữa, cũng như không còn coi con trai như « trái banh » mà thời gian trước đây bọn nàng hay chơi trò « bắt thả ». Nét mặt có đậm đà hơn, mái tóc trông gọn gàng, để lộ đôi mắt long lanh nhiều khi như ngấn lệ. Kể ra nàng khá đẹp. Và mỗi lần nói chuyện với giọng dịu dàng, nàng tỏ ra trìu mến, khiến người nghe nhận ra nàng đang mang một tâm trạng lắm suy tư. Đúng là lúc Tuyết Vân bắt đầu nhìn thấy cuộc đời mà lọc lừa nghĩa lý : chăm học, thương em, ân cần thăm hỏi mẹ. Nàng là con gái đầu lòng trong gia đình, kế đến vài ba đứa em. Má nàng độ hơn 40 tuổi, đã thay thế chồng nuôi nấng lủ con với một gia tài khá lớn, Bà là chủ tiệm tạp hóa lớn trong đường phố Sài Gòn. Do đó, đối với Tuyết Vân, nàng chẳng lo gì thiếu thốn, trong khi có vừa đủ phương tiện để tiếp tục học hành. Nhưng nàng phải lo lắng, người con gái đến tuổi trưởng thành, nhìn mẹ với mấy đứa em, hẳn có trách nhiệm trong gia đình. Ba nàng là một vị Sĩ Quan đã qua đời năm năm. Trước cái gánh nặng này, Tuyết Vân chẳng lấy làm khổ ải, vì má nàng còn trẻ đủ sức trang trải gia đình ở mức độ bình thường.

                        Từ ngày viết bức thư cho một thủy thủ, thỉnh thoảng Tuyết Vân cũng tỏ sốt ruột vì khá lâu mà chẳng được thư trả lời. Nàng cũng nghĩ rằng có thể rất lâu hay bị thất lạc vì người nhận làm sao biết cho rằng lá thơ đã đến một nơi nào và không hẹn ngày đến lấy. Hơn một tháng trôi qua, nàng như quên dần câu chuyện dã tràng đó.

                        Buổi chiều một hôm, từ trường về nhà, Tuyết Vân thấy bức thư màu xanh trên bàn. Mỉm cười, vội vả, nàng bóc thư ra xem :

                        Tuyết Vân quí mến,

                   Thật vô cùng hân hạnh, và cũng không khỏi nghẹn ngào khi nhận được thư em. Không ngờ từ thành đô náo nhiệt ấy, có một em gái tâm sự với anh bằng lời thân mật như thế.

                   Em Vân, hôm nay, anh không còn buồn nửa, mà trái lại yêu đời hơn vì anh quả tìm thấy trên đời nầy có nhiều việc đáng quí như để tu bổ cho cuộc sống, chẳng hạn như sự nhìn nhận này. Hai ta có bao giờ biết hay hẹn nhau từ trước. Thế mà anh tin tưởng ngày nào đó, anh em ta gặp nhau mà không ngại ngùng, e lệ.

                   Chiều nay, sau khi làm việc trong xưởng với máy móc khá đầy dẫy, anh nhận được thư em, có lẽ nhờ một chuyến tàu từ Sài Gòn trở ra, và đã đọc ba lần trước khi hồi âm cho em. Em ơi ! Sau những giờ lao đầu vào công việc : làm bạn với dòng điện, làm ếch dưới đáy tàu, vừa mệt cho trí óc, vừa vận động cho tay chân, mà nhận được bức thư nầy, chắc sẳn sàng quên đi mọi thắc mắc và khắc khoải. Anh không đề cao đến mức khó tưởng, nhưng thật vậy. Em thông cảm nhé, như có những ngày rảnh việc, anh chẳng biết làm gì. Sách vở đầy ngăn tủ, thực phẩm khá dồi dào, nhưng không làm quên lảng những nổi niềm, có lẽ vì thiếu đi dáng dấp mỹ miều.

                   Thế rồi những buổi chiều, con tàu sắp cập bến, trên boong tàu anh chẳng muốn nhìn xuống mà chỉ ngửa mặt lên trời, thấp thoáng vài đàn lạc lối, đôi mỏm núi xiêng đồi trơ trọi là đá, và một góc trời đỏ lói báo hiệu cho hoàng hôn, anh vô cùng nôn nao được lên bờ. Nhưng hôm nay, dầu cho con tàu vẫn lướt sóng đến một phương trời nào anh chẳng cần biết, ngửa mặt nhìn những vì sao nhấp nháy, ngắm dảy Ngân Hà, nếu trông xuống thì chao ôi là đẹp ! Từng ngụm sao lung lay dưới đáy biển, từng gợn sóng êm đềm giao thoa.

                   Tuyết Vân em, còn biết bao hình ảnh mà sự diễn tả sẽ không bao giờ lột hết. Tạm dừng ở đây là vừa.

                   Chúc em vui vẻ lên, cảm nhận mọi trở ngại để tạo nên một sức mạnh cho mình và làm vừa lòng người khác. Bằng an. Hẹn gặp em ngày gần đây.

                                                                            Anh Tâm.

                   Tuyết Vân man mác buồn, cặp mắt sáng lên biểu lộ sự dứt khoát nào đây. Buồn vì trong thư Tâm đã gợi lên những hình ảnh mà chắc nàng sẽ khó gặp được, dứt khoát vì tình cảm dâng lên đều hướng về người anh biển cả. Vân gấp phong thư vào ngăn tủ, nàng vui vẻ với em. Tâm tư nàng mang một cảm giác mới lạ hơn, và đây cũng là dịp để nàng tiếp tục lối sống êm đẹp nầy.

                        Trong hai năm, nhiều cánh thư trao đổi nhau, và cũng khoảng thời gian nầy hai tâm hồn thấy đẹp nhất đời. Mọi việc đều kể cho nhau nghe. Những lần về bến, Tâm đến nhà hay đón trước cổng trường gặp Vân, càng ngày đôi bạn tâm thư càng tha thiết với cuộc sống. Tuy gặp nhau chưa quá hai lần nhưng tình cảm đã luân lưu bằng những lời tha thiết nhất.

                        Sau cuộc gặp gỡ nầy, Tuyết Vân không nhận được một tin nào của Tâm. Nàng vô cùng lo lắng, suy nghĩ, vì chẳng biết Tâm trôi dạt phương nào. Đối với Tâm, chàng cũng trông mong ghê lắm, trông từng ngày, từng tháng mau mau trở lại quê nhà. Thời gian cách biệt này là một năm, Tâm phải theo chiếc tàu về Singapore để sửa chửa, tu bổ lại, và cũng là thời gian Tâm trở thành vị Sĩ Quan Cơ Khí Hàng Hải. Ở sự hiểu biết và cố gắng rất nhiều, Tâm đã thông hiểu và được quyền điều khiển chiếc tàu, nên chàng đã thành công trước bước đường tiến thân.

                        Tâm biết vài ngày nữa chàng sẽ về, chiếc tàu ghé bến Sài Gòn, không cần ăn cũng đủ no, không cần ngủ cũng chẵng mệt, trông từng giờ, từng phút.

                        Và một lần ghé bến.

                        Tâm hớn hở xách chiếc va li lớn, đẹp bước vào nhà. Đây là nhà của Ba Má chàng, một gia đình công chức trung bình vừa đủ sống, không xa hoa. Cả nhà đều vui mừng vì ngày đứa con đã trưởng thành trở về. Tuy vậy, Tâm hấp tấp xin phép Ba Má đi thăm bạn bè.

                        Chẳng có bạn nào quan trọng hơn Tuyết Vân.

                        Trong căn lầu lặng lẽ, chỉ có cửa sổ mở, Tâm gỏ cửa hai lần. Âm thầm cánh cửa mở ra, Vân trố mắt nhìn chàng, cả hai đều nghẹn ngào, xúc động, chàng nắm tay Tuyết Vân khẻ dắt vào ghế ngồi. Nàng cố nén, nhưng vài giọt nước mắt ràn rụa trên đôi má. Tâm thấy như những hạt trân châu đang rơi rụng vì chưa bao giờ chàng thấy thế. Sau vài phút ngập ngừng, Tâm mở đầu :

                        – Anh thông cảm cho mọi nổi niềm của Vân, như đã có lần anh tưởng ra công việc mà hàng ngày em làm, và chắc rằng dầu cho thời gian qua gần một năm chúng ta xa cách, nhưng chúng ta đều nhớ mãi trong lòng những hy vọng về sau. Em nghe ?

                        Tuyết Vân nhìn Tâm. Nét mặt ngâm ngâm của chàng hôm nay đầy đặn hơn, ẩn hiện ở chàng trai hiểu biết và lanh lợi. Nàng đáp tự nhiên :

                          – Em cũng chẳng biết nói gì hơn vì những lời anh đã nói là tâm tưởng của em. Tuy có trông đợi về tin tức, song có thể chịu đựng được. Vì em thừa hiểu rằng, như em không có quyền ngăn cản sự tiến bước của một người trai, như thế là sai lầm cho một thế hệ. Em vẫn thản nhiên, ấy thế ! Và hôm nay em cũng đã lớn khôn, không như ngày nào chúng ta quen nhau. Chẳng có gì phiền trách anh cả.

                        Vân  không còn là một học sinh nữa, nàng đã được tuyển chọn làm Giáo sư của một trường Bán công nhỏ gần ngoại ô vừa mấy tháng qua. Gương mặt của nàng có vẻ đổi khác. Tâm nhìn nàng, người con gái có một sự hấp dẫn thầm kín, tiềm ẩn ở khuôn mặt hiền từ, ở đôi mắt long lanh, một dáng hình cân đối.

                        – Em không còn đi học nữa ?

                        – Dạ.

                        – Vậy có tiếc rẻ gì không ?

                    – Không sao, học thì không bao giờ đủ cả, sống được ngày nào là ta hiểu biết nhiều thêm. Không phải nhát hay cần tiền, song vì trách nhiệm đối với gia đình và mấy đứa em.

                        Trong giờ phút gặp gở đó, nổi vui mừng tràn ngập và ước vọng của hai người trong giây lát thoáng hiện.

                        – Lần nầy ghé bến, anh sẽ nghỉ lâu hơn để đền bù lại những ngày tháng xa cách.

                        Tâm ngập ngừng như muốn nói tiếp. Nhưng Vân đã bối rối, nàng khẻ mặt xuống rồi ngẩng lên, liếc nhìn chàng. Hai ánh mắt gặp nhau, khiến cả hai mỉm cười thay cho những lời nói.

                        Tâm nét mặt thản nhiên lại gần đến nàng :

                        – Em chắc không có gì làm chúng ta trắc trở, những điều mà có lần mình đề cập đến ?

                        – Dạ… anh hiểu cho rằng em cảm mến anh rất nhiều, tuy nhiên còn đợi ở thời gian.

                        Tâm vuốt nhẹ lên tóc nàng :

                        – Em thùy mị dễ thương quá, thật hảnh diện cho anh.

                        Nàng lặng lẽ và gọi bảo :

                        – Chiều nay chúng mình dạo phố cho vui nha anh.

                        Phố xá đông nghẹt những người. Tay trong tay, mặc cho tiếng động, mặc cho sự rộn rịp ồn ào, đôi trai gái vẫn sánh vai tâm sự nhiều trên đường phố thành đô.

 

 

 

La   Paloma

Albatros

                        Đây là một bài hát bình dân được thế giới biết đến nhiều nhất, kể cả Pháp Quốc. Người ta không biết đích xác có bao nhiêu bản dịch ra tiếng ngoại quốc, chỉ biết rằng đây là một bản nhạc rất xa xưa, nhưng các bạn có biết lịch sữ của nó hay không ?

                        La Paloma (hay La Colombe theo Pháp ngữ) là một bài hát được sáng tác bởi một người Tây-Ban-Nha Sebastian Iradier vào năm 1863, hai năm trước khi mất ở Tây-Ban-Nha sau một chuyến thăm viếng ở Cuba, lúc đó vẫn còn là thuộc địa của Tây-Ban-Nha. Bài hát mang giai điệu habanera, phát xuất từ những bài hát được những thủy thủ vùng Catalane của Tây-Ban-Nha ca hát khi vượt biển đến Cuba. Lời lẽ của bản nhạc diễn tả sự nhớ nhung về miền đất Calalane, về những phụ nữ, những người thân yêu và nếp sống tươi đẹp của đời sống hằng ngày bị xa cách bởi những chuyến tàu lênh đênh trên biển. Điệu nhạc Habanera của Tây-Ban-Nha và Á-Căn-Đình được phát sinh từ năm 1830 ở La Havane, xuất phát từ điệu contradanza được phổ biến rộng rãi ở Á-Căn-Đình và sau đó bị điệu Tango thế ngôi. Trong quyển Guinness, bản Yesterday của Beatles được thu nhiều nhất, trên 1600 lần, La Paloma có thể được thâu trên 2000 lần (nhưng con số được đưa ra lên đến 5000 lần). Bản nhạc La Paloma không phải là bản nhạc được ưa thích hơn hết của Vua Maximilien của Mễ nhưng chính là của bà vợ, Hoàng Hậu Charlotte. Trong phim Juárez phát hành năm 1939, ý muốn cuối cùng của vua Maximilien là được nghe lại bản nhạc La Paloma trước khi bị xử tử.

                        Một trong những bản thu âm đầu tiên là của đội quân cởi ngựa của Pháp, La Garde Républicaine vào năm 1899. Bản nhạc được trở thành bình dân đối với những người chơi ukulélé đầu tiên ở Hawai. Ở Zanzibar thì nó được chơi trong những đám cưới. Ở Pháp, La Paloma được biết đến nhiều nhất qua sự trình bày của Mireille Mathieu hay qua giọng ca mượt mà của Julio Iglesias hát đơn hoặc chung với Nana Mouskouri. La Paloma không gây nhiều tiếng vang ở Mỹ, chỉ có Elvis Presley và Dean Martin, thể hiện ca khúc với hai lời bằng tiếng Anh khác nhau: No More và The Dove.

                        La Paloma còn được trình bày bởi những dàn nhạc đại hòa tấu của Paul Mauriat, Mantovani hoặc của André Rieu.

                        Ở Việt Nam, La Paloma cũng rất được thính giã ưa thích với lời Việt của Phạm Duy : Cánh buồm xa xưa. Dù lời dịch sang Việt ngữ không sát với nguyên tác nhưng Cánh buồm xa xưa vẫn là những nổi nhớ mong ray rức, là tình yêu của người đi biển vẫn không quên người ở lại trên đất liền, hằng ngày trông chờ con tàu trở về bến cũ. Cánh buồm rời bến mang theo những thương yêu vì quê hương con tàu là biển cả. Chọn nghiệp hải hồ là chấp nhận kiếp sống lênh đênh qua bao đại dương. Và một ngày nào đó, cánh buồm xa xưa lại quay về bến cũ và đó cũng là đề tài của Đặc San Hàng Hải Xuân 2017. Cánh buồm xa xưa được trình bày qua những tiếng hát rất được ái mộ : Lệ Thu, Khánh Ly, Duy Quang và… tiếng hát tuyệt vời của Dalena.

La Paloma Adieu  (Pierre Delanoé)

Le soir ma mère nous chantait quand j´étais enfant
L´histoire d´un bateau perdu et d´un oiseau blanc
Un jour le bateau s´en va droit vers l´océan
Et seule, le cœur plein d´amour une fille attend
Le marin lui a dit : n´oublie pas je t´aime
L´hiver et le printemps elle attend quand même
Elle voit un oiseau blanc se poser près d´elle
Qui portait quelques mots au creux de son aile

La paloma adieu, adieu c´est toi que j´aime
Ma vie s´en va mais n´aie pas trop de peine
Oh mon amour adieu !
La paloma adieu, adieu c´est toi que j´aime
Ma vie s´en va mais n´aie pas trop de peine
Oh mon amour adieu !

Elle prend tout contre son cœur le bel oiseau blanc
Tout deux ils s´ont repartis droit vers l´océan
L´amour ne meurt jamais j´ai vue deux colombes
S´envoler vers la mer et que la nuit tombe
La paloma adieu, adieu c´est toi que j´aime
Ma vie s´en va mais n´aie pas trop de peine
Oh mon amour adieu !
La paloma adieu, adieu c´est toi que j´aime
Ma vie s´en va mais n´aie pas trop de peine
Oh mon amour adieu !    

Cánh buồm xa xưa  ( Phạm Duy)

Vi vu, đồi thông reo xao xác lá chiều nay thu về

Em ơi… cánh buồm xa ngày xưa còn vương bao lời thề

Xa xa, đàn chim uyên dang cánh biếc trời mây tung hoành

Sương lam lắng chìm trong hoàng hôn khi tâm tư tan tành.

 

Thuyền ai đang lênh đênh vượt sóng biếc cho tan vơi cơn sầu

Ai đang đắm đuối trên lưng muôn con sóng xanh bạc đầu

Biệt ly sao chua cay làm mắt ướt tóc xanh nay phai màu

Nhớ mãi, nhớ mãi môi em cười khi bến xa con tàu.

 Yêu em qua chuỗi ngày thơ

Mà giờ lòng còn vương thương nhớ

Nhớ người xưa chiều nay mình ta bao ước mơ

Niềm riêng se sắt đôi lòng.

 

Thu ơi gieo mấy lần sang

Mà lòng người tàn theo năm tháng ?

Ý thu vương trách sao lòng người mau lãng quên

Chiều nay Thu vẫn mơ màng.

   

Chuyện tình của Đô Đốc

Giao Chỉ, San Jose.     

            Cuối tuần qua, canh khuya tôi vẫn còn theo dõi các bài ca trong youtube. Dậy mà đi, dậy mà đi. Ai chiến thắng mà không từng chiến bại, ai khôn ngoan mà không dại một lần. Chả biết lời nhạc tôi nhớ có đúng không, nhưng rõ ràng là bài ca chính huấn của thế kỷ mới rất xuất sắc. Hình như các bạn trong nước hát cho chúng tôi. Chúng tôi đúng là chiến thắng nhiều phen nhưng chỉ chiến bại một lần là nước mất nhà tan. Đang hào hứng nghe dân Việt trong nước gọi nhau thức dậy tôi chợt nhận được tin trên mạng Đô đốc Trần Văn Chơn tại San Jose qua đời. Bài học tam đoạn luận lúc còn trẻ thơ chợt nhớ lại. Làm người ai cũng phải chết. Niên trưởng Chơn là người. Trước sau ông cũng phải ra đi. Đành rằng ông tướng Hải Quân rất cao niên. Ra đi trong tuổi đại thọ còn mong gì hơn. Nhưng tình nghĩa quen biết bao lâu, trước tin tử sinh vĩnh biệt lòng thấy nao nao. Tôi bèn tìm đọc lại tiểu sử của Niên trưởng. Phần cuộc đời của vị nguyên Tư Lệnh Hải Quân Việt Nam hai lần xem ra quá nhiều chi tiết lằng nhằng. Tôi bèn soạn lại cho gọn gàng như sau                                                

Tiểu sử đô đốc Trần Văn Chơn.                                    

     Ông sinh ngày 24 tháng 9, 1920, quê ở Vũng Tầu. Tốt nghiệp và phục vụ trong ngành Hàng Hải. Sau đó được chuyển sang Hải Quân và đã phục vụ trong quân chủng này cho đến ngày giải ngũ (1974). Sau khi tốt nghiệp trung học chương trình Pháp với văn bằng Tú tài I ông thi vào ngành Hàng Hải Pháp tại Sài Gòn. Từ năm 1941 đến năm 1949, phục vụ ở ngành này ông đã tốt nghiệp Cơ khí, Vô tuyến, Hoa tiêu và Thuyền trưởng Hàng Hải Thương Thuyền. Cuối năm 1951, ông qua Hải Quân. Theo học khoá 1 tại trường Sĩ quan Hải Quân Nha Trang, ngành Chỉ huy với tổng số 9 khoá sinh. Tất cả được đưa xuống Hàng không mẫu hạm Arromanches để huấn luyện, sau đó luân chuyển qua các chiến hạm Viễn đông của Hải quân Pháp: Foudre, Lamotte Piquet v.v  Năm 1952, khoá học về Nha Trang để tiếp tục thụ huấn cho đến ngày mãn khóa. Ông tốt nghiệp Thủ khoa với cấp bậc Thiếu úy. Ra trường ông chỉ huy 4 Trung vận đỉnh với nhiệm vụ mở đường, rà mìn và tuần tiễu phục vụ trong Hải đoàn Xung phong. Cùng tốt nghiệp khoá 1 Hải Quân với ông còn có 4 bạn cùng khóa sau này thay nhau làm tư lệnh Hải Quân VNCH. Chung Tấn Cang, Lê Quang Mỹ, Hồ Tấn Quyền  và Lâm Ngươn Tánh. Năm 1953, thăng cấp Trung úy Chỉ huy phó Hải đoàn Xung phong ở Vĩnh Long. Năm 1954, ra Bắc làm Chỉ huy phó Hải đoàn Xung phong Ninh Giang. Tháng 6 cùng năm, Hải đoàn Ninh Giang di chuyển vào Nam, đặt căn cứ tại Mỹ Tho và cải danh thành Hải đoàn Mỹ Tho do Đại úy Lê Quang Mỹ làm Chỉ huy trưởng.

Về miền Nam

     Năm 1955, thăng cấp Đại úy Chỉ huy trưởng Trợ chiến hạm Linh Kiếm HQ-226. Chỉ huy trưởng Lực lượng Giang đoàn thay thế HQ Thiếu tá Lê Quang Mỹ đi làm Tư lệnh Quân chủng Hải Quân. Năm 1956, thăng cấpThiếu tá và năm 1957, ông được bổ nhiệm Tư lệnh Hải Quân thay thế Đại tá Lê Quang Mỹ. Sau 2 năm Tư lệnh 1959, ông bàn giao cho Thiếu tá Hồ Tấn Quyền. Cũng năm 1959 ông thăng cấp Trung tá. Qua đầu năm 1960, ông là sĩ quan cao cấp của Quân chủng Hải Quân đầu tiên được cử đi học lớp Chỉ huy tại trường Hải chiến tại Newport, Rhode Island, Hoa Kỳ. Tháng 6 cùng năm trở về nước, ông được tái nhiệm chức Giám đốc Hải Quân Công xưởng và qua đầu năm 1961, ông kiêm nhiệm thêm chức vụ phụ tá cho Đại tá Dương Ngọc Lắm, Tổng Giám đốc Bảo an và Dân vệ. Qua tháng 2 năm 1962, ông nhận nhiệm vụ mới với chức vụ Chỉ huy trưởng Lực lượng Tuần giang. Ngày lễ Quốc khánh Đệ nhị Cộng hòa 1 tháng 11 năm 1966, ông được thăng cấp Đại tá và được tái nhiệm chức Tư lệnh Hải Quân thay thế Trung tướng Cao Văn Viên (nguyên là Tổng tham mưu trưởng, tạm thời kiêm nhiệm chức Tư lệnh Hải quân). Ngày Quân lực 19 tháng 6 năm 1968, ông được vinh thăng Phó Đề Đốc. Cũng trong năm này, Hải Quân Việt Nam Cộng hòa cải tổ thêm quân số và nhận lãnh các chiến hạm do Hoa Kỳ chuyển giao.  Ngày 1 tháng 11 năm 1970, ông được vinh thăng Đề Đốc rồi lên Phó Đô Đốc.. Ngày 1 tháng 11 năm 1974, ông được giải ngũ vì đáo hạn tuổi và đã có trên 20 năm quân vụ sau khi bàn giao chức Tư lệnh Hải Quân lại cho Đề Đốc Lâm Ngươn Tánh

Sau 1975.    

     Sau ngày 30 tháng 4, dù được Hải Quân VNCH và Hải Quân Hoa Kỳ đưa đi nhưng ông là vị tướng duy nhất của Hải quân quyết định ở lại bị bắt đi tù cải tạo. Lần lượt trải qua các trại giam: Quang Trung, Yên Bái, Nam Hà cho đến ngày 14 tháng 9 năm 1987 sau năm 12 năm ông mới được trả tự do. Tháng 12 năm 1991, ông cùng gia đình xuất cảnh theo diện HO do và định cư tại San Jose, California, Hoa Kỳ.

     Gia đình  Phu nhân: Bà Lâm Thị Loan. Ông bà có 10 người con gồm 6 trai, 4 gái. Trưởng nam: Hải Quân Đại uý Trần Minh Chánh (khoá 24 Võ bị Đà Lạt và khóa 1 sĩ quan đặc biệt Hải Quân).Đại úy Chánh là hạm trưởng đưa tàu theo hạm đội ra đi, sau đó quay về với gia đình và 2 cha con đều  vào tù.

Bản tin giờ chót, bà Lâm thị Loan ra đi.

 

Khi chúng tôi vừa soạn xong tiểu sử cuộc đời hết sức sống động của Niên trưởng Trần Văn Chơn thì sáng hôm sau có tin cải chính.  Bà Đô Đốc đã ra đi sau nhiều năm bị đau ốm tại nhà. Riêng ông Đô Đốc vẫn còn khỏe mạnh. Bà ra đi hưởng thọ 90 tuổi. Phần ông năm nay 96 tuổi vẫn còn hết sức sáng suốt tinh tường. Phần thể chất cũng còn rất tương đối. Chúng tôi hỏi thăm qua điện thoại, Niên trường vô cùng xúc động vì người bạn đường mới bỏ đi. Ông bà đã ở với nhau suốt 71 năm với 10 người con và các cháu hiện còn đầy đủ tại 3 quốc gia. Hoa Kỳ, Canada và Úc Châu. Ngày thứ ba chúng tôi ghé lại thăm Niên trưởng và lần này không nói đến chuyện cộng đồng, chiến tranh, quân ngũ. Tôi hỏi chuyện tình của vị Đô Đốc cao niên. Hỏi rằng ông bà gặp nhau ra sao. Chuyện yêu đương tình tứ thế nào. Thôi rồi tâm sự ông già tuôn trào như cởi được tấm lòng. Đó là thời gian của hơn 70 năm về trước. Có chàng thanh niên là sĩ quan truyền tin của Hàng Hải Thương Thuyền. Quan tầu biển mặc đồ trắng, nhận dáng ngon lành. Chàng lãnh lương gấp 3 lần thầy thông thầy phán Sài Gòn. Chàng lại mới ngoài 20 tuổi, chưa lập gia đình. Nhưng thời đó cậu Chơn Vũng Tàu cũng không phải là chàng trai xông xáo đi tìm vợ. Gặp được cô Loan là nữ sinh Sài Gòn cũng do các bà mẹ giới thiệu. Cậu Chơn kể lại rằng suốt một năm dài đi chơi với cô Loan luôn luôn có bà mẹ vợ tương lai kèm thêm bà gì đi đàng sau. Hình như mãi đến ngày cưới cô cậu mới cầm tay nhau. Đó là thời kỳ sau đệ nhị thế chiến 1945. Trước đó Sài gòn còn trải qua một thời chiến tranh ác liệt. Thương thuyền đậu ngay tại bến Sài Gòn. Nhật vừa đảo chính Pháp. Máy bay Mỹ và đồng minh đánh phá hàng ngày. Nhưng may tàu của ông không bị oanh tạc. Tiếp theo, cuộc đời của ông quan Hải Quân thăng tiến theo sự bành trướng của quân chủng. Ông đã từng hai lần chỉ huy Hải Quân Công xưởng. Hai lần làm tư lệnh Hải Quân.Thủ khoa khóa 1 sĩ quan Hải Quân ngành chỉ huy. Tổng cộng toàn khóa có 9 khoá sinh mà đã có đến 5 vị thay phiên làm tư lệnh. Tôi hỏi thăm về những ngày đen tối của cuộc đời thì ông Chơn cho biết hơn 12 năm tù cộng sản ông còn bị tù VNCH. Niên trường cười hiền hậu nói rằng sau thời cách mạng mình mới đi học về là bị bắt giam trong an ninh quân đội hơn một tháng. Sao lại bị bắt. Ông nói. Bị tình nghi là phe ông Diệm. Sau đó được thả ra. Sao lại được ra. Bị nghi là không phải phe ông Diệm. Tôi hỏi thêm, Vậy Niên trưởng có thân với ông Thiệu không. Không. Ông Thiệu không nhắc nhở gì đến mình cả. Chẳng có được mời lên họp trên dinh Độc Lập. Sao không thân mà lại để Niên trưởng làm tư lệnh. Có thể ông thấy mình vô hại. Hải quân chỉ đánh giặc. Hải quân không làm đảo chính được như không quan dọa đánh bom. Có thể Hải quân chỉ giúp các ông xuống tàu chạy ra biển. Bây giờ xin hỏi chuyện bà Đô Đốc. Bao năm nay không thấy bà xuất hiện. Ông nói, mấy năm trước vợ chồng chúng tôi vẫn đi bộ quanh xóm. Sau này nhà tôi trong người không khỏe và đầu óc không minh mẫn nên nằm một chỗ. Tôi và các con lo cho bà.Vậy suốt 70 năm bên nhau Niên trưởng thấy thế nào. Thế nào là làm sao. Anh hỏi gì lạ vậy. Chúng tôi có 10 con và bao nhiêu cháu. Vậy Niên trưởng có buồn không. Ông Niên trưởng đô đốc nhìn vào khoảng không mà không trả lời. Ông nói một mình bảy mươi mốt năm. Rồi ông quay lại nói với tôi. Anh uống nước đi. Qua mái tóc bạc của vị đó đốc cao niên tôi nhìn thấy có chàng thanh niên đồng phục trắng của sĩ quan Hàng Hải Thương Thuyền đứng bên cạnh có nữ sinh Sài Gòn, áo dài vai bồng, tóc chải lệch một bên. Đó là thời gian đệ nhị thế chiến vừa chấm dứt. Chàng và nàng làm đám cưới vừa xong. Năm đó là năm 1945. Hình như vào năm sau 1946 đứa con trai đầu tiên ra đời. Anh Trần Minh Chánh sau này là Hải Quân Hạm trưởng lái tàu ra khơi trả con tàu cho Mỹ rồi quay trở về để cùng cha đi tù cộng sản. Bây giờ anh Chánh ở Nam Ca, trong danh sách các con của cụ bà Lâm Thị Loan trong bản cáo phó đứng đầu hàng Trưởng Nam. Ông bà sống bên nhau 71 năm thì anh con trưởng cũng đã cao niên ở tuổi 70. Tôi mở lại bài ca trong Youtube. Dậy mà đi, Dậy mà đi. Ai chiến thắng mà không từng chiến bại. Ai khôn ngoan mà không dại một lần. Cha con ông Đô Đốc đã quyết định ở lại cùng đi tù cộng sản. Nhưng ngày nay bên nhau tiễn đưa bà mẹ hiền thiếu phụ Sai Gòn về nơi vĩnh cửu. Ở đời biết đâu là khôn hay dại. Hạnh phúc định nghĩa làm sao. Cả miền Nam bao phen chiến thắng nhưng chỉ một lần chiến bại. Phải chăng là mất hết chỉ còn có nhau. Tôi vẫn hỏi. Niên trưởng cao niên 96 tuổi có hạnh phúc không. Ông lại nói Chúng tôi có 71 năm tuổi trẻ và 10 con. Anh chỉ hỏi vớ vẩn. Tôi bắt tay ông và nắm với cả hai bàn tay. Thương nhau tay nắm lấy bàn tay…

Vấn đề khủng hoảng Sĩ Quan Hàng Hải tại Pháp

Albatros

                        Giới thuyền chủ Pháp phải hội họp ngày thứ Hai 24/09/2007 để xem xét vấn đề khủng hoảng khiếm khuyết Sĩ Quan Hàng Hải. Sự khiếm khuyết nầy trầm trọng đến nỗi, trong mùa hè năm nay (2007) ba chiếc tàu đã phải tách rời đội Thương thuyền Pháp để được tái đăng ký ở Anh Quốc. Ba chiếc tàu Bro Albert, Bro Arthur et Bro Alexandre, thuộc hãng Broström Tankers từ đây sẽ được mang cờ Anh Quốc với các Thuyền trưởng và Cơ khí trưởng người Thụy Điển. Ông Patrick Decavèle, ông chủ lớn của chi nhánh Pháp của nhóm Broström của Thụy Điển và cũng là cựu Chủ Tịch của Hội Thuyền chủ Pháp giải thích: « Chúng tôi thiếu nhân viên Hàng Hải, phải có ít nhất từ 4 đến 6 nhân viên người Pháp cho một con tàu đăng ký tại Pháp và phải nhân con số gấp đôi khi hoán chuyển nhân viên (nghỉ congé) ». Với con số nhân viên Hàng Hải Pháp gần 200 người và số lượng nhân viên hải hành nòng cốt là 60 người, công ty không thể nào đạt được sự quản lý số nhân viên một cách đầy đủ để trang bị toàn thể đội tàu của mình với những Sĩ Quan Pháp. Trong những điều kiện như vậy, chỉ có 13 trong số 16 chiếc tàu còn duy trì được lá cờ tam sắc.

                        Trong khi nền thương mại hàng hải được hưởng phúc lợi từ việc toàn cầu hóa với sự phát triển đáng kể của hạm đội tàu hàng hải thương thuyền thì con số của thủy thủ Pháp vẫn không có gì thay đổi từ mười lăm năm nay. Ngày 1 tháng Giêng 2005, người ta đếm được 3100 Sĩ Quan Hàng Hải và 7000 nhân viên thủy thủ Pháp. Con số nói trên không tính đến những ngành hải hành phụ thuộc khác trên các tàu chạy dọc theo bờ biển, du lịch ngoài biển hoặc chuyên chở đến các hải đảo tùy theo mùa… mà theo đó, người ta phỏng đoán con số 3000 nhân viên, Sĩ Quan và Thủy thủ tính chung. Khâu đầu tiên xử dụng nhân viên là khâu chuyên chở hành khách với những công ty tàu ferrie chiếm hết phân nửa số lương nhân viên, tiếp theo đó là nhân viên phục vụ trên bến chiếm 20%.

                         Ở nghiệp đoàn Hàng Hải Union Fédérale Maritime CFDT người ta không coi chuyện thay đổi cờ của ba chiếc tàu của hảng Broström như là một sự ngạc nhiên nhưng đúng hơn là cho thấy sự khó chịu chung, Paul Golain, một người trách nhiệm của nghiệp đoàn giải thích: « Chúng tôi không ngạc nhiên. Sự đào tạo nhân viên hàng hải thương thuyền đã bị giảm bớt từ lúc nào và người ta đang trả giá hành động đó vì đã không bảo trì nguồn nhân lực khi đáng lý ra phải làm » Một cách tổng quát, ông cho là : »Một vài công ty viện dẫn tình trạng đó cho là số nhân viên thủy thủ không đủ, đó là sự tự biện hộ khá dễ dàng. Người ta đã biết rõ vấn đề thiếu nhân viên hàng hải bởi vì chuyện đó không phải mới xảy ra từ hôm nay qua ngày mai, nhưng vấn đề ở đây do không có sự tiên liệu ».

                        Phía Thuyền chủ, họ nhất định không chịu bó tay. Tình trạng nầy còn trầm trọng hơn nữa vì nó trở thành vấn đề của thế giới. Trên toàn cầu, năm 2010 sẽ thiếu khoảng 40.000 Sĩ Quan để trang bị cho hạm đội thương thuyền của thế giới. Có thể nói là những Sĩ Quan Hàng Hải Âu Châu vốn được đào tạo rất chuyên nghiệp nên cũng được ưa chuộng. Hãng CMA CGM hiện có khoảng 600 nhân viên hải hành (personnel naviguant) và đang tìm kiếm thêm 70 nhân viên nửa. Thierry Billion, Giám Đốc Nhân Lực của CMA CGM giải thích : »Chúng tôi bắt đầu gặp khó khăn để thâu nhận Thuyền Phó và Sĩ Quan Đa Năng (Officier polyvalent). Khi mua lại hãng Delmas, chúng tôi đã có thêm 46 Sĩ Quan và khoảng 50 nhân viên thủy thủ nhưng trái banh oxygène nầy cũng đã bị xì hơi bởi sự già yếu của các nhân viên »

                        Phân tích tình trạng hiện tại cho thấy là sự khiếm khuyết Sĩ Quan Hàng Hải là do vấn đề bỏ nghề mau chóng, một cách tổng quát từ 5 đến 10 năm sau lúc khởi sự hành nghề. Ông Thierry Billion nói rõ thêm: « Càng ngày càng ít khuynh hướng theo nghề và số Sĩ Quan trẻ bị giảm bớt, hai phần ba trong số đó bỏ nghề 10 năm sau khi tốt nghiệp » Người ta cũng nhận thấy một hiện tượng mới quan trọng, đó là hiện tượng của những sinh viên bỏ nghề ngay sau khi học xong. Thêm vào đó là sự mất thăng bằng của mô hình kim tự tháp của số tuổi, với một số lớn Thuyền trưởng ra đi nghỉ hưu trí đã tạo nên vấn đề đào tạo nhân viên trên tàu. Ba yếu tố kể trên cộng với sự tăng trưởng, dù rằng khiêm tốn của đội tàu thương thuyền Pháp, tạo nên lổ hổng thực sự. Đối với giới Thuyền chủ Pháp, việc khiếm khuyết Sĩ Quan Hàng Hải cũng bắt nguồn  từ biến chuyển của xã hội và sự rời xa đất liền trở nên càng lúc càng khó chịu đựng trong gia đình : « hiện tượng không phải do số lượng học viên vào học trường Hàng Hải cũng không phải do sự khiếm khuyết Sĩ Quan quyết định giữ nghề. Dường như yếu tố gia đình là then chốt trong quyết định bỏ nghề đi biển để làm việc trên đất liền ». Thêm vào đó, những khóa đào tạo của trường Hàng Hải cũng là miếng mồi ngon của những hãng trên đất liền, họ không có gì ngại ngùng để  tìm kiếm nhân viên ngay trong giới Hàng Hải vốn dĩ được đào tạo rất chuyên nghiệp. Vì vậy, theo Ông Jacques de Chateauvieux, Chủ tịch của BOURBON: « Do tính cách tuyệt vời của sự đào tạo và theo thị trường lao động hiện nay, những người kỷ sư nầy (Officier Polyvalent, Officier Mécanicien OM1) tìm được công việc một cách dễ dàng trên đất liền trong những điều kiện ít nặng nhọc hơn và ít đòi hỏi hơn khi làm việc trên biển ».

                        Giới Thuyền chủ Pháp nhìn nhận rằng để sửa chửa tình trạng mà tất cả thuyền chủ trên thế giới đang đối đầu nầy không phải là điều giản dị, đối với họ, phải gầy dựng lại hình ảnh tổng quát của ngành Hàng Hải Thương Thuyền thường bị tổn thương bởi vấn đề ô nhiễm hay bị những xì-căn-đan của xã hội. Cải tiến hình ảnh của một ngành nghề ít được biết đến hay chỉ được biết đến dưới khía cạnh tiêu cực là một điều cần thiết. Đối với giới Thuyền chủ, điều tiên quyết là giải quyết công việc tràn đầy trong một khu vực kinh tế được khai thác tối đa. Hiện nay, một sinh viên trẻ mới ra trường, chắc chắn sẽ tìm được chổ trên một thương thuyền mang quốc tịch Pháp. Lương hướng thường thường được điều chỉnh  trong những năm sau nầy để giử chân những Sĩ Quan Pháp và  tiền lương được miễn thuế cho những nhân viên làm việc trên thương thuyền mang quốc tịch Pháp. Những công ty dành ưu tiên thăng tiến mau chóng vào những chức vụ chỉ huy như Thuyền trưởng hay Cơ khí trưởng cũng như  cho đảm nhận những chức vụ trách nhiệm cho nhân viên trẻ. Trong những chuyến hải hành viễn dương, thời gian rút ngắn từ 45 đến 60 ngày tối đa, thí dụ như 56 ngày đối với tàu chở containers chạy tuyến Á Châu – Âu Châu, và thời gian chuyến hải hành được bù trừ bằng khoảng congé có cùng thời gian.

                        Trong mỗi công ty, nhiều chính sách khác nhau được áp dụng để gầy dựng lại sự khiếm khuyết nhân viên Hàng Hải, như hãng Broström đã gặp tình trạng thật nhậy cảm như chúng ta đã thấy và họ tỏ ra khá kín đáo về vấn đề nầy, như ông Patrick Decavèle tạm giải thích nhưng không cho biết thêm chi tiết : »Chúng tôi đã có những biện pháp để tạo sự gắn bó với hãng tàu và tăng cường số nhân viên Hàng Hải ». Về phía BOURBON, một Công ty cung cấp những dịch vụ offshore to lớn của Pháp, Chủ tịch Jacques de Chateauvieux tuyên bố hài lòng về thu hút của công ty đối với những sinh viên Hàng Hải mới ra trường : »Chúng tôi phải tìm kiếm trong những khóa học của trường Hàng Hải những sinh viên say mê nghiệp biển và đối với những người nầy, tôi phải nói là họ thường chọn BOURBON để làm việc và cũng là sự lựa chọn đầu tiên bởi vì chúng tôi có một hạm đội tàu tối tân ; chúng tôi rất rõ ràng, minh bạch về chiến lược và chính sách xã hội ». Dù bất cứ cố gắng ra sao, ông Chủ tịch cũng không chối bỏ những vấn đề đang gặp phải : »Chúng tôi thì cũng như tất cả mọi người, cũng gặp khó khăn và chúng tôi sẵn sàng thâu nhận những ai muốn xin vào hãng. Chúng tôi phải tuyển 4000 nhân viên cho đến 2010/2011 và dĩ nhiên chúng tôi không thể tìm được ở Pháp tất cả số nhân viên mà chúng tôi đang cần ».

                          Trên đây là một đoạn rút ra từ một bài viết đăng trên một website Hàng Hải Pháp ngày 20/09/2007, từ đó đến nay (2014) đã 7 năm trôi qua. Trong khoảng thời gian đó, mặc dù có rất nhiều thay đổi và cải tổ, nhưng vấn đề khiếm khuyết nhân viên hải hành vẫn chưa được hoàn toàn giải quyết. Năm 2012, tuy nước Pháp có một con số thất nghiệp gần con số zéro, nhưng vẫn thiếu hàng trăm Sĩ quan Hàng Hải và công việc càng ngày càng trở nên mang tính cách quốc tế. Năm nay, trong kỳ thi tuyển vào các trường Cao đẳng Hàng Hải sẽ không còn những môn toán, vật lý hay pháp văn như những năm trước mà phải viết hoàn toàn bằng tiếng Anh và tất cả đều bị thay đổi và dĩ nhiên bị xáo trộn với mục tiêu gia tăng con số sinh viên theo học ngành này.

Nhớ lại lúc mới ra trường ở Việt Nam, tôi đi kiếm việc hụt hơi, không hãng nào muốn nhận sinh viên làm Sĩ quan học viên chỉ vì họ nghĩ là phải trả tiền một cách vô ích, không có ích lợi gì cho công ty, dù cho có thơ giới thiệu của ông Chánh sự vụ sở Hàng Hải hay của Thuyền trưởng của hãng. Nhưng vấn đề đó chỉ là phiến diện vì Việt Nam Cộng Hòa lúc đó trong thời chiến tranh nên số thương thuyền chưa được phát triển đúng mức so với bề dài 2200 kms bờ biển, đáng lý ra thì Việt Nam phải có một hạm đội thương thuyền lớn hơn và thí dụ Việt Nam phải mua thêm 10 thương thuyền lúc đó thì chắc chắn cũng sẽ gặp khủng hoảng về nhân lực như nước Pháp. Điều đó không phải là vô tưởng vì tôi có theo dõi trên blog của những cựu nhân viên hãng Messageries Maritimes, họ cũng có nhắc lại trường hợp của tàu Việt Nam Thương Tín 1, và cho rằng, lẽ ra phía Việt Nam Cộng Hòa thời đó sẽ nhận một số thương thuyền viễn dương do Pháp nhường lại để thành lập một hạm đội thương thuyền thật sự chớ không phải chỉ có mỗi một chiếc tàu Việt Nam Thương Tín 1 nhưng vì năm 1968, người chủ trương chương trình phát triển hàng hải phía Việt Nam đã bị thuyên chuyển và cũng có lẽ do tình trạng chiến tranh bùng nổ từ sau năm 1968, mọi tập trung đều hướng về chiến trường nên chương trình phát triển ngành Hàng Hải bị bỏ xó. Trường Quốc Gia Hàng Hải ở Sài Gòn lúc đó chỉ nhận 23 sinh viên Pont và 23 sinh viên Cơ khí mỗi năm qua kỳ thi tuyển, lý thuyết thì như vậy song qua đến năm thứ hai thì số sinh viên sụt bớt vì nhiều lý do, có người trúng tuyển qua các trường khác như Cao Đẳng Điện, Công Nghệ hay Đại Học Minh Đức, có người gia nhập Hải Quân VN, có người tiếp tục học các Đại Học khác như Vạn Hạnh để có thẻ hoãn dịch 4 năm, hoặc xuất ngoại du học và qua đến năm thứ hai cũng vậy, sau cùng người yêu thích và gắn bó với nghiệp biển chỉ đếm được trên đầu ngón tay. Điều đó có nghĩa là mỗi năm, trường chỉ đào tạo thực sự được một số rất ít Sĩ quan Hàng Hải cho cả hai ban Pont và Cơ khí. Nghề đi biển không phải là một nghề dễ dàng và thơ mộng như người ta vẫn nhìn qua bề ngoài, thử thách đầu tiên là phải chịu đựng được sóng gió, tôi biết có nhiều người đã bỏ nghề ngay trong những chuyến đầu tiên, họ ói mửa ra mật xanh, mật vàng rồi giả từ biển cả luôn ! Ở Pháp có người học khóa Thuyền trưởng Viễn Dương (Capitaine au long cours) hai năm, năm thứ ba phải đi thực tập trên tàu và để sau đó trở lại trường để tiếp tục học và hoàn tất năm thứ tư, nhưng sau một năm thực tập trên tàu họ mới thấy đã chọn lầm nghề và đã giả từ biển cả, tìm nghề khác trên bờ, như vậy đã phung phí mất hai năm học. Mặc dù Pháp là một quốc gia có truyền thống hàng hải lâu đời và có nhiều trường cao đẳng hàng hải nhưng tôi đã có dịp trò chuyện với nhiều người Pháp, họ vẫn không biết đến nghề hàng hải, họ vẫn tưởng hàng hải thương thuyền và hải quân chỉ là một, họ chưa bao giờ nghe nói đến nghề hàng hải, tiếng Tây gọi là Marine marchande và khi nghe nói đến danh từ nầy, có người hỏi lại có phải tôi muốn nói đến Marine de commerce ? Do giới trẻ Tây bây giờ không còn quan tâm đến nghề đi biển, nên nhiều trường hàng hải và các công ty vận chuyển đường biển đang cố gắng đánh bóng lại nghề nghiệp. Tôi cũng có dịp xem một vài vidéo trên mạng, thấy có nhiều đoạn phim ngắn được quay trên tàu, diễn tả những cuộc gặp gở trử tình, thơ mộng giữa chàng Sĩ quan Hàng hải trẻ tuổi và thiếu nữ hành khách duyên dáng, trẻ đẹp hay những cuộc tình mộng mơ với những đóa hoa trong những lần ghé bến. Những đoạn phim nầy được dàn dựng do sự hợp tác của trường Cao đẳng Hàng hải Pháp và Công ty vận chuyển đường biển. Nhưng bù lại, trong nhạc Pháp thì tôi thấy ít có bản nhạc nào liên quan đến ngành hàng hải, cái nầy Tây thua Việt Nam xa lắc. Về nhạc biển Việt Nam, tôi đếm sơ  cũng khoảng ba chục bài viết về biển và về đời đi biển ; những bài nhạc như: Hoa biển, Một lần xa bến, Hành trang giả từ, Chuyện loài chim biển, Sao rơi trên biển, Lời nguyện cầu nữa đêm, Tình yêu thủy thủ, Thủy thủ và biển cả, Tình ca người đi biển, Vùng trời biển và màu áo em… nhạc phẩm nào cũng trử tình và du dương, lãng mạn, làm thổn thức bao nhiêu con tim non trẻ của những em gái vừa mới lớn, đã thả hồn mơ mộng, ao ước làm quen và sánh vai người Sĩ Quan Hàng Hải. Người đi biển một chiều cất bước xuống tàu rời bến để lại bao thương nhớ cho người ở lại thành phố, bạn hãy nghe nhạc sĩ Trường Hải diễn tả :

            Chiều nay ra khơi,

Thoáng thấy mắt em nhuốm buồn

Đời anh là gió sương

Đi khắp muôn phương …

            Nhạc sĩ Y Vân còn đi xa hơn nữa, đã tiên đoán những dân Hàng Hải Việt Nam sau nầy sẽ hải hành đến tận những quốc gia xa xôi miền Bắc Âu và làm quen với những em tóc vàng, mắt xanh, tóc dợn sóng vùng Thụy Điển, Phần Lan hay Đan Mạch …

Mắt em màu trùng dương,

Tóc em như sóng cồn …

            Những cô gái mắt xanh nước biển, tóc dợn sóng thì dân Việt Nam chắc chắn không có mà ngay ở Pháp cũng không có, phải là dân của những xứ từ Hòa Lan trở lên phía Bắc như Đức, Na Uy, Thụy Điển, Đan Mạch… Trong số những nhạc sĩ viết nhạc biển chỉ có Anh Thy và Trường Sa là dân mang nghiệp biển, còn những nhạc sĩ khác có thể chưa bao giờ đặt chân lên tàu. Phục lăn các ông thật ! Ở thủ đô Sài Gòn mà sự tưởng tượng đã vượt không gian trôi dạt đến xứ Bắc Âu…

            Lãng mạn hơn cả như nhạc sĩ Anh Thy trong Hoa Biển :

Ngày xưa, em anh hay hờn giỗi,

Giận anh khi anh chưa kịp tới

Cho anh nhiều lời, cho anh bồi hồi

Em cuối mặt làm ngơ 

Không nghe kể chuyện

Bao nhiêu chuyện tình đẹp nhất trên trần đời…

            Hồi còn trẻ, lúc còn đi học, nghe bản nhạc đầy lãng mạn của nhạc sĩ Anh Thy là hồn tôi bay bổng và lúc nhìn những con tàu to lớn cặp bến ở Sài Gòn là tim tôi rung động và nhất quyết sau nầy sẽ chọn hải nghiệp, bất chấp lời khuyên của gia đình muốn tôi chọn một nghề khác yên lành hơn trên đất liền như ngành sư phạm chẳng hạn, giống như định mệnh. Điệu nhạc thật du dương, có lẽ vì thế nó đã được những dân nghiệp biển ưa thích, không thể thiếu trong những buổi họp mặt của Hàng Hải hay của Hải Quân. Chỉ cần nhắm mắt lại và tưởng tượng đến cảnh  người con gái áo dài nũng nịu, hờn giỗi khi người đi biển trở về đất liền không đúng hẹn dù đã được năn nỉ, xin tạ lỗi sai hẹn là ôi thôi, bao nhiêu trái tim tuổi học trò thời đó đã biết bao nức nở và thổn thức !

                         Và rồi… bao nhiêu mối tình đã được gắn bó từ những bản nhạc biển.

                        Tâm lý chung, ai cũng muốn làm việc trên bờ, gần gia đình, người thân, còn gì thú vị hơn buổi cuối tuần khi gặp gở, uống cà phê, tán dóc với bạn bè hay hẹn hò với người yêu, đi xem ciné hay dắt nhau đi ăn kem ở Givral hay Pôle Nord, trong khi đó, người đi biển xách gói xuống tàu rời bến trong bao luyến tiếc. Tôi là người đã trải qua những giây phút « đau lòng » đó, nhưng người khác đâu có ai thông cảm, nhớ những năm mới qua Pháp, có nhiều lần ra ga buổi sáng để lấy xe lửa từ Paris đi xuống tàu ở Dunkerque, nhằm lúc mùa đông, đứng đợi xe thui thủi một mình trên nhà ga, lúc đó mới thật thấm thía câu « trời mùa đông Paris, suốt đời làm chia ly » trong bản nhạc nào đó, đầu óc trống rổng, bước chân hụt hẩng, xuống tàu làm việc nhưng cũng chẳng biết cuộc đời đưa đẩy mình về đâu. Xe lửa loại củ, chạy xành xạch xuyên qua những cánh đồng phủ tuyết trắng xóa, chìm đắm trong những mảng sương mù, đường về phía Bắc nước Pháp phong cảnh buồn tênh và khi đến Dunkerque, thành phố nơi đặt văn phòng trang bị của hãng tàu (bureau d’armement), buổi tối nó vắng vẻ như một thành phố chết, gió mùa đông thổi buốt giá và đầy sương mù, chỉ có một vài tiệm cà phê và tiệm ăn mở cửa. Lúc đó tôi còn là con bà phước, là dân mồ côi vợ nên cũng ráng chịu được, chớ mấy ông đã có gia đình chắc khó có thể kéo dài cuộc đời đi biển.

                        Dù sao nghề đi biển là một nghề đặc biệt, nó đòi hỏi không những về thể chất mà còn phải có một tinh thần vững chắc và một đam mê kiếp sống hải hồ. Hởi những cánh chim hải âu của trường Việt Nam Hàng Hải của Sài Gòn năm nào, các bạn nào còn muốn theo đuổi nghiệp biển và còn muốn sống đời hải hồ lênh đênh sóng nước thì hảy di cư qua Pháp, chắc chắn sẽ được toại nguyện. Nầy nhé ! Được có một formation ngon lành nhất nước Pháp mà ngay các hãng trên bờ cũng muốn mướn, được lãnh lương cao mà lại được miễn thuế, được chủ tàu o bế hứa hẹn cho lên chức mau lẹ vì sợ nhân viên bỏ đi, vậy là cha đời rồi ! … Còn muốn gì nữa ! Đâu giống như tôi lúc mới ra trường, chạy xin việc hụt hơi ! Còn tôi bây giờ cũng già rồi, cũng giống tụi Tây bây giờ, sống lâu ở Pháp nên chắc cũng gần thành Tây… giấy, chỉ muốn yên thân trên bờ ; có lẽ vì thế mà vấn đề khủng hoảng Sĩ Quan Hàng Hải chắc còn lâu mới giải quyết được.

TÀU  TUNG  PAO

Albatros

Thân tặng bạn Hồ Thúc Ngọc và những đồng nghiệp đã từng làm việc trên những thương thuyền TUNG. Để tưởng nhớ đến QT Huỳnh trịnh Tường, Niên trưởng Trần Cẩn Trọng, Cơ Khí Trưởng Trang diệu Qui, SQ Vô Tuyến Ngô kế Thành.

           Tháng Chín năm 1974, tàu Trường Xuân đang ăn hàng ở thương cảng Sài Gòn, tôi ngồi trong cabine mình thì chợt có một thủy thủ đến báo tin :

                         – Ông « Dịch » (Lieutenant), có ông nào muốn gặp ông trên bến kia kìa !

                        Tôi bèn chạy ra ngoài xem thì hóa ra là Quan Tàu Tường đang cỡi chiếc « xe-gì-kì » màu xanh nước biển (Suzuki) đang đợi tôi trên bến. Tôi vội chạy xuống chào ông. Ông niềm nở bắt tay tôi và nói :

                        – Sao anh bỏ tôi đi đâu mất ? Tôi đi trên chiếc Trường Hải, nhắn tin tìm anh mà không thấy tăm hơi của anh đâu hết. Bửa nay thấy chiếc Trường Xuân còn đang ăn hàng ở Sài Gòn nên đến tìm anh, tình cờ mới gặp.

                        – Thưa Quan Tàu, tôi đi trên tàu hàng Trường Xuân, được đi đây đó và ghé bến ở những hải cảng vùng Đông Nam Á, tôi đâu muốn đi trên tàu dầu, chỉ chạy trên mấy cảng miền Trung, buồn thấy mồ !

                        Ông đặt vấn đề ngay :

                        – Ê ! Anh có muốn đi tàu Panama không ? Tàu chở hàng chạy đường sông, tiếp tế Nam Vang. Lương mỗi tháng là 200$ dollar, mỗi chuyến lên Nam Vang, anh được trả thêm 100 dollar, tiền prime de risque. Mỗi tháng đi ít nhất một chuyến.

                        Hồi đó (9/1974), mỗi dollar đổi được ít nhất 700 đồng VN, hối xuất thay đổi liên tục vì đồng bạc Việt Nam bị mất giá do Mỹ cúp bớt viện trợ. Vào lúc đó, lương của Thuyền Trưởng của hãng Vishipco Lines phỏng độ từ 150 000 đồng trở lên. Tôi làm con tính nhẫm, một tháng kiếm được ít nhất 300 dollar thì mỗi tháng tôi cũng kiếm được ít nhất 210 000 đồng VN. Vào thời điểm đó, tôi chỉ là một tên trẻ tuổi mới ra trường, còn độc thân vui tính, tuy mang tiếng đi làm nhưng còn ham chơi, được đi chơi đây đó, thăm viếng các quốc gia khác hơn, thì lời đề nghị của QT Tường không khác nào cơn mưa rào trút xuống miền sa mạc khô cằn, tôi bèn gặt đầu OK cái rụp, chẳng cần suy nghĩ dông dài. Cái lợi hại của chế độ độc thân là ở chổ đó.

                        – Mà tụi VC nó bắn tàu, anh có chịu bị bắn không ?

                        Tôi thầm nghĩ, QT Tường vợ con đùm để mà không sợ, còn tôi là dân còn phòng không gối chiếc, là dân bạt mạng lẽ nào lại sợ, sống chết có số mạng.

                        – Có sao đâu, QT, nó bắn cả đoàn công voa chớ đâu có bắn một mình tôi. 

            QT Tường nói tiếp :

                        – Vậy ngày mai, anh đến đại lý Hải Thành ở đường Thái Lập Thành làm thủ tục với tôi.

                        Tôi lật đật trở lên tàu làm đơn xin ở lại một chuyến vì lý do gia đình. Thuyền Trưởng tàu Trường Xuân lúc đó là Phạm Ngọc Lũy, ông nghi ngờ tôi đi luôn nên hỏi thăm dò :

                        – Này ! Anh tính đi tàu nào đấy ? Cho tôi biết với.

                        Tôi chối phăng vì sợ có gì cũng còn đường trở lại tàu cũ :

                        – Đâu có Quan Tàu. Tôi xin nghỉ một chuyến thôi vì có việc nhà. Chuyến sau tôi xuống tàu lại.

                        Thế là hai thầy trò lên tàu mới trong vòng tuần lễ sau đó. Đây là một chiếc tàu cũ kỹ, trọng tải khoảng 3000 tấn, lớn hơn chiếc Trường Xuân một chút, cabine cũng rộng rãi hơn vì dù sao nó được đóng bởi một hãng ở Tân Tây Lan so với tàu Trường Xuân được đóng tại Nhật, phòng ốc lúc nào cũng chật hẹp. Vì tàu được xử dụng chính yếu chở gạo và các thứ hàng hóa linh tinh khác từ Singapore lên Nam Vang, lòng sông có độ sâu giới hạn. Vì vậy phải xử dụng bài tính calcul d’assiettes được Thầy Ducasse giảng dạy rất kỹ ở trường. Tôi là tên sinh viên ra trường không bao lâu nên phần lý thuyết còn nhớ rất rõ. Đây là dịp tôi thực hành những gì học hỏi được và QT Tường cũng cần tôi trong những con tính nầy.

                        Trong chuyến đi lên Nam Vang, tàu đi từ Vũng Tàu đi vào cửa Tiểu, qua Mỹ Tho, Sa Đéc, Long Xuyên, Hồng Ngự. Khởi hành lúc chiều đi trên sông thật êm đềm, con tàu trở nên to lớn, uy nghi, lướt chầm chậm tạo thành những con sóng làm chòng chành đám ghe cột sát bờ. Hải hành trong những chuyến đi trên sông đều do hoa tiêu điều khiển, Sĩ Quan chỉ đứng xem thôi. Tàu chạy ngang qua vùng Long Xuyên ban đêm, trong sự vắng lặng của đêm tối chỉ nghe tiếng sóng róc rách đập nhẹ vào mạn tàu và tiếng tụng kinh của am, chùa của Phật Giáo Hòa Hảo vang vang trong khoảng không gian tối đen, nghe buồn não ruột, tiếng tụng kinh ê a trầm bổng như bài ca vọng cổ nghe lòng lâng lâng trong đêm vắng, như mời gọi con người vất bỏ trần ai quay về đường giải thoát. Tàu đến Hồng Ngự vào buổi sáng và neo ở đó để làm briefing với chính quyền để biết những thông tin quan trọng cho chặng đường đến Nam Vang, nhất là những « points chauds », tức là chổ bị phục kích. Điều quan trọng đối với tôi trong buổi sáng nầy là phải ăn cho đầy bụng vì chút nữa đây, khi tàu chạy trên sông và bị bắn thì không có nấu nướng gì hết, vả lại có thức ăn thì cũng không ai còn lòng dạ nào ăn với uống nữa. Tôi có cảm tưỡng khi bắt đầu chuyến đi, nhịp tim tôi đập nhanh gấp hai lần, stress 100%, tất cả mọi người ai cũng vậy.

                        Vì chiếc tàu phải chạy trên sông và xuyên qua những điểm phục kích của quân Khmer đỏ và của Việt Cộng nên những chổ trọng yếu của tàu được bảo vệ kỹ lưởng bằng những bao cát. Phòng lái được bao quanh bằng lớp bao đựng cát dầy ít nhiều tùy theo chổ, có chổ lên đến trên một mét, dưới hầm máy cũng được bảo vệ nhiều nơi, nhất là chổ tableau điện, máy lái … Phòng lái được bảo vệ bằng những bao cát chất chung quanh, phía trước cửa kính nhìn ra ngoài boong tàu cũng chỉ được chừa một khoảng cách nhỏ đủ để người hoa tiêu nhìn xuyên qua nó để điều khiển con tàu. Đoàn công voa trên dưới mười con tàu nối đuôi nhau đi, chiếc đi sau nhìn theo chiếc đi trước. Thời tiết lúc nào cũng tốt. Khi chiếc tàu chạy trước bị bắn thì chiếc chạy theo sau bắt đầu lo, sẽ tới phiên tàu mình, tất cả nhịp tim của thủy thủ đoàn trên tàu đều căng thẳng chờ đợi, không biết số mạng sẽ ra sao. Bọn thủy thủ người Miên thường mang « cà tha », một loại bùa được bao bằng một bao vải nhỏ và mang trên cổ, họ tin rằng như vậy sẽ được phù hộ bình an, đạn bắn không trúng. Mấy thủy thủ Việt Nam cười và nói với tôi :  » Thiệt thì đạn có thể không trúng « cà tha », nhưng nó chỉ trúng mình thôi ». Lúc tàu bị bắn, có người cầu nguyện, ai có áo giáp và nón sắt của Mỹ mua ở chợ trời thì mặc vào, ai không có thì chỉ trông cậy vào số mạng. Nhiều chiếc tàu bị bắn trúng, có chiếc bị trúng đạn ở tableau điện nên tay lái tàu bị hư, không còn điều khiển gì được nữa, chiếc tàu đâm vào bờ, bị bắn tiếp và bốc cháy, được mấy chiếc tàu của Hải Quân Khmer đến yểm trợ và cứu thoát thủy thủ đoàn, thật may mắn không ai bị thương. Chuyến sau, khi đi ngang qua khúc sông đó, tôi vẫn thấy hàng hóa trên tàu bị nạn vẫn còn bốc khói âm ỉ.

                        John Swain, một ký giả của tờ Sunday Times đã tháp tùng theo đoàn công voa trên chiếc tàu hàng Bonanza Three năm 1974 đã mô tả chuyến đi như sau :

                         » Tôi gia nhập đoàn công voa TT173 tại Sài Gòn và chọn chiếc tàu Bonanza Three, phòng lái của con tàu là nơi trú ẩn của chúng tôi được bảo vệ bởi một bức tường dầy bằng bao cát và người chỉ huy là Thuyền Trưởng Herri Pentoh, là một người thật dày kinh nghiệm, theo lời một viên chức viện trợ Mỹ coi về chuyến đi Nam Vang. Thuyền Trưởng Herri Pentoh, người gốc Nam Dương, dẻo dai ở lứa tuổi 27, với mái tóc dài và nhờn, đứng trong phòng lái, nhìn chằm chằm qua ống nhòm vào bờ sông một cách lúng túng, một phần bởi vì bức tường bằng bao cát vững chắc giới hạn tầm nhìn của ông nhưng chính yếu là bởi ông chỉ có một con mắt nhìn rõ, theo Nelson. Con mắt kia, bằng thủy tinh làm nét mặt man dại và nhìn chầm chầm vào người đối diện.

Bonanza Three thả neo trong vùng nước đầy dầu nhớt của thương cảng Sài Gòn, nó giống như một con tàu già nua, xấu xí, hoen rỉ để bán cho hãng mua  sắt vụn thì tốt hơn và đó cũng lý do tại sao nó đã được chọn cho chuyến đi trên sông Cửu Long : người Thuyền Chủ nghĩ rằng có thể hi sinh nó. Và cũng may mắn cho nó, chánh phủ Mỹ cam kết cho sự sống còn của Nam Vang và ít nhất cho đến bây giờ, điều đó luôn luôn làm người Thuyền Chủ hưởng lợi khi đánh liều con tàu và thủy thủ đoàn của họ có công ăn việc làm. « Sự nguy hiểm rất cao nhưng một cách tổng quát, lợi nhuận mang lại cũng nhiều như vậy », Johnny Khoo, Giám Đốc của một hảng vận chuyển hàng hải đặt văn phòng ở Singapore coi về điều hành chiếc tàu giải thích. Nên hiểu là lợi nhuận cho mỗi chuyến tàu giao động khoảng 17 000£.

Đoàn công voa vượt qua điểm nguy hiểm thật lớn đầu tiên mà không bị chận lại. Đến Peam Chor ở 15 hải lý cách biên giới, con sông thình lình uốn cong và thu hẹp lại thành con lạch rộng gần 500m,  điểm phục kích lý tưởng và thường xuyên. Rõ ràng trước những đôi mắt căng thẳng của chúng tôi là những khối của hai chiếc xà lan chở đạn bị chìm 10 ngày trước đó trong chuyến đi vừa qua. Tất cả những gì còn sót lại là những phụ tùng của những máy móc hoen rỉ ló trên mặt nước chảy lờ đờ. Với thành phố nhỏ Neak Leung ngáy ngủ trở thành một đốm mờ nhạt phía sau tàu, nguy hiểm dường như đã qua. Ngay cả Thuyền Trưởng Pentoh cũng được xả hơi, mở fermeture chiếc áo jacket và cởi chiếc mủ sắt ra bởi vì ông đã biết rằng không có một đoàn công voa nào bị bắn trong chuyến đi trong gần một năm. Trận phục kích diễn ra nhanh chóng với hỏa tiển tấn công nhắm vào chiếc tàu dẫn đầu, chiếc Monte Cristo, khi nó chạy qua nhà máy ván ép Dey Do chỉ cách Nam Vang có 12 hải lý.

Có hai chiếc tàu chạy theo phía sau chúng tôi, từ trên phòng lái chiếc Bonanza Three, chúng tôi thấy lửa và một làn khói đen bốc trên chiếc Wing Pengh chạy ở phía trước chúng tôi, cách khoảng không đầy 300m cho thấy là nó cũng đã bị trúng đạn nhưng không thể nào ước lượng sự hư hại. Đạn súng liên thanh nổ vang rền và bắn xối xả trên thân tàu. Trong phòng lái, người hoa tiêu dáng vóc bé nhỏ người Cam bốt tiếp tục hướng dẫn tàu với giọng nói điềm nhiên, vững như bàn thạch, nổi lo sợ chỉ bộc lộ ra khi những ngón tay mềm mại của ông nắm chặt quanh tượng Phật bằng ngà. Tiếng « starboard easy » ( qua bên phải từ từ ) vừa thoát ra khỏi đôi môi của ông thì hỏa tiển nổ ngay ở phía cuối tàu. Tiếng nổ vang lên như làn gió thổi phía sau lưng. Không người nào di chuyển hoặc nói lời nào, ngoại trừ Thuyền Trưởng nói  » Địa ngục máu ! Mình bị trúng đạn rồi ! » và nhìn chung quanh với vẻ lo lắng.

Không một người nào bận tâm rời khỏi phòng lái và quan sát thiệt hại cho đến khi con tàu được cột dây an toàn ở bến tàu màu nâu và dơ bẩn ở Nam Vang trong vòng một giờ nữa hoặc trể hơn. Hỏa tiển đã bắn trệt trụ điều khiển tay lái tàu, chỉ cách một phần inch (1 inch = 2.5 cm) ; nếu bị bắn trúng phần nầy, chiếc Bonanza Three sẽ quay vòng vòng, không còn điều khiển được nữa. Một máy kéo dây (winch) bị hư hại nặng và tàu bị thủng nhiều chổ, tuy nhiên con tàu vẫn sống sót trong chuyến đi khác trên sông Cửu Long. Một bảng thông cáo của Bộ Tư Lịnh Cam Bốt được gắn trên một tấm bảng đen trong một cuộc họp báo ở Trung tâm báo chí chiều hôm đó thông tin ngắn gọn :  » Một đoàn công voa gồm 5 tàu chở hàng, 2 tàu chở dầu và 3 xà lan chở đạn đã đến neo tại cảng Nam Vang sau khi ngược dòng sông Cửu Long mà không gặp trở ngại ». « – ngưng trích.

                        Hãng tàu của tôi lúc đó có ba chiếc tàu cùng kiểu mang tên bắt đầu bằng chữ TUNG như : TUNG PAO, chiếc tàu tôi đi, TUNG HER có bạn Hồ Thúc Ngọc làm Cơ khí Trưởng và chiếc TUNG LEE có Thuyền Trưởng là anh Trần cẩn Trọng, bút hiệu là Tuấn Thy. Phải nói là trong khóa tôi, chỉ có bạn Hồ thúc Ngọc lên chức Cơ khí Trưởng sớm nhất. Tàu nào chạy sông Cửu Long tiếp tế Nam Vang đều bị ăn đạn B40 ít nhiều hoặc bỏ xác tại chiến trường, riêng mấy chiếc tàu TUNG thì chỉ bị thương nhưng không bị chìm. Lúc tàu vào vùng bị phục kích thì sợ, nhưng khi đến Nam Vang thì thay đồ lên bờ ăn tối ở nhà hàng Pháp, rồi đi nhảy nhót, cũng vui lắm và quên sợ. Nam Vang ban đêm thì cũng ồn ào náo nhiệt, ăn chơi, cũng giống như Sài Gòn, chiến tranh ở đâu đâu bên ngoài, nhưng ở bên trong thì vẫn sống bình thường. Nam Vang thật đẹp, sạch sẽ, phố xá trật tự vì nó không bị chiến tranh tàn phá nhiều như Sài Gòn. Nam Vang nhỏ hơn Sài Gòn nhưng tất cả nhà cửa, dinh thự, quán ăn đều mang đậm nét kiến trúc Pháp. Ngồi uống cà phê ở Nam Vang cũng có cảm tưởng như ở Givral hay Continental ở Sài Gòn. Người đẹp Nam Vang, nước da ngăm ngăm, da thịt rắn chắc, nhiều cô cũng đẹp, cũng rất dễ thương và dạn dĩ và phần nhiều nói tiếng Pháp. Xe hơi đa số là xe Pháp đủ các hiệu Renault, Peugeot, nhứt là Citroën DS21 rất được ưa chuộng còn được gọi là xe « Vua », một người thủy thủ đã nói với tôi như thế. Xe gắn máy Honda đời mới giá thấp hơn ở Việt Nam. Một cách tổng quát, Nam Vang có vẽ tân thời hơn Sài Gòn. Vật giá ở đây cũng rẽ, đường cát, thịt, cá, trái cây, fromage « La Vache qui rit » ê hề, giá rẽ hơn ở Sài Gòn nhiều. Nói chung, nếu không có chiến tranh thì ở Nam Vang sống đầy đủ và sung túc hơn ở Sài Gòn. Tôi có dịp gặp gỡ và trò chuyện với nhiều kiều bào Việt Nam sinh sống nơi đây, họ tỏ ra niềm nở khi gặp người đồng hương và mời đến nhà ăn uống. Tuy là phải sống nơi đất người và bị kỳ thị, nhưng họ vẫn không muốn trở về cố hương vì đời sống ở đây thật sung túc và mục ăn chơi có phần trội hơn đối với Sài Gòn. Một tô hủ tiếu ở đây được phủ đầy thịt nhất là thịt bò, trái cây đủ thứ như cam Battambang thật ngọt, xoài riêng và ngay cả táo, nho cũng không thiếu. Riêng Quan Tàu Tường quen biết nhiều người nên được nhiều mời mọc, đến Nam Vang cũng như về Sài Gòn, mà có thể nói còn hơn ở Sài Gòn vì về nhà còn bận bịu gia đình, còn ở Nam Vang, ông coi như độc thân tại chổ, ông đâu có buồn. Nói chung, ghé bến ở Nam Vang thật dễ chịu, chỉ sợ bị ăn đạn lúc chở hàng. Đoàn công voa chỉ bị bắn khi chở hàng chuyến lên thôi, chuyến về thì thường không bị gì cả nên cũng yên tâm. Tôi còn nhớ lúc đó phim Docteur Zhivago đang được chiếu tại các rạp ở Sài Gòn nên trên đài phát thanh Sài Gòn cho phát đi, phát lại bản nhạc Lara’s theme, tối tối không đi bờ, mở radio trên tàu nghe cũng đở buồn và cũng nhớ Sài Gòn. Cách sống của người Khmer cũng giống như cách sống của người Việt, tuy nhiên Nam Vang còn giữ phong cách của văn hóa Pháp nhiều hơn ở Sài Gòn và ngoại kiều Pháp cũng đông hơn. 

                        Trong một chuyến công voa, không chuyến thứ hai hay thứ ba gì đó, trên chuyến đi trên sông đến Nam Vang, tàu Tung Pao cũng bị bắn như thường lệ, một mãnh đạn trúng vào cái phoscar, đó là một loại trái khói gắn vào cái phao, khi liệng nó xuống nước, nó nổi trên mặt nước nhờ cái phao và tỏa khói đỏ để đánh dấu nơi người rớt xuống nước. Khói đỏ lan tràn trong phòng lái, QT Tường thấy vừa qua khỏi vùng bắn nên bảo tôi và ông Quận già, Thuyền phó đi xuống liệng nó xuống sông, nhưng khi vừa đặt chân xuống boong phía dưới là hai quả B40 bắn trúng cùng một lượt cabine của Thuyền Trưởng, cách chổ tôi vừa bước xuống độ 2 thước ! Miểng văng tứ tung và tôi bị trúng đạn và bị thương nhưng cũng may mắn là chỉ có những miểng nhỏ trúng phân nửa người phía bên phải. Tàu Tung Pao đến Neak Luong xin tản thương bằng trực thăng về Nam Vang để chăm sóc nhưng phía bên Khmer từ chối. Do đó khi đến Nam Vang tôi được chở ngay đến bệnh viện và nằm ở đó hết một tuần lễ. Mấy thằng bạn đi tàu bên Quân Vận cười, bảo tụi nó đi lính mà không bị thương tích, tôi là thằng chưa biết lính là gì mà bị nếm mùi đạn B40 !

                        Tôi và Quan Tàu Tường cũng hên, rời khỏi tàu Tung Pao sớm vì sau đó, tình hình chiến sự trên sông Cửu Long trở nên khốc liệt, phía Khmer đỏ được trang bị loại thủy lôi thả dưới nước nên không thể phát giác, đã gây những tổn thất lớn lao cho đoàn tàu tiếp tế. Trong vòng tháng Giêng và tháng Hai năm 1975, đã có tổng cộng 4 tàu kéo, mười lăm xà lan dùng làm khiên đở đạn (shield barge), hai tàu chở gạo, ba tàu chở dầu, ba xà lan chở đồ linh tinh và một xà lan có gắn động cơ bị phá hủy. Với hỏa lực được tăng cường dữ dội, Khmer đỏ đã kiểm soát được những điểm trọng yếu của sông Cửu Long và những chuyến công voa trên sông bị hủy bỏ. SQ Vô tuyến Ngô Kế Thành tàu Tung Pao, người đã có mặt chuyến đi cuối cùng trên sông Cửu Long đã nói với tôi khi gặp lại ở Pháp :

                       – Những con tàu bị thương hay bị chìm lúc đó nằm la liệt trên sông giống như những con vật trong lò sát sinh. Ai có Phật thì cầu nguyện Phật, ai có Chúa thì cầu Chúa. Mọi người ai cũng nghĩ, giờ phút cuối cùng của mình đã đến.

          QT Tường cũng cho biết thêm :

                      – Anh Arminjon (một người Pháp, T/T chiếc Wing Pengh, thoát chết và trở về sống ở Marseille) đã nói với tôi là khi chiếc tàu anh đi bị trúng thủy lôi và chìm, anh chỉ còn có mỗi cái quần cụt trên người !   

                        Vì hãng tàu là do người Khmer gốc Hoa làm chủ nên thủy thủ đoàn đa số gồm người Hoa và người Khmer, chỉ có Sĩ Quan là người Việt. Thủy thủ người Hoa gọi Thuyền Trưởng là « Xuỳnh chỉ », Thuyền Phó « Dì Phổ », « Dịch Nhất » là « Xám Phổ », Cơ Khí Trưởng « Tài Xế », Cơ Khí Phó « Dì Xế », Cơ Khí Ba « Xám Xế », SQ Vô Tuyến « Phí tìn », Thợ điện « Tài tìn », Intendant « Quảnh Sĩ »… Sau năm 1975, tôi cũng gặp lại vài người của thủy thủ đoàn của chiếc TUNG PAO cũ ở Pháp như « Tài tìn » ở Q 13 hành nghề Thầy bói, có lẽ giờ nầy Thầy đã phiêu diêu miền cực lạc nào rồi, « Quảnh Sĩ », tức Intendant, tôi tình cờ gặp lại anh với vợ trong hầm métro ở Paris trong thập niên 80 , anh mừng lắm quay qua giới thiệu với bà vợ : »Đây là Xám Phổ ». Bà vợ ngơ ngác không hiểu, anh đưa ba ngón tay trên vai, ý muốn nói tôi là Third Officer. Sau đó anh cho biết thêm đang mở tiệm ăn ở Paris, bây giờ không biết anh lưu lạc nơi đâu. Riêng « Phí tìn » tức SQ Vô Tuyến Ngô kế Thành thì mất vào năm 2003, « Tài Xế » lúc đó là Niên Trưởng Trang Diệu Qui cũng đã qui tiên ở Mỹ từ nhiều năm trước. « Dì Phổ » tức Thuyền Phó là ông Quận già đã ra đi từ lâu. « Xuỳnh Chỉ », Niên Trưởng Huỳnh Trịnh Tường cũng đã cuốn gói  dong buồm ra khơi đi xa ngút ngàn từ năm 2013. Chỉ còn tôi và Hồ Thúc Ngọc là những tên trẻ tuổi nhất trong đám SQ trên những tàu TUNG cũng đang trong tuổi 60 rồi.

                        Cách đây không lâu, tôi tình cờ đánh trên trang Google « cargo tung pao », làm chơi mà không dè nó kiếm được tiểu sử chiếc tàu mà tôi muốn kiếm, mừng hết lớn ! Tàu Tung Pao được đóng vào năm 1948 tại Tân Tây Lan mang tên Kaitangata, sau đó nó được bán đi và lần lượt mang những tên như Paladin vào năm 1968, Karana III 1969, Tung Pao 1974 và sau cùng là Gembira 1978. Tàu bị phế thải vào năm 1983 sau khi bị hỏa hoạn trong phòng máy làm con tàu bị hư hỏng hoàn toàn.

Đặc điểm tàu TUNG PAO

Tàu TUNG PAO được đóng xong vào năm 1948 tại Tân Tây Lan với tên KAITANGATA sở hửu chủ là Union Steamship Co of New Zealand, nó đã được bán đi bán lại nhiều lần và lần lượt mang những tên sau đây : 1948 —KAITANGATA – 1968  PALADIN – 1969  KARANA III – 1974  TUNG PAO – 1978  GEMBIRA.  

Length Overall	305’4″	Length B.P.	290’0″
Beam	43’0″	Depth   Mld	19’6″
Draught	17’5″	G.R.T.	2485 tons
DWT	2959 tons

   Tàu TUNG LEE

   Tàu KONUI, một sister ship của chiếc Kaitangata, được đóng  vào năm 1948, sau đó nó được bán lại và đổi tên nhiều lần : 1969:  Bonatrade, 1974:  Tung Lee và năm 1977: Berjaya. Tàu bị phế thải vào năm 1983.                              

                                                     

Những quyển sổ tay của Mũi Horn

Phần 3

Lễ Thành Hôn của Marie Jo

                        Theo truyền thuyết của gia đình được gìn giữ với sự khôi hài của họ hàng, Pierre và Marie-Joséphine được gọi một cách thân mật là Marie-Jo, đã gặp nhau trong một chuyến ghé bến ở Brest trong những hoàn cảnh độc đáo nhưng không vinh quang cho lắm đối với Pierre.

                        Nàng là cô gái tóc nâu với đôi mắt đen trông coi cùng với chị em một cửa hàng chuyên bán những vật dụng cho nghề đi biển trên bến cảng. Chàng là một Thuyền Trưởng trẻ tuổi, thân mình mảnh khảnh và có râu quai nón dài, cởi xe đạp chạy qua chạy lại để mong thu hút sự chú ý của người đẹp. Làm càng nhiều và cho đến nổi bánh chiếc xe đạp bị mắc kẹt vào đường rầy của xe Tramway và nằm dài dưới chân của hai chị em làm hai người cười rộn rả. Piere bị chạm tự ái nhưng vẫn kiên trì. Không lâu, Pierre nài nỉ xin làm lễ cưới.

                        Marie-Joséphine Le Hégarat sinh năm 1884 trong một gia đình bao gồm những Thuyền Chủ nhỏ của tàu đánh cá ở Brest và có bảy người con. Một gia đình hãnh diện có gốc gác Ái Nhĩ Lan. Người cha tên Roland và những người con trai đi đánh cá ở ngoài khơi Mauritanie và đánh bắt tôm hùm ở Bồ Đào Nha để nuôi trong bể nước ở Brest do người mẹ trông coi. Bà mẹ cứng rắn với nhiệm vụ, chăm sóc lủ con một cách khắc khe. Bà làm việc trong trong bể nước lạnh lẽo hàng ngày nhưng chỉ trong một khoảng thời gian trong năm. Bà mất vào năm 50 tuổi vì bệnh hư khớp.

                        Những anh em của Marie-Jo tên là Roland, Émile và Louis ; những chị em :  Marie, Françoise và Louise. Những người con trai làm việc rất sớm trên tàu của người cha đều có số phận bi thảm. Roland, cha của năm người con chết vì bệnh cúm Tây Ban Nha vào năm 1919.

                        Émile, biệt danh « Đầu đỏ », đã đánh mất lý trí vì một người đàn bà lẵng lơ, Aline, được mệnh danh « người đàn bà Paris » mà anh ta đã cưới làm vợ. Gia đình đã làm tất cả để Aline hòa nhập vào xã hội tốt, nhưng họ đã sửng sốt, càng khi mà Aline không chờ đợi lâu để phản bội Émile. Một cách rõ ràng, « người đàn bà Paris » chỉ thích những Sĩ Quan Hải Quân hiện diện rất nhiều ở Brest hơn là ông chồng đánh cá thường xuyên ở trên biển.

                        Aline buồn bả. Émile mòn mõi vì ghen tương. Một buổi chiều, khi Aline về trể, hai vợ chồng gây gỗ dử dội, Émile trở ra ngoài, tan nát cỏi lòng. Một chút sau đó, anh ra khơi. Vào lúc anh xuống tàu, người anh Roland chào « Chút nửa gặp lại », Émile trả lời bằng câu : » Tôi không nói chút nửa gặp lại nhưng tôi nói với anh vĩnh biệt ». Coi những lời nầy thốt ra từ sự hờn dỗi, Roland không thèm để ý. Hai ngày sau, Émile, một Thuyền Trưởng từ gốc rễ đã mất tích trong thời tiết tốt nhưng trong lòng ngập tràn bảo tố. Cuộc điều tra cũng không dẫn đến kết luận nào. Và gia đình giữ im lặng. Một người đàn bà phóng đãng cộng với một vụ tự tử, thật quá đáng !

                        Về phần Louis, người con trai cuối cùng cũng không có một chút thời gian để hưởng thụ đời sống. Tử thần đã đem anh đi vào năm 1917, lúc mới 23 tuổi trong đường hào ở Aisne, cùng với thế hệ của những công dân Pháp vào tuổi đó.

                        Về phía con gái, Marie-Jo và những cô em đã trải qua nhiều năm trong trường nội trú công giáo để học cách cư xử của giới thượng lưu để trở thành những người có tiếng tăm và cũng để gặp một ông chồng xứng đáng. Đối với Marie-Jo thì đó là điều sắp xảy ra. Pierre Stéphan sinh ngày 29 tháng Hai năm 1880 tại Paris trong một gia đình khiêm tốn gốc gác Breton mà ông ít khi nói đến. Cha của ông, khi còn trẻ, nằm trong số người Breton đi sang Nga để tìm mua ngựa đem về xuyên qua Âu Châu, họp thành một đoàn ngựa đông đảo mênh mông chạy lộn xộn, để bán chúng sau đó cho người hạ thịt và cho quân đội. Sau đó, ông mở một tiệm bán thịt ngựa ở Paris. Không thành công to lớn, Pierre theo học trường trung học Turgo ở Paris, quận 13 và là một cậu học sinh tốt. Khi được 15 tuổi, Pierre đang học lớp 10 và mơ ước trở thành Giáo Sư. Nhưng cha ông không đủ tiền trả học phí của ông và của em ông, Renée. Một người khách hàng của cha ông và cũng là người môi giới hàng hải, đề nghị một giải pháp. Sau đó, cha ông gọi ông nói riêng với mình ông : » Pierre, con là một người đàn ông, bây giờ con phải đi kiếm tiền nuôi thân. Trong một tuần, con sẽ xuống tàu ở Le Havre. »

                        Chính vì vậy mà Pierre đã đi biển lần đầu tiên ở lứa tuổi 15, giản dị như một thủy thủ tập sự. Mười năm sau, ông trở thành một trong những Thuyền Trưởng trẻ tuổi nhất của thế hệ của ông ; ông chỉ huy một trong những chiếc tàu buồm đẹp nhất của nước Pháp và ông kết hôn với một cô gái trẻ đầy duyên dáng. Trong đồ sính lễ của cô dâu, ông đã giúi vào đó một chuyến du lịch tân hôn không phải tầm thường : một chuyến đi vòng quanh thế giới bằng tàu buồm.

Một người đàn bà trên tàu

             Khi trở về Le Havre sau đám cưới ở Brest, tôi tìm lại được người bạn thân Léon Corblet, người con trai út của Thuyền Chủ. Sau vài lời nhã nhặn, anh hỏi tôi : » Này Pierre, anh không muốn xem miếng tôn của chiếc Félix-Faure đã gây cho anh nhiều lo âu ?  » Chiếc tàu đang được sửa chữa ở lườn tàu và được sơn phết lại như người ta vẫn làm sau mỗi chuyến tàu viễn dương. Thật ra, trong vùng biển nóng, cỏ biển và sò ốc xâm lấn vỏ tàu làm nó chạy chậm lại.

                        Chúng tôi lấy xe taxi đi đến ụ tàu. Khi tôi trông thấy nằm trên mặt đất, miếng tôn sắt dài mười một thước cong vẹo, với đường nứt và những lỗ ri-vê hoàn toàn biến thành hình bầu dục (thay vì hình tròn), tôi hoảng sợ và nói với bạn tôi :

                        – Mày thấy không Léon, nếu tao biết trước là tấm tôn nầy trong tình trạng như vậy, tao xin mầy hãy tin tao là tao sẽ dừng tàu ở bến Valparaiso.

                        Chuyến tàu đầu tiên với sự chỉ huy của tôi trên chiếc Félix-Faure là một sự rất thành công về vấn đề hải hành, bởi vì tôi đã bắt kịp và qua mặt một chiếc tàu Pasqualino đã rời bến từ 25 ngày trước. Nhưng chuyến trở về thì bị xui rủi hơn. Điều chắc chắn là tôi đã mang con tàu về bến của nó, đó là điều chính yếu, nhưng chuyến đi thật là nặng nhọc. Trong một trăm ngày, lo lắng bởi những rủi ro do quyết định của tôi có thể xảy đến cho thủy thủ và con tàu, làm tôi không ngũ được nhiều. Chính vì vậy mà tôi bắt đầu có tóc bạc trong khi tôi chỉ có 25 tuổi, nhưng chính những nổi lo lắng của chuyến đi đã góp phần làm tóc bạc sớm.

                        Sau chuyến đi đầy sóng gió nầy, tôi đã được thỏa thuận của công ty mang theo người vợ trẻ trên tàu theo ý muốn. Bảy hoặc tám tháng lênh đênh trên biển không làm cho cô nàng sợ, dù sao nàng cũng có người để tin cậy. Bản chất hay làm cho người khác vui, nàng gây cảm tình một cách dễ dàng với tất cả mọi người dù trong điều kiện hoàn cảnh nào. Tuy nhiên, nàng cũng biết làm một cách kín đáo trên tàu. Thật là hạnh phúc vì không phải dễ dàng đối với một người đàn bà trẻ ở lứa tuổi đôi mươi độc nhất hiện diện trong số ba mươi người đàn ông thiếu bóng đàn bà trong nhiều tháng và họ cũng mơ tưởng mỗi ngày. Thêm vào đó, những mê tín đặc biệt bền bỉ trong giới hàng hải. Nhiều công ty không cho phép mang vợ trên tàu. Đặc biệt, trong hãng tàu Bordes, người ta kể lời ngạn ngữ cũ cho rằng, đem đàn bà xuống tàu là đem ma quỉ xuống tàu. Nhiều khi cũng đúng, nhưng không phải trường hợp của người vợ trẻ của tôi. Và tuy nhiên, ở hãng Brown et Corblet, người ta dĩ nhiên thích sự lịch sự và rượu champagne hơn là những mê tín dị đoan khó hiểu.

                        Khi tôi giới thiệu vợ tôi cho ông Corblet cha, ông tỏ ra ưa thích và đưa ra cho nàng những lời khuyên cho chuyến du hành đầu tiên vòng quanh thế giới. Hơi rụt rè, vợ tôi cám ơn lòng tốt của ông bởi vì trước khi chúng tôi trở về Brest, ông đã cho một cửa tiệm nổi tiếng ở Angoulême giao những thức ăn hảo hạng xuống tàu dành riêng cho vợ tôi : đồ hộp thượng hạng, những món ăn nấu sẳn, bánh pudding … Thêm vào đó, rượu champagne, một thùng rượu vang trắng, dù sao, tất cả đó là những món ngon vật lạ.

                        Nguyên tắc đầu tiên, để tránh tạo vấn đề với bọn thủy thủ, tôi đã nói với Marie-Jo rằng : »Phải luôn luôn ở trong vai trò của người hành khách và nhất là không nên xen vào chuyện điều hành của con tàu, công việc của thủy thủ hoặc của nhà bếp. Nhưng cũng không nên giữ khoảng cách quá xa. »

                        Nàng có một appartement đẹp và một người Maître d’Hôtel. Nàng thức dậy lúc tám giờ, sửa soạn trang điểm và lên boong tàu bằng cầu thang từ phòng đến phòng canh (chambre de veille). Nếu tôi có mặt ở đó, tôi sẽ chỉ cho nàng xem vị trí con tàu và giải thích tình hình. Nàng đi dạo trên boong tàu. Tôi đã cho phép nàng có thể trao đổi, nếu muốn, vài lời với thủy thủ. Khi một trong những thủy thủ bị bệnh, nàng đến thăm viếng, mang đến cho họ một quả trứng, một chút sửa hoặc một chút mứt kẹo ; làm tất cả những điều đó thật tự nhiên và vui vẻ từ trong lòng.

                        Khi trời tốt, nàng đọc sách trên boong, chơi những trò chơi, bắt chim biển. Nàng cũng thêu thùa, viết nhật ký, nói tóm lại, nàng biết xử dụng thời giờ của mình. Chúng tôi nói chuyện cà kê cũng nhiều, tiếp tục tìm hiểu. Trong luồng gió mùa Alizé, chúng tôi chơi đánh bài hay chơi domino trên boong ; chơi poker, có khi với các Sĩ Quan. Nàng thật táo bạo và thường gom hết những hạt đậu dùng để làm tiền cuộc chơi. Vào thời đó, đàn bà còn mặc robe thật dài và đội nón lớn, nhưng nhà tôi có thể đã đi tiên phong trong lãnh vực thời trang mà không biết, mặc những robe chỉ dài đến… mắt cá chân. Nàng có những đôi giày cao cổ thật đẹp và Chúa ơi, những thứ đó làm cho nàng càng thêm thon thả và càng trẻ thêm. Nhất là thật tiện dụng.

                        Tuy có dáng dấp cục cằn và dù rằng với những ngạn ngữ và những bài hát không êm dịu với giới phụ nữ, những thủy thủ thường tỏ ra rất tôn trọng quí bà. Thật là kỳ cục nhưng đó là như vậy và mỗi lần họ có thể làm một cử chỉ tử tế cho nàng, họ không hề từ nan. Thí dụ như trong những ngày đẹp trời, những con cá chuồn nhiều khi bay qua khỏi thành tàu và rơi xuống trên boong trong đêm tối. Sáng ngày hôm sau, khi lau rửa, người ta lượm được ba hoặc bốn con cá. Thông thường, bọn thủy thủ mang ra phía sau để tặng cho Marie-Jo.  Đây là loại cá giống như cá maquereau nhưng ít mở hơn. Thật ngon !

                        Tôi không muốn nhà tôi xen vào chuyện bếp núc. Tôi đã biết rằng trên một vài tàu, những bà vợ của những Thuyền Trưởng đã làm như vậy và điều đó đã dẫn đến những va chạm với thủy thủ. Tôi cũng không cho nàng phơi quần áo trên boong vì tôi có một kỹ niệm về những thủy thủ đùa giởn thúc cùi chõ vào nhau khi khám phá cái quần lót thật lớn của bà vợ Thuyền Trưởng đang phơi trên boong bị gió thổi phồng lên.

                        Người đầu bếp lên phòng canh để nhận lệnh mỗi buổi chiều. Để giản dị hóa, tôi làm một loại thực đơn mẫu cho mỗi ngày. Điều đó có nghĩa là tùy theo món ăn mà người ta nhận ra ngày của tuần lễ : thứ Sáu : cá morue, ngày Chủ Nhật : thịt gà, thứ Năm : món thịt hầm … Người ta ăn cũng nhiều ốc vùng Bourgogne. Người ta dọn món nầy vào món ăn chơi (entrée) và mỗi lần như vậy, một người nào đó reo lên : « Nầy ! Hôm nay là ngày thứ Tư ». Sau cùng thì thời gian được điều chỉnh.

                        Điều nầy có thể thấy dường như làm người ta ngạc nhiên nhưng nhà tôi đã đi những chuyến đi dài 90 ngày ngoài biển không ghé bến mà không thấy đó là lâu. Nhà tôi cũng đã có thể nhiều khi lo lắng vì thời tiết xấu, có một chút sầu khổ nào đó nhưng buồn chán thì không. Một ngày khi biển động mạnh, lúc đó tôi cấm không cho nhà tôi lên trên boong, nhà tôi nghe thấy tôi ra lệnh kéo xuống cánh buồm lớn étai (grand-voile d’étai). Khi tôi xuống lại, nhà tôi nói : »Pierre, khi anh ở trên boong, em không bao giờ sợ ! » Đó là một lời khen lớn đối với tôi.

                        Trong ba chuyến tàu đi vòng quanh thế giới, nhà tôi không bao giờ bị bệnh. Tổ tiên đi biển của nàng đã truyền lại cho nàng một bao tử có thể chịu đựng được mọi thử thách. Bọn thủy thủ thương mến nàng rất nhiều. Nhà tôi đối xử rất tốt với những thủy thủ và họ cũng biết rằng nàng không làm bộ kiểu cách như mệnh phụ phu nhân dù rằng nàng đã được giáo dục kỹ lưỡng. Họ cũng biết rằng nàng xuất thân từ một gia đình có nhiều thế hệ đi biển, là con gái và bây giờ trở thành vợ của người đi biển. Nhà tôi biết giới hạn trong vị trí của mình. Những thủy thủ chắc chắn thương mến nàng hơn cả thương tôi vì tôi thì đúng ra nghiêm khắc.

                        Tôi lúc nào cũng được xem như một Thuyền Trưởng có thể nói đòi hỏi quá nhiều. Tôi muốn vận tốc nhanh, những vận chuyển, như vậy thì … Nhiều năm sau đó, tôi gặp lại những thủy thủ ở Brest đã nói thẳng thừng, không vòng vo với tôi : »A ! Bây giờ thì bình đẳng. Thuyền Trưởng. Ông đã làm cho chúng làm việc nổ đom đóm, ông hén ! Ông thật là đòi hỏi quá xá ! » Các bạn muốn gì bây giờ, tôi là một người được gọi là  » người thích treo nhiều buồm ». Nghĩa là người cho kéo lên hết tất cả những cánh buồm trong thời gian càng lâu càng tốt. Đó là một cách nói bởi vì dù sao, không nên để cho một vài cánh buồm bay mất, nó bay vuột đi thường thường vào lúc người ta hạ buồm xuống vì nó không được kéo lên lại. Bọn thủy thủ có cảm tình với mẫu người Thuyền Trưởng như vậy cho dù đôi khi họ cũng hơi sợ. Phải nói rằng khi sự vận chuyển buồm được thành công thì hay nhưng tôi cũng đã biết có nhiều lúc quyết định giữ buồm trong khi cũng muốn thu buồm lại… Tôi đã biết rằng nếu tôi ra lịnh hạ buồm xuống bây giờ thì nó có thể nổ tung và bay theo gió. Vậy khi còn giữ buồm căng trong 10, 12 hay 14 giờ và nếu gió có dịu bớt thì cũng đi được một đoạn đường khá dài.

                        Bây giờ trở lại chuyện của Marie-Jo. Trong một chuyến đi trên chiếc Félix-Faure, một thủy thủ đem xuống tàu một con chó màu nâu, nó lớn bằng con chó phốc. Một buổi sáng, người thủy thủ đem nó đến, lịch sự tặng cho nhà tôi. Người thủy thủ nhận thấy là anh không thể chăm sóc nó được và con vật tốt hơn phải được nuôi ở dunette hơn là trên boong, nó có thể rủi ro bị con sóng quét xuống biển. Nhà tôi nhận nuôi con chó tức thời và nó quấn quít bên cạnh nàng trong nhiều tháng.

                        Một ngày kia, trong vùng biển phía Nam, nhân dịp thời tiết tốt, thủy thủ sửa chữa một cánh buồm trên dunette, đó là một khoảng không gian thường khi khô ráo. Cánh buồm khá lớn. Con chó nằm hoàn toàn ở phía sau tàu, gần tay lái và khi đó bọn thủy thủ quan sát cánh buồm và gấp nó lại từng nếp một, những nếp to khổng lồ, nhà tôi chợt kêu lên : »Con chó đâu rồi ? ». Chúng tôi đi tìm khắp nơi nhưng không thấy bóng dáng nó đâu. Khi cánh buồm được sửa chữa xong, phải dở từ nếp một ra, để cuộn tròn nó lại, như người ta nói quấn thuốc lá. Vào lúc đó, chúng tôi nghe một tiếng kêu. Đó là con chó nhỏ, phân nửa bị ngộp thở trong một trong những nếp gấp của cánh buồm. Nó trở thành hoảng loạn và chạy tứ tung. Nó cũng không biết nó đang ở đâu nữa và trước khi người ta có thể bắt lấy, nó chạy qua thành tàu và rơi xuống biển ở phía sau con tàu. Marie-Jo hét to : »Hãy cứu lấy nó » ! Tôi nói với nàng : »Người bạn tội nghiệp của tôi ơi ! Không thể làm gì được ! Chúng ta chạy thêm ít nhất một hải lý nữa trước khi có thể vận chuyển tàu và hạ những cánh buồm xuống. Kế đó phải hạ một chiếc ca-nô xuống biển. Không thể để rủi ro gây tai nạn mất người vì một con chó. Không thể được ! »  Chúng tôi đang ở trong vùng biển phía Nam, vùng biển có nhiều chim và điều đó xảy đến không bao lâu. Một con chim albatros đã nhận ra con chó nhỏ và đã mổ một cú trên đầu. Chúng tôi đã thấy điều đó. Những con chim khác cũng trông thấy bay đến và bắt đầu xẻ thịt con chó. Marie-Jo chắc chắn đau khổ rất nhiều.

                        Sau cùng chúng tôi đến Nouméa. Trong chuyến đi lần trước, tôi đã cho các bạn tôi biết trước là tôi sẽ trở lại không bao lâu và sẽ lập gia đình. Họ đã trả lời và chế diễu tôi : » Vậy à ! Thiệt hôn vậy ? Tất cả Thuyền Trưởng đều nói là đã đính hôn và tất cả đều nói về chuyến du lịch tuần trăng mật ở Nouvelle-Calédonie nhưng chúng tôi chưa bao giờ thấy ai đến cả. » Lần nầy, bạn hữu và những người quen biết đã biết rằng tôi đã lập gia đình và rằng bà Stéphan đang ở trên tàu. Do đó, khi chúng tôi đến neo trong bến Nouméa, một tiểu hạm đội xuồng từ đất liền tiến đến tàu. Có rất nhiều thổ dân, mỗi người mang một mâm phủ đầy hoa, trên đó có một tấm thiệp với những lời khen tặng và cầu chúc của Ông Bà Untel gởi đến Bà Stéphan. Trong thời gian lưu lại ở đây mà tôi đã nói qua, chúng tôi đã được tiếp đón mỗi nơi một chút.

                        Trong chuyến đi đầu tiên nầy, Marie-Jo, theo lời khuyên của Pierre, không chen vào công việc giao dịch của tàu. Tuy nhiên, vì có nhiều thì giờ, nàng đã quyết định ghi chép lại trong quyển nhật ký trên tàu gởi cho các em gái ở Brest. Trong thế giới đàn ông, cứng rắn và nguy hiểm, đó là một cái nhìn tươi mát của một người phụ nữ về cuộc sống hàng ngày trên tàu. Một chứng cớ đơn giản và tự nhiên. Một tài liệu hiếm có.

Nhật ký trên tàu của Marie-Jo Stéphan

Trên biển, ngày 20 tháng 12 năm 1905

                        Từ ngày khởi hành rời Le Havre đã được một tháng, những ngày trôi qua nhanh chóng lạ lùng ; tuy rằng chị đã tin rằng sẽ cảm thấy thời gian dài trên biển. Có thể điều đó sẽ đến, đến lúc nầy, anh chị ở vào ngày 20 tháng 12 mà chị không cảm thấy buồn. Chị cảm thấy sung sướng vì không phải chịu đựng sự khổ sở vì bị say sóng ; chị bây giờ trở thành một thủy thủ thật sự : lắc ngang, lắc dọc không có ảnh hưởng chút nào đối với chị và chị vẫn bình thản với mọi chuyển động của con tàu.

                        Trong tám ngày đầu, cậu bé thủy thủ và người Maître d’Hôtel bị bệnh đã ngạc nhiên thấy chị vẫn như bình thường. Ăn uống ngon miệng thì không thiếu với chị và chị vinh danh tài nấu bếp của người đầu bếp. Pierre rất vui khi thấy chị chịu được đời sống mới vì anh ấy cũng lo sợ khi thấy chị bị khổ sở. Anh cũng hãnh diện dùng chị để làm gương cho mọi người.

                        Đối với lúc đầu, chị hài lòng. Thật ra thì chị tìm được nhiều tiện nghi trên tàu. Chị thích căn appartement của mình và cảm thấy thật dễ chịu, hít thở thoải mái. Giường ngũ của anh chị thật tuyệt vời và khi trời tốt, chị cảm thấy khoan khoái để nó nhè nhẹ đong đưa theo sóng biển.

                        Tàu bây giờ đến ngang Peneao de San Pedro, ở bờ biển Phi Châu, trong vùng « Pot au-noir ». Thời tiết bây giờ giông gió và có nhiều lúc, mưa dầm xối xả đến nổi có thể hứng đầy trong nhiều thùng chứa. Từ vài ngày nay, bầu trời rực rỡ, nhiều khi trở nên quá rực rỡ. Ban đêm quá nóng và anh chị thích nằm dài trên boong, trên ghế dài, như thế, anh chị chợp mắt được một phần trong đêm. Chị cảm thấy khỏe khoắn thoải mái và thích cảm giác làn gió nhẹ thổi đến mát mẻ. Người ta không thể mơ ước một khí hậu tốt hơn : trong vùng biển nầy, bầu trời thật đáng chiêm ngưỡng và hoàng hôn tuyệt đẹp.

                        Bây giờ chị phải nói với các em tổ chức của mọi ngày của chị. Giờ thức dậy của anh : 7 giờ 30, giờ thức dậy của chị : 8 giờ 00. Điểm tâm đối diện nhau : 8 giờ 30. Chị làm vệ sinh và khoảng 9 giờ 00, nếu thời tiết cho phép, chị lên trên boong để hít không khí trong lành, kế đó chị ngồi trên ghế hoặc để đọc sách, hoặc để may vá.

                        Giữa trưa : Ăn trưa đối diện.

                        Buổi xế trưa cũng giống như buổi sáng, không buồn.

                        Năm giờ chiều : Ăn tối với các Sĩ Quan.

                        Buổi tối cũng hay trong vùng biển nầy, đó là khoảng thời gian tốt đẹp nhất trong ngày. Chính trong buổi chiều mà người ta thích tìm đến trong những người thân thuộc bằng ý nghĩ và khơi lại những kỹ niệm thân thương ; chính lúc đó, người ta nghĩ đến những những người thân mà họ xa cách ở một khoảng cách thật lớn.

25 tháng 12

                        Chính hôm nay tàu sẽ vượt xích đạo. Thời tiết tuyệt đẹp, như vậy gáo nước lạnh mà chị nhận được từ buổi lễ vượt xích đạo chỉ làm cho chị mát thêm. Sáng hôm nay, người hoa tiêu được tháp tùng bởi Ông già vùng Nhiệt Đới khả kính và cô con gái đến tàu, người hoa tiêu đã trao lại cho chúng tôi thơ từ và báo chí đến từ nước Pháp. Trong một bức thư gởi đến địa chỉ của mình, chị đã tìm thấy một thỏi sô-cô-la Suchard. Sau cùng, sau khi chỉ dẫn cho chúng tôi sự diễn tiến phải theo và sau khi đứng trên cao, các vị nầy đã gọi tên những người trẻ để làm thánh lễ. Tất cả có sáu người. Phải xem những người hiến binh chạy truy lùng những người nầy. Thật là tức cười. Khi tất cả bị bắt, những người trẻ nầy được dẫn đến tòa sám hối, sau đó đến người thợ cắt tóc, có nhiệm vụ cạo đầu với một chất đặc biệt. Khi « trang điểm » họ xong, người ta dìm tất cả vào trong một hồ chứa nước. Khi tất cả đã xong, Ông già vùng nhiệt đới đến thỉnh cầu Thuyền Trưởng cho phép đem chị đi xuống từ phòng lái để làm lễ xuyên xích đạo cho chị, thì cũng phải qua nghi thức nầy vậy. Bằng một cách tế nhị, ông đổ vào chị một cái phễu chứa nước gắn vào một cái cán, nhưng anh Pierre thân mến của chị không đồng ý như vậy, vì vậy, để khắc ghi nghi lễ nầy trong ký ức của chị, ông được phép đổ nguyên một sô đầy nước trên đầu chị. Kế tiếp đó là một trận chiến với nước, nó chỉ chấm dứt khi mọi người đều bị ướt đẫm ; vậy nên mọi người vào bàn ăn với cơn đói cồn cào. Buổi xế trưa cũng rất dễ chịu. Chúng tôi đã tổ chức tất cả mọi trò chơi và chị đoan chắc với các em là mọi người rất vui vẻ. Chị cười nhiều và ngày đáng ghi nhớ nầy sẽ sống mãi đối với chị trong số những kỹ niệm đẹp.

30 tháng 12

                        Ngày hôm nay, thủy thủ bắt được một con cá thật lớn, gọi là tazar và mọi người sắp sửa làm một bửa ăn trưa thật ngon. Người ta đã giao nhiệm vụ nầy cho chị vì người đầu bếp chểnh mảng công việc từ nhiều ngày nay. Chị bắt tay vào việc và trổ tài nấu nướng của mình. Và cũng may mắn, cái lò chạy bằng dầu lửa hoạt động tốt.

                        Thực đơn của bửa ăn trưa như sau :

                                    – Cá nấu sauce rượu vang trắng ;

                                    – Thịt bò con và đậu petits poids ;

                                    – Fromages ;

                                    – Tráng miệng : plum-pudding, nho khô.

                        Các em có thể thấy rằng mọi người được ăn uống đầy đủ. Mỗi ngày, được hai hoặc ba quả trứng tươi để ăn trong bửa điểm tâm. Chị vui thích thăm chừng chuồng nuôi gà và thật đặc biệt là những con chim bồ câu nhỏ. Khởi đầu có 12 con chim, bây giờ chỉ còn 5 con vì những con chim khác đã bay mất. Nhưng chị tin là từ đây đến Nouméa, sẽ có những con gà con để bù trừ lại những hao hụt.

1er tháng Giêng

                        Sáng hôm nay, anh chị đã nhận được lời chúc mừng Năm mới của những Sĩ Quan, kế đó, trên dĩa ăn của Pierre, anh chị có để một bức thư, trong đó, thủy thủ đoàn gởi đến anh chị những lời cầu chúc tốt đẹp nhất. Ông Rivoire, người Quartier-Maître đã đi đến bắt tay anh chị và cầu chúc anh chị có một đứa con dễ thương vào cuối năm. Dọc theo bờ biển Phi Châu vẫn luôn luôn có bầu trời nắng đẹp và những cơn gió nhè nhẹ. A ! Nếu thời gian như thế có thể kéo dài và đem anh chị mau chóng đến Nouméa ! … Nhưng thôi, đừng nên mơ tưỡng. Sau rốt, chị có thể luôn luôn nói là phần đầu của chuyến đi thì đúng ra dễ chịu. Ông Juge, người thủy thủ tập sự đã chụp hình cho anh chị trên cột buồm hune. Trong một bức hình khác, chị đứng cầm tay lái và kế đó trên boong với một nhóm thủy thủ. Chị không biết những bức hình có thành công không, nhưng nếu có hình đẹp, chị sẽ gởi cho các em.

20 tháng Giêng

                        Từ hai ngày nay, tàu bị lắc ngang thật mạnh, chiều hôm qua, chén dĩa bị rơi và tiếng đổ vỡ nghe vang trong chổ để dọn ăn. Một tá dĩa ăn đã bị vở. Cũng phải nói rằng người đầu bếp không dự trù cơn lắc ngang và không ràng chặc tất cả đồ dùng. Phần chị, chị làm hết sức để dọn dẹp với tất cả những gì rơi ngổn ngang trong phòng ngủ và trong phòng vệ sinh. Anh chị không chợp mắt ban đêm vì con tàu bị lắc ngang một cách liên tục. Hôm nay, một luồng gió mạnh thổi đến và con tàu chạy được 11 gút. Chị thích xem con tàu lướt sóng trên biển vì thân tàu nhô lên cao khỏi mặt nước. Tuy vậy, con tàu cũng không xuất sắc hơn vì nó có thể chạy đến 15 gút. Từ nhiều ngày nay, chị thấy nhiều loại chim khác nhau : albatros, malamok, dadaim, damier. Đó là những loại chim của vùng biển Nam Cực bay theo tàu. Chị cũng định bắt lấy một vài con nhưng tàu chạy mau quá.

                        Cuối thư, chị nói về những bữa ăn, thí dụ đây là những thực đơn ngày 20 tháng Giêng năm 1906.

                        Ăn trưa:

                        – Ốc sauce brune ;

                        – Trừu rô ti khoai tây chiên ;

                        – Phó mát ;

                        – Tráng miệng : mứt lê, noix (trái óc chó), noisettes.

                        Ăn tối:

                        – Súp Condé ;

                        – Đậu peties poids nghiền ;

                        – Thịt bò xốt cà ;

                        – Pâté de grives (Pa tê chim hét) ;

                        – Phó mát ;

                        – Tráng miệng : nho khô, noix (trái óc chó).

                        Bữa ăn anh chị luôn có hai món nấu, với món nhập bữa (hors-d’œuvre) và tráng miệng. Cho đến nay, chị thấy rằng các món ăn thật tuyệt vời. Thật ra thì người đầu bếp bắt đầu làm nhiều món ngon. Chúng tôi có bánh mì ra lò mỗi ngày và người sếp chúng tôi cũng rất thích món bánh ngọt với kem. Chị cũng sắp phải hỏi anh ta vài chiêu !

                        Thời tiết trở nên lạnh hơn khi mọi người càng tiến gần đến Mũi Hảo Vọng (Cap de Bonne Espérance) mà chúng tôi tính độ chừng sẽ qua trong hai hay ba ngày nữa nếu gió không thay đổi. Từ bây giờ, phải xếp những quần áo bằng bông vải và mặc quần áo cho ấm.

22 tháng Giêng

                        Hôm nay, gió lớn thổi lên và tàu chạy được đến 14 gút. Như chị đã nói, chị thích khi con tàu lướt nhanh và nó gây ấn tượng lướt qua mọi vật. Sở thích của chị là được đi đến phía trước tàu để nhìn thấy con tàu chẻ sóng và ngắm những con sóng dội lại sau đó. Khi chị có thể dẫn theo Pierre đi cùng thì chị rất càng sung sướng hơn. Nhưng không may, gió thổi nhiều ở gaillard phía trước và không dễ dàng ở đó lâu. Lần đầu tiên từ lúc khởi hành, chị đã trông thấy những con sóng phủ trên boong. Chuyện đó làm cho chị hơi sợ nhưng người ta đã mau chóng trấn an chị rằng đó chỉ là chuyện nhỏ so với những gì đang chờ đợi, không ở chuyến đi nhưng chắc chắn ở trong chuyến trở về, khi vượt qua Mũi Horn với con tàu chở hàng ngập đầy tàu.

25 tháng Giêng

                        Một tai nạn khủng khiếp đã xảy ra trong đêm nay. Thủy thủ Gaubert leo lên cột buồm để xiết chặc lại cánh buồm cacatois đã bị té dẹp xuống boong tàu từ trên độ cao 40 m. Khi nghe tiếng động rơi, những thủy thủ khác đổ xô đến. Người Thuyền Phó đến báo tin cho Pierre hay và anh ấy đi đến ngay chổ xảy ra tai nạn và cho khiêng nạn nhân lên phòng canh tàu. Nhưng không còn cách nào để làm gì được, nạn nhân đã chết ngay. Gaubert không bị thương tích nào bên ngoài, nhưng chỉ có một chân bị gãy và lồng ngực bị lún sâu. Cái chết đã gây sửng sốt trong giới thủy thủ. Gaubert đã để lại một người vợ góa và hai đứa con và được mọi người quí mến. Hởi ôi ! Đời thủy thủ là như vậy ! Đời thủy thủ cống hiến cho người ta những lúc hạnh phúc, nhưng cũng có những lúc thật nhọc nhằn và nhiều khi tang tóc !

26 tháng Giêng

                        Thi thể của nạn nhân xấu số Gaubert đã được thủy táng trước sự hiện diện của thủy thủ đoàn. Chị không muốn tham dự và vả lại, Pierre, lo sợ rằng chị quá xúc động nên cấm chị không được đến. Chỉ là một nghi thức ném một thi hài xuống nước, giản dị và buồn thảm. Điều gây ấn tượng nhiều hơn hết chính là sự đơn giản nầy.

                        Gió thổi luôn luôn thật mạnh, tàu lắc lư ngang liên tục và những đêm tối đen như mực.

01 tháng Hai

                        Đây là lần đầu tiên, chị bắt được hai con chim damier một cách thật dễ dàng. Ở phía sau tàu, chị căng nhiều sợi dây, ở một đầu chị móc những miếng thịt heo muối nhỏ. Khi thử bắt những con chim, chúng bị xoắn vào những sợi dây và cũng dễ dàng đem nó lên tàu để giữ lại. Đó là những con chim nhỏ thật đẹp và chị cũng rất tiếc đã thả chúng nó bay đi bởi vì người Second-Maître nói với chị là anh ta có thể nhồi rơm nó. Dù sao, cũng để lần sau hay trong chuyến trở về vì ở Mũi Horn cũng có nhiều chim hơn.

3 tháng Hai

                        Chị viết thư nầy khi tàu đang bị lắc ngang dữ dội, khó ngồi yên một chỗ ; thật là bực mình vì tất cả mọi thứ rơi rớt lộp độp và người ta khó giữ thăng bằng. Nhưng may sao, người ta đã dựng cái bàn « chống lắc ngang » vì nếu không có nó, mọi người thông thường không thể nào ăn uống được. Từ vài ngày nay, mọi người ăn nhiều thịt heo vì người đầu bếp đã hạ thịt một trong những con heo mang theo. Dù rằng những phương cách nấu nướng được thay đổi, mọi người bắt đầu ngán ăn.

                        Không thể nào tiếp tục viết cho các em : nghiên mực của chị vừa bị lật đổ và chị bị hất khỏi bàn làm việc cho đến cái canapé, nhưng cũng may không sao. Chị bắt đầu làm quen với những chuyển động nhiều khi bất thình lình của con tàu.

6 tháng Hai

                        Hôm nay gió thổi cũng còn rất mạnh và sóng phủ lên boong không ngưng. Trong nhiều ngày, nó làm cho chị hơi hoảng sợ nhưng chị bắt đầu quen. Suốt đêm, sóng ngang làm con tàu lắc lư thật kinh khủng và làm anh chị không chợp mắt được một chút nào. Chính ở trong những giây phút đó mà người ta tiếc không ở trong giường nệm êm ấm trên đất liền. Buổi xế trưa, tàu giương buồm hunier volant (buồm tối thiểu giương khi trời xấu), con tàu bị lắc thật mạnh bởi những cơn gió giật thật mạnh và những con sóng biển tràn lên boong, quét tất cả những gì nó chạm phải. Những hạt mưa giáng xuống với vũ lực to lớn của nó, tất cả mọi người đều ra làm vận chuyển và Pierre phải vận dụng mọi năng lực để điều khiển. Nếu tất cả mọi ngày đều như ngày hôm nay, chị đoan chắc với các em là nghề đi biển bằng tàu buồm không có gì hấp dẫn. May sao, một khi thời tiết tốt trở lại, người ta sẽ thôi không nghĩ đến nó nữa !

                        Cho đến bây giờ, anh chị hài lòng với chuyến tàu ; nếu gió vẫn tiếp tục thổi theo chiều hướng tiện lợi thì tàu phải đến phía Nam Tasmanie trong 10 ngày nữa và 10 ngày sau đó có thể trông thấy Nouméa. Nếu mọi chuyện suông sẻ như vậy, chị sẽ đến Nouvelle-Calédonie không đến 90 ngày trên biển. Chính những người Thuyền Chủ sẽ hài lòng !

                        Các em nhỏ thân mến, chị không có ý định viết tập nhật ký trên tàu ngay từ đầu chuyến đi nhưng chị lung lay sự lười biếng của mình và nghĩ rằng điều đó có thể làm các em vui lòng và cũng giải trí cho chính mình. Tuy nhiên, chị cũng có công bởi vì, trong những ngày thời tiết xấu, chị cầm bình mực trong một tay và cây viết trong tay kia, vậy cho nên, chị xin các em tha lỗi cho chị về những dòng chữ không được đẹp mắt.

                        Luồng gió vừa thình lình đổi hướng, từ hướng Tây-Bắc sang Tây-Nam, nhưng không hề gì, đó cũng là gió thuận lợi và chúng tôi theo hải trình không bị mất tốc độ. Mỗi ngày, chị tham khảo hải đồ và khi người ta làm một điểm định vị vào giữa trưa, chị được thông tin về khoảng đường đi. Bây giờ tàu ở cách Nam Úc Châu khoảng từ hai đến ba ngày đường.

                        Các em nhỏ thân mến, chị ở xa các em và khoảng cách to lớn quá tách rời chúng ta ! Anh chị trôi đang lênh đênh giữa Ấn Độ Dương với phong cảnh mỗi ngày : trời và nước. Nhưng bây giờ thì Pierre đang gọi chị để mang đến cho anh cái áo suroît, bởi vì mưa đang rơi tầm tả. Về phần chị, chị hài lòng về cái áo manteau của Françoise : nó giúp cho chị nhiều lắm. Chị còn giữ một hộp kẹo ngon tuyệt của Louise và Aline ; khi anh chị nhai dòn viên kẹo, nó nhắc nhỡ lại những kỹ niệm khó quên của các em.

Chủ Nhật, 11 tháng Hai 1905

                        Sáng hôm nay, chị không bước lên boong, Pierre đã nói với chị rằng trời ẩm ướt và chút sương mù ;  chị thích ở lại phía dưới vì như mọi Chủ Nhật, anh chị cần làm vệ sinh nhiều hơn và làm chậm rãi hơn. Hôm nay, bữa ăn được sữa soạn như sau :

                        – Pâté de galantine (món giò đông) ;

                        – Omelette ;   

                        – Tripes à la mode (lòng bò nấu với sauce)

                        – Gâteaux secs (bánh khô như biscuit) ;

                        – Fruits au jus ;

                        – Rượu Bénédictine.

                        Trong buổi xế trưa, chị định bắt mấy con hải điểu albatros nhưng không thành công. Kế đó, chị chơi đánh cờ với Pierre. Đây là lần đầu tiên chị thắng luôn hai bàn và để tưởng thưởng, Pierre đã rót cho chị một ly Peppermint. Và thật sung sướng, chị trông thấy Úc Châu hiện ra gần, điều đó càng làm cho mọi người vui vẻ và đếm số ngày còn lại đến Nouméa.

12 tháng Hai

                        Pierre buồn phiền vì một vấn đề đáng buồn : đêm hôm qua, nhiều thủy thủ đã leo xuống hầm tàu, đập bể ống khóa, đục lỗ những thùng rượu và chưởi mắng người Quartier-Maître. Tất cả mọi người trong nhóm đều say tí bỉ. Trong lúc nầy, Pierre đang viết một bản phúc trình về vấn đề nầy, nó cũng không phải là lần đầu tiên. Từ ngày khởi hành từ Le Havre, thì đây là lần thứ ba sự việc nầy xảy ra và Pierre đã hết kiên nhẫn. Kẻ chủ mưu sẽ phải ra tòa ở Nouméa. Điều mà người ta sợ nhất trong vấn đề loại nầy là hỏa hoạn bởi vì trong hầm tàu có chất chứa thuốc súng mà thủy thủ say rượu lại đốt đèn bằng nến để soi sáng.

17 tháng Hai

                        Hôm nay, trời xấu, có lúc, trời mưa thật lớn, chị bắt buộc phải ở bên trong, vì vậy chị nhân cơ hội để ủi quần áo. Người SQ Cơ Khí trên tàu đã chế ra hai miếng sắt làm bàn ủi thật thích hợp.

                        Đêm qua, chị đã vượt qua Tasmanie (Úc). Cho đến bây giờ, chúng tôi có thời gian của chuyến đi bằng với số ngày của chuyến đi trước trên chiếc Félix-Faure. Nếu tình trạng biển êm không thay đổi, chúng tôi sẽ đến Nouméa vào ngày thứ 87 trên biển, đó cũng là một chuyến hải hành tốt đẹp.

                        Tuần tới, chúng tôi sẽ bắt đầu những công việc chuẩn bị cho ngày đến, khởi sự bằng tổng vệ sinh hết tất cả. Thế là chị có thể vài tấm hình trong phòng ngũ của anh chị vì trong chuyến vượt biển, anh chị không thể làm nếu không nó rơi xuống chỉ với cái lắc ngang đầu tiên. Chính vì vậy mà cái bồn tắm trong một cơn sóng lớn của biển mà nó đã làm thủng vách của phòng vệ sinh và đè bẹp những gì nó đụng phải khi di chuyển. Phải nhìn thấy đồ đạc lung tung, bàn chải đánh răng, kem đánh răng, miếng chùi bằng bọt biển, chậu tráng men : một sự tàn phá. Từ đó, chị cũng đề phòng, chị cột chặc những đồ đạt. Chỉ có vấn đề là những thiệt hại chỉ xảy đến khi người ta không đề phòng.

                        Pierre chăm sóc, canh chừng những cánh buồm. Anh đã cắt trong tấm vải buồm một cánh buồm perroquet và một buồm foc d’artimon mới tinh. Chuyện đó làm cho anh giải trí vì anh buồn khi không có gì để làm. Chính vì vậy mà anh đã đem theo nhiều cuốn sách cho chuyến đi vì anh đọc sách nhiều. Anh cũng nhân dịp nầy giải thích cho chị nhiều điều quan trọng, điều đó cũng không tệ bởi vì chị không phải là một trong những người giỏi về lịch sữ và những môn học khác. Tuy nhiên, từ một vài lúc gần đây, chị đã bắt đầu đọc những tác phẫm văn chương nổi tiếng và trong lúc nầy, chị đang đọc những tác phẫm của Corneille. Pierre luôn luôn chế nhạo chị vì anh nhận thấy là chị chưa tôn trọng đầy đủ những chấm câu. Chị cũng bắt đầu chơi đàn mandoline. Về phần Juge, anh chơi đàn violon cho anh chị nghe. Tất cả những chuyện nầy đều để làm anh chị vui và giúp anh chị quên thì giờ.

                        Anh Rabecq vừa đem đến cho chị hai quả trứng tươi. Pierre và chị sắp nuốt tươi nó vì bây giờ chị thích ăn trứng còn tươi. Trên tàu còn hai mươi con gà mái và tất cả đều là gà đẻ. Người Thuyền Phó cũng chăm nom về việc đó, lượm được hai hoặc ba quả trứng một ngày.

                        Sáng hôm nay là một ngày tuyệt đẹp và thật là vui sướng khi đứng trên boong tàu để hít thở không khí trong lành và đầy sinh lực. Chúng tôi đang ở trong ngày hải hành thứ 80 và chị bảo đảm với các em rằng anh chị không có gì quá đáng để than phiền với các em. Thời tiết trong chuyến đi không quá xấu lắm. Trong vài ngày sắp đến ở Nouméa, anh chị sẽ vui sướng đọc thưởng thức những bức thư thân mến của các em, nếu các em vẫn không quên anh chị.

                        Những con chim biển vẫn bay lượn phía sau con tàu nhưng để bắt lấy nó thì đừng trông mong ! Anh Rabecq giởn chơi bằng cách lấy súng ra bắn và đã hạ được bốn con ngày hôm nay.

                        Thời tiết luôn luôn vẫn rạng rỡ. Cơn gió nhẹ không rời bỏ chúng tôi trong khi tàu đang hướng trở lên phía Bắc dọc theo bờ biển Úc Đại Lợi. Trên tàu, mọi người xao động vì phải chuẩn bị mọi thứ trước khi đến. Những dây cáp kéo tàu được sắp xếp thẳng trên boong và không bao lâu nữa, những cái palan (một loại hệ thống ròng rọc mà người ta xỏ những dây thừng qua đó để làm giảm sức căng của nó) dùng để xuống hàng sẽ được thiết kế.                       

21 tháng Hai

                        Gió bị đứng sáng hôm nay và làm vận tốc con tàu bị giảm còn phân nữa. Miễn là gió đứng không làm con tàu đứng lại, thật là lấy làm tiếc sau khi nó đã chạy thật quá tốt. Nhưng phong vủ kế chỉ thật cao và trời quá nóng. Với thời tiết như vậy thì không có gì sung sướng hơn là ở ngoài biển. Pierre hoạt động luôn luôn vì trong buổi xế trưa nầy, người ta sẽ cho hoạt động những máy kéo chạy bằng hơi nước và chuẩn bị dây neo.

Buổi xế trưa cùng ngày

                        Tàu vừa bị đứng lại vì trời đứng gió, thật là đáng tiếc ! Chiếc tàu không còn động đậy chút nào. Mong sao tình trạng không kéo dài lâu.

                        Các em thân mến, chị luôn nói với các em về thời tiết, chuyện đó nghe hoài cũng nhàm chán, chị biết chắc chắn như vậy nhưng chị không có đề tài nào khác. Chị không buồn trên tàu, chị thỉnh thoảng câu chim để giải khuây nhưng những chú chim albatros không muốn cắn những miếng thịt heo muối hấp dẫn. Chị không nản lòng và nhiều khi chị ném cho chúng những mẫu bánh mì khô, chị chỉ thích xem chúng đáp trên mặt nước.

23 tháng Hai

                        Từ hai ngày nay, trời nổi một cơn cuồng phong từ phía Bắc và không còn hi vọng gì nữa đến Nouméa trong thời gian dưới 90 ngày hoặc đến dự lễ messe ngày Chủ Nhật sắp tới ở Nouméa. Ngược lại, chúng tôi phải đi hướng về  Tân Tây Lan (Nouvelle-Zélande). Nhưng, các em muốn gì bây giờ ? Phải đi theo thời tiết mà không nên lo lắng !

                        Trong buổi chiều tối, gió đổi chiều, thổi theo hướng Tây-Bắc và chúng tôi lại quay về hướng Nouméa, nhưng gió trở nên dịu xuống và tàu lắc ngang thật nhiều. Sáng hôm nay, Pierre cho chị uống thuốc xổ. Chính vì thế, chị ngủ dậy trưa. Anh chị đã chơi bài và đánh cờ như thường lệ vừa tố nhau ăn gian, vừa cãi nhau đôi chút. May mắn là tất cả chỉ để cười đùa vì anh chị rất hợp ý nhau. Ông chồng của chị thật là hoàn toàn tử tế và cẩn trọng đối với chị. Chắc chắn, chính vì thế chị được hạnh phúc trên tàu.

24 tháng Hai

                        « Trời lại  im gió » ! Thật là không có chút may mắn nào ! Điều nầy còn đáng buồn hơn nữa khi tàu còn cách Nouvelle-Calédonie chỉ có 800 hải lý. Nếu có gió nổi lên, chúng tôi có thể đi đến trong vòng ba ngày. Các em thân mến, hãy tha thứ cho chữ viết của chị ; chị đang ở trên phòng lái nên không tiện lợi lắm. Trời thật nóng bức và dù rằng chị không khổ sở lắm, Pierre đã cho dựng một chiếc lều nhỏ trong bóng râm nên chị ở dưới đó cũng thấy thật dễ chịu.

                        Chị rất muốn các em có mặt ở đây trong khoảng thời gian đẹp tuyệt vời nầy. Chị chắc chắn là thời tiết sẽ làm các em vui lòng. Chị em mình xa cách gần bốn tháng rồi. Các em có bao giờ nghĩ đến những người thân yêu xa cách ? Chị nghĩ rằng có vì về phần anh chị, anh chị không quên các em. Buôn bán có luôn luôn tốt đẹp ? Chị hi vọng nó tốt đẹp hơn nữa từ ngày chị ra đi bởi vì chị phải đã làm cho khách hàng sợ. Nhiều khi chị do dự ngưng viết quyển nhật ký nầy nhưng chị đã nghĩ đến Louise luôn đòi chị viết.  Chị hi vọng là cô em chị không kết án chị là lười biếng !

Chủ Nhật 25 tháng Hai

                        Thời tiết thật tuyệt vời. Một cơn gió mạnh thổi từ hướng Đông-Nam ; nếu nó có thể kéo dài thì nó sẽ đẩy con tàu đến Nouméa mau chóng. Sáng hôm nay, anh chị đã kiểm soát lại quần áo ; chị vui đùa thử trang điểm mình. Về phần của Pierre đã thử kỹ lưỡng giày của mình. Công chuyện đó làm cho anh chị có một buổi sáng Chủ Nhật thật dễ chịu.

                        Buổi xế trưa hôm nay, anh Juge đã chụp ãnh anh chị trong khi đó chị đang ở trên boong, nằm trên ghế dài với Pierre ở kế bên. Chị không biết bức ãnh có thành công hay không vì chị đã cười ngay trong lúc đó. Anh chị sẽ gởi vài bức ãnh cho các em, chắc chắn là các em sẽ vui lòng. Các em hãy trân trọng gìn giữ những bức ãnh nầy vì sau nầy chị sẽ vui được xem lại.

                        Những ngày nầy, trên tàu hết sức nhộn nhịp. Trong lúc nầy, những thủy thủ lo treo cầu thang dọc theo thân tàu. Những thủy thủ tập sự kỳ cọ đồ dùng bằng đồng. Chúng tôi nóng lòng hơn từ ngày một. Được gặp lại đất liền là một niềm hạnh phúc to lớn, vậy nên, xin các em tha lỗi cho anh chị nếu anh chị không biên thư cho các em khi tàu đến bến. Quyển nhật ký nầy vẫn luôn luôn hiện diện để cung cấp cho các em tin tức của anh chị.

26 tháng Hai

                        Người Sĩ Quan Phụ Tá vừa loan báo đất liền vừa được trông thấy. Đó là hòn đảo Norfolk ở cách Nouméa 375 hải lý. Pierre sắp leo lên cột buồm để quan sát. Nếu gió không thay đổi, chúng tôi sẽ có thể đến neo trong vịnh Nouméa vào ngày mốt. Nhưng cũng không có gì chắc chắn vì thời tiết bên ngoài có vẽ cho thấy trời lại đứng gió.

27 tháng Hai

                        Sáng hôm nay, chị viết trong phòng salon của tàu. Pierre đang thảo những bản báo cáo. Anh chị còn 90 hải lý trên biển và anh chị nghĩ đến lúc lên bờ ở Nouméa vào chiều mai. Tàu sẽ không thể vào chiều nay vì xung quanh Nouvelle-Calédonie dẫy đầy những bãi đá ngầm. Mọi người sẽ phải đợi đến sáng ngày hôm sau và một người hoa tiêu đến tàu để có thể đến neo ở đúng chổ. Cũng hi vọng rằng mọi chuyện sẽ xảy ra tốt đẹp.

                        Ngày hôm qua, chúng tôi đã làm lễ Mardi Gras (lễ của Công Giáo) : người đầu bếp đã làm cho chúng tôi những bánh crêpe (bánh xếp) thật tuyệt ! Hồi sáng nầy, hai thủy thủ được giao phó nhiệm vụ lau chùi sạch sẽ phòng của anh chị. Các em hãy tưỡng tượng những vật dụng bằng đồng sẽ sáng chói như thế nào ! Các em thân mến, trong trường hợp chiếc tàu du lịch trở về Pháp vẫn còn ở trong vịnh khi anh chị đến, chị sẽ nhân dịp nầy để gởi đến các em quyển nhật ký nầy để đem đến cho các em những tin tức của anh chị một cách nhanh chóng. Kế tiếp, chị sẽ viết cho các em từ Nouméa.

6 giờ chiều

                        Pierre đã leo lên trên cột buồm để xem nếu có thể trông thấy bờ biển của Calédonie trước khi trời sụp tối. Chúng tôi đã kéo siết buồm cacatois, cánh buồm lớn phía sau và phía trước để giảm bớt tốc độ, nhưng dù sao tàu cũng còn chạy đến 6 gút. Nơi đây, ngày thì ngắn : mới bảy giờ thì trời tối đen. Vào giờ mà chị viết thư nầy cho các em thì chắc chắn các em đang đắm chìm trong giấc ngũ vì thời gian nơi đây và nước Pháp cách nhau 11 giờ. Các em tha lỗi cho chị viết chữ quá xấu, nhưng hôm nay, những tấm bản đồ được trải ra trên bàn và chị phải viết đứng. Pierre chuẩn bị canh chừng suốt đêm vì gió thật mạnh và tàu ở trên  vùng biển nguy hiểm.

29 tháng Hai

                        Các em thân mến, anh chị sắp kết thúc một chuyến đi tuyệt vời và ngắn hạn : tổng cộng là 89 ngày. Người Thuyền Trưởng trước đã mất đến 94 ngày.

                        Chị vui sướng khám phá Nouvelle-Calédonie. Từ xa, người ta thấy những ngọn núi và, gần nhất là biển cả đập vào rặng san hô tung bọt trắng xóa. Chị sắp ngưng nhìn phong cảnh một chút để chuẩn bị những quần áo Pierre sắp mặc để tiếp đón chánh quyền Nouméa xuống tàu Président-Félix-Faure, ngay sau khi tàu bỏ neo trong vịnh.

                        Bây giờ là 10 giờ sáng và chị trông thấy rõ ngọn hải đăng Amédée. Bây giờ phải đi vào bằng con lạch, một điều không phải lúc nào cũng dễ dàng. Khi mục kích tất cả những đá ngầm vỗ sóng làm chị cũng hơi lo sợ. May mắn thay, người hoa tiêu dẫn dắt tàu chúng tôi cũng sắp đến. Chị thấy ông tiến đến gần trên một chiếc xuồng chèo bởi sáu người da đen mặc quần áo thổ dân.

Giữa trưa

                        Tàu đang đi trên con lạch và chạy khá nhanh. Chỉ còn 13 hải lý từ đây đến bến Nouméa. Pierre muốn tặng cho chị một cuộc đi dạo bằng xe ngựa ngay khi tàu cập bến. Người hoa tiêu báo tin sẽ có một chuyến ghé bến của một chiếc tàu thư tín trong những ngày nầy, như vậy chúng tôi sẽ nhận được tin tức của các em.

                        Còn phải nói gì bây giờ, các em thân mến ? Nếu không nói rằng anh chị được hạnh phúc. Chuyến ghé bến ở Nouvelle-Calédonie sẽ kéo dài khoảng hai tháng, trong đó hai ngày ở Nouméa để bốc hàng và phần còn lại sẽ ở bờ biển phía Đông để chất hàng nickel.

                        Anh chị sống sung sướng như đế vương và hơn nữa, anh chị làm lễ Sinh Nhật năm 26 tuổi của vị Thuyền Trưởng của chị, anh Pierre thân mến của chị, trên boong tàu. Ngày lễ Sinh Nhật của anh trùng hợp đúng với ngày tàu đến bến. Bánh ngọt, café, rượu liqueur được phục vụ trên dunette. Tất cả mọi người đều hoạt động tích cực cho đến những chuẩn bị sau cùng. Công việc thật là nhộn nhịp. Pierre không chợp mắt ban đêm, canh chừng mọi thứ, bắt đầu cảm thấy mệt mõi nhưng anh thấy cũng mãn nguyện, vì mọi chuyện trong hành trình nầy đều trôi qua tốt đẹp.

                        Chị đi ra gaillard phía trước để thưởng thức cảnh tàu vào trong vịnh, nó cũng không phải tầm thường. Tàu thả neo ở bến đến vào lúc 14 giờ 15 phút. Thủy thủ hạ chiếc xuồng nhỏ xuống nước vì anh chị sắp đi bờ liền bây giờ. Còn vui mừng nào hơn nữa khi gặp lại đất liền ! Hôn một ngàn lần tất cả mọi người và tất cả các em.

                                                                                                                        Marie-Jo.

Narka

                        Từ chuyến ghé bến ở Nouvelle-Calédonie, đôi vợ chồng mới cưới đã đem về, trong số kỹ niệm khác, những bức hình của Marie-Jo trên lưng ngựa, jupe dài và nón rơm, cũng như một vật tổ (totem) của người kanak (dân bản xứ Nouvelle-Calédonie) là một cái mặt nạ đáng sợ, nằm chễm chệ từ lâu trong ngôi vườn của biệt thự « Les Goélands » và nó làm những đứa trẻ mơ ước.

                        Chuyến trở về từ Nouméa-Le Havre lần nầy không có vấn đề gì nhưng không phải không có chuyện buồn. Nhiều khi cũng có những người tù khổ sai sau khi mãn án, nhứt là những chiến sĩ công xã Paris được cho phép lên tàu trở về quê quán. Đó là trường hợp vào năm đó.

                        Pierre Stéphan kể tiếp : »Tôi nhớ người tù kỳ cựu nầy đã mãn án 20 năm khổ sai và chúng tôi đem anh ta trở về Pháp. Anh nôn nóng gặp lại gia đình mà anh nhắc đến không ngừng cũng như gặp lại các con anh mà anh không thấy chúng khi khôn lớn. Khi nào gặp lại, anh sẽ bù đắp lại thời gian đã mất. Bọn thủy thủ cũng ưa thích anh. Nhưng than ôi, một buổi sáng, thủy thủ trông thấy anh nằm bất động trên tấm đệm ngũ. Là một người trách nhiệm hộ tịch trên tàu, tôi làm một biên bản tử vong, điều đó được thực hiện chính yếu bằng cách đặt một miếng gương trước miệng đương sự, nếu không có hơi nước hiện ra trên đó thì cái chết được chính thức nhìn nhận. Người cựu tù nhân cấm cố của chúng tôi đã không hưỡng được một chút tự do nào, anh đã chết. Thật là buồn ! Người ta bọc anh ta trong một tấm vải được khâu lại, rồi cho tàu dừng lại, hạ cờ rũ trên phân nữa cột, kế đó đặt thi hài trên tấm ván nằm nghiêng trên thành tàu. Một người nào đó đọc kinh cầu nguyện, tôi ra lịnh : »Ném xuống biển » và thi hài được dằn bằng một thỏi gan biến mất trong sóng biển. Cũng giống như vậy, tôi đã chứng kiến 6 người bị mất tích. »

                        Đối với chuyến đi đầu tiên, Marie-Joséphine Stéphan đã chịu đựng những thử thách một cách tốt đẹp. Nàng đã tìm được một niềm hạnh phúc thật sự để tham dự một cách kín đáo đời sống gian khổ và nguy hiểm của những người đi biển trong ngành Hàng Hải của tàu buồm. Người đàn bà trẻ sẽ còn đi vòng quanh thế giới thêm hai lần nữa với Pierre vào năm 1907 và 1908. Tất cả là ba lần. Vào thời gian đó, đối với một người đàn bà, thật là chưa bao giờ có ! Trên chiếc Félix-Faure, nhưng cũng như khi chỉ huy những chiếc tàu-bốn-cột-buồm Ernest-Siegfried và Émilie-Siegfried, Pierre sẽ còn đi nhiều chuyến tàu chở nickel cho hãng Brown et Corblet, trước khi nhảy ra làm chuyện khác.

                        « Đối với hạm đội tàu chở nickel, cảng trở về không phải lúc nào cũng là Le Havre. Nhiều khi có thể là Glasgow thuộc Tô-Cách-Lan với chặng đường khó khăn nằm ở phía Bắc Ái-Nhỉ-Lan. Tôi đã đi nhiều chuyến tàu đến Glasgow, nhưng tôi nhớ nhất là chuyến cuối cùng mà tôi gặp khó khăn. Lúc đó tôi đang chỉ huy chiếc Ernest-Siegfried. »

                        « Khởi hành từ Nouvelle-Calédonie, chúng tôi đến một trong hai cảng nói trên, nơi đó có những xưởng đúc. Thông thường, người ta làm một chuyến tàu buồm đi Le Havre, một chuyến đi Glasgow. Chúng tôi không thích lắm đến Tô-cách-Lan vì những cảng của Anh Quốc thường hay bị kẹt và chúng tôi phải làm nhiều vận chuyển từ bến nầy sang bến nọ. »

                        « Chính vào lúc rời những cảng, nơi mà tôi đã chất hàng quặng mỏ – ở Thio, Poro, Canala hay Koné – mà người ta cho biết cảng sẽ đến. Người Thuyền Trưởng là người sau cùng đến tàu bằng tàu xà-lúp với chỉ thị của Thuyền Chủ. Tất cả thủy thủ nghiêng mình trên thành tàu tìm cách đoán tin tức. Khi Thuyền Trưởng lắc đầu với vẻ thiểu nảo khi leo lên cầu thang, tất cả mọi người đã hiểu : đó là Glasgow ! Đối với người thủy thủ, sự chọn lựa của cảng lớn nầy ở Tô-cách-Lan cũng làm mọi chuyện phức tạp thêm. Khi xuống tàu, phải lấy xe lửa đi Luân Đôn, rồi lấy một chiếc xe lửa khác từ Luân Đôn đi Southampton, từ đó lấy tàu đi Saint Malo và lấy thêm một xe lửa đi Le Havre. Và trong trường hợp nầy, thủy thủ không còn có cảnh được tiếp đón long trọng ở Le Havre với những khán giã ngưỡng mộ và những cô chiêu đãi ngồi trong xe ngựa. Ở Glasgow, không có những cảnh tiếp đón như thế, nhưng những Sĩ Quan, những người chủ nhân của vùng cảng bắt chúng tôi vận chuyển tàu và lên tàu với cái chai rổng để xin chúng tôi rượu cognac. Chúng tôi cho họ rượu vì họ là những người can đảm, những thủy thủ như chúng tôi và cũng bởi vì để an tâm làm vận chuyển ít hơn một chút dọc theo bến tàu. Tàu nào không cho gì hết thường hay bị dời bến. »

                         » Có một lần, tôi nhớ lại, nếu có thể càng nhớ nhiều hơn, trong chuyến tàu viễn dương cuối cùng, tôi đi đến biển Ái-nhỉ-Lan trong tháng Ba, giữa mùa Đông Bắc Cực. Tôi lấy hướng đi về phía Bắc của hòn đảo, được đẩy bằng một luồng gió thật mạnh nhưng đều đặn. Nếu tôi quay mũi tàu về phía Nam, tôi sẽ phải đối diện với gió ngược trong biển Manche nằm giữa Anh Quốc và Ái-nhỉ-Lan và tôi sẽ bị bắt buộc lấy tàu kéo. Tôi nghĩ là nếu đi về phía Bắc, tôi có sẽ thể uốn cong hải lộ và bắt kịp vịnh hẹp Greenock ở cửa sông Clyde và đến Glasgow sau đó. Tôi đã uốn cong vào đường tàu đi và tôi đã đến ngoài khơi Ulster ở gần bên Chausssée des Géants (Con đê của những người khổng lồ) và cũng gần hòn đảo Rathlin. Lúc đó vào ban đêm, tôi được gió đến từ phía sau với một dòng nước cuốn mạnh. Vào khoảng bốn giờ sáng, chiếc tàu đi quá nhanh và tôi đã cho hạ bớt buồm. Chính vào lúc đó mà tuyết bắt đầu rơi. Trời lạnh băng giá. »

                        « Khi đi ngang qua đảo Rathlin, tôi xin đài kiểm lưu bằng tín hiệu đèn, gởi cho tôi một tàu kéo, nhưng thời tiết lại quá xấu. Vào khoảng chín giờ, gió đột ngột nổi lên, tôi phải đối phó với gió ngược và nằm trong vị thế xấu để đi đến vịnh Greenock, ở cách đó khoảng 12 hải lý. Điều chỉ có thể làm được là neo tàu lại chờ thời tiết tốt hơn và một tàu kéo sẽ đến giúp chúng tôi. Nhưng neo ở đâu bây giờ ? Và ở độ sâu nào ? Không còn sự chọn lựa nào và những vịnh hẹp của Tô-cách-Lan thì sâu. May mắn tình cờ, tôi phát hiện trên bản đồ một hòn đảo nhỏ tên Pladda, nối dài bởi những điểm chấm, chỉ cho biết có bãi cát ngầm và một độ sâu nhỏ. Người ta có thể thử thời vận nhưng phải làm cho nhanh. Chúng tôi đã chuẩn bị tất cả để bỏ neo thật nhanh. Tôi đã đem chiếc Ernest-Siegfried đến trên bãi cát ngầm, ở cách bờ biển không đến một hải lý. Tôi tiến theo hướng gió đẩy, cho hạ hết buồm, kế đó neo tàu với hai mõ neo và siết chặc tất cả những cánh buồm. Chiếc tàu đã đi đến theo ý muốn và chúng tôi cứ thế ở đó trong tuyết và gió, chúng tôi cũng hơi ngạc nhiên ở đó sau 97 ngày lênh đênh trên biển kể từ lúc khởi hành từ Nouvelle-Calédonie. »

                        Tôi đã thả neo ở độ sâu 35 m, phải thả 200 m dây neo ở mỗi bên mạn. Một cách tổng quát, người ta thả dây neo dài gấp ba lần độ sâu đáy biển và tôi phải thả dây neo 100 m ở mỗi bên, nhưng không dài đến gấp đôi. Nhưng khi thấy thời tiết như vậy, tôi để dây neo kéo dài ra và tự nhủ : với chiều dài của dây neo, mõ neo sẽ bám chặt. Tính với chiều dài của con tàu, chiều dài tổng quát từ chổ neo cắn đất là 300 m. Bờ biển thật gần và tôi không biết biên độ của thủy triều là bao nhiêu. Nói tóm lại, tàu chịu nhiều rủi ro và tôi có thể bị đụng vào đá ở phía sau.

                        Trong buổi trưa, hai chiếc tàu kéo chạy đến cặp vào mỗi bên của chiếc Ernest-Siegfried, như hai con chim cốc (cormoran) đang canh chừng con mồi. Một người đàn ông to lớn người Tô-cách-Lan, một người mập bệ vệ với hai gò má ửng đỏ của dân nhậu whisky la to với tôi bằng giọng khàn khàn : »Salvage ? Ok, salvage ? » Lợi dụng tình thế khó khăn, anh ta hỏi tôi có chấp nhận giá cả để cứu tàu không ? Điều đó có nghĩa là chịu một giá cao hơn giá kéo tàu lúc bình thường. Tôi trả lời không.

                        Sau đó, gió lại đổi hướng và sự giao thông được tái lập trên con lạch dẫn vào cảng. Tôi được biết lúc đó chúng tôi đã neo đúng vào nơi mà những chiếc tàu hướng về bờ biển phía Tây của Ái-nhỉ-Lan và đổi hướng đi. Ban đêm, để báo cho biết vị trí có tàu đang neo, tàu phải cho đốt đuốc ở phía trước và phía sau. Khi có tuyết rơi, người ta đốt đèn và rung chuông.

                        Trận gió đã kéo dài hai ngày. Những Thuyền Chủ của tôi cũng đã biết rằng tôi đang ở đây. Về phần hai chiếc tàu kéo, họ vẫn luôn luôn ở bên cạnh, chờ đợi tôi bị sút neo hoặc bị đụng vào những tảng đá. Nhưng sau hai ngày, gió đã dịu bớt và một trong đám người trên đó tiến đến gần và nói với tôi : »Bon, good ! » Anh ta quơ quơ bàn tay như để nói với tôi : « Anh thật là không chơi điệu chút nào ». Một lúc sau, anh ta lại nói : « Ok, good tarif for you, but one pound for me, hein ! ». Tôi đã cho anh ta một chút cognac. Sau đó, cả hai chiếc tàu kéo bằng lòng kéo tàu tôi. Một trong hai chiếc đã bỏ tôi trên đường đi, chiếc còn lại dẫn tôi đến Glasgow.

                        Những chiếc tàu kéo nầy thấy tôi lâm vào trong hoàn cảnh khốn khó nên cũng muốn lợi dụng thời cơ. Phải chờ đợi để chớp lấy cơ hội, wait and see, như họ thường nói. Trong trường hợp bị tai nạn, họ cũng không bỏ chúng tôi chết, nhưng họ làm công tác cứu cấp với một giá rất cao. Những người thủy thủ nầy cũng hơi bất chánh. Người ta đã thấy họ chạy vòng vòng như những con chó sói vây quanh những con tàu tuyệt vọng. Trong những trường hợp như vậy, người ta không cho kéo tàu trước khi điều đình giá cả. Ở vào thời kỳ đó, người ta còn thấy những tàu kéo viễn duyên hoạt động ở lối vào biển Manche. Khi gió thổi từ hướng Đông, những tàu buồm trọng tải lớn muốn tiến vào trong Channel, phải hải hành xoay mạn (louvoyer) giữa đảo Ouessant và Mũi Lizard nhiều khi trong nhiều ngày. Nên ở vào trong một lúc nào đó, người ta tự hỏi có lợi hơn khi dùng một trong tàu kéo nầy hơn là phải mất nhiều ngày để đi quanh quẹo. Những tàu kéo nầy hoạt động theo từng giá cả.

                        Sau khi chỉ huy những tàu buồm trọng tải lớn nầy trong 12 năm cho một Thuyền Chủ, tôi quyết định làm việc riêng cho tôi. Tôi muốn trở thành Thuyền Chủ, nhưng dĩ nhiên, tôi không có nhiều vốn để sắm một chiếc tàu-ba-cột-buồm. Vậy cho nên tôi đã mua một chiếc tàu-hai-cột buồm (goélette) trọng tải 300 tonneaux (1tonneau=2,83 m3), chiếc Narka, làm cho tôi thật hài lòng nhưng cũng làm cho tôi nhiều lo âu. Chúng tôi làm điều mà người ta gọi là đi săn. Những thợ săn là những chiếc tàu trọng tải từ 150 đến 300 tonneaux, chạy đến Terre-Neuve để tìm mua cá tuyết (morue) được đánh bắt bởi những tàu đánh-cá-tuyết-ba-cột-buồm để mang về Bordeaux và Lisbonne.

                        Chính trong chuyến tàu đầu tiên nầy, khi tiến đến gần Terre-Neuve, chúng tôi thật ngạc nhiên đã gặp gỡ một « con tàu ma » như người ta đã gặp trong những chuyện truyền kỳ. Một buổi sáng, người Thuyền Phó la to để báo tin cho tôi qua cửa sổ chấn song có một vật gì nhìn không rõ trong sương mù : » Một chiếc tàu hay một ngọn hải đăng. » Tôi chụp lấy cái ống nhòm và lên gặp anh trên boong tàu. Không lâu sau đó, chúng tôi trông thấy hiện ra bên trên sương mù một cánh buồm bay phất phới trên ngọn một cột buồm, sau đó một chút là một chiếc tàu ma quái dường như đã bị bỏ phế. Đó là chiếc tàu-năm-cột-buồm của Mỹ, lớn hơn chiếc Narka rất nhiều. Tôi được biết sau đó con tàu đến từ Pensacola, trên vịnh Mể-tây-Cơ, với một chuyến hàng gồm những thân gỗ tròn. Con tàu tên là Dawson-City, được trang bị ở hải cảng Boston. Khi chúng tôi gặp nó, chiếc tàu đang chạy về phía Bắc với một cột buồm bị gãy. Chính là cánh buồm flèche của cột buồm nầy bay phất phới như một lá cờ đã gây sự chú ý cho chúng tôi. Nếu không có nó, chắc chắn chúng tôi sẽ không thấy con tàu.

                        Tôi giả dụ rằng chiếc tàu nầy đến từ vịnh Mể-tây-Cơ đã bị rơi trong cơn bảo trong quần đảo Bermudes cũng như những trường hợp thông thường. Một cột buồm bị gãy trên boong, thủy thủ đã hoảng sợ và rời bỏ tàu. Chúng tôi đã thấy những xuồng cấp cứu đã được xữ dụng. Những con ròng rọc đập xuống thành tàu ở mỗi cú lắc ngang. Chúng tôi thận trọng tiến đến gần, từ phía sau, vừa kêu gọi. Nhưng không còn người nào nữa trên tàu. Chúng tôi ở lại đó hai ngày và hai đêm chạy quanh chiếc Dawson-City, nhưng không bao giờ chúng tôi có thể lên tàu. Có quá nhiều rủi ro ! Ngày thứ hai, thời tiết lạnh và chúng tôi cũng xém bị chiếc tàu buồm nầy đâm chìm vì nó di chuyển lệch lạc không thể biết trước. Con tàu không ai lái nên ở mỗi con sóng ngang, nó nghiêng 15 đến 20 độ, kế đó, chỉ một cú, nó nghiêng trở lại từ mạn kia. Thật rất nguy hiểm ! Để có thể lên tàu, trước tiên biển phải êm bớt, kế đó phải vận chuyển tàu đến vùng dưới gió và được che sóng bởi thân của con tàu bị nạn.

                        Chúng tôi muốn tất cả mọi người lên trên con tàu bị bỏ trôi để chiếm lấy nó vì, với chuyến hàng của nó, chiếc Dawson-City tượng trưng một gia tài thực sự. Tôi không biết sẽ làm thế nào để điều khiển nó, nhưng tôi nghĩ với gió tốt, chúng tôi sẽ đi theo nó hay đúng hơn hộ tống nó cho đến quần đảo Açores. Bởi vì theo quyền tài phán về xác tàu, khi người nào cứu một chiếc tàu bị bỏ trôi trong vùng biển quốc tế thì nó trở thành sở hữu của người đó. Con tàu sẽ được giám định về thân tàu và về hàng hóa trên tàu. Quốc gia không bao giờ bị mất quyền lợi của nó, chính vì vậy mà từ thời của Bộ Trưởng Colbert, quốc gia sẽ lấy một phần ba, một phần ba thuộc về thủy thủ và một phần ba thuộc về Thuyền Chủ. Mặc dầu một cột buồm đã bị gãy, chiếc Dawson-City vẫn còn trong tình trạng tốt và có giá, tệ nhất cũng vào 200 000 quan vào thời đó. Hàng hóa cũng vào giá đó. Tổng cộng là một tài sản nhỏ, nhưng phải trả giá những rủi ro mà tôi thà phải từ bỏ con tàu.

                        Khi chúng tôi đi ngang qua đường đi của chiếc Dawson-City thì nó chỉ mới bị bỏ trôi không lâu, nhiều nhất là tám ngày. Từ Thuyền Chủ đến công ty bảo hiểm, không ai hay biết rằng chiếc tàu đã bị trôi giạt cùng với hàng hóa nhưng không còn thủy thủ. Sáu ngày sau đó, khi đến Saint Pierre et Miquelon, tôi cho sở Đăng Ký Hàng Hải hay câu chuyện và lập tức họ báo tin cho những Thuyền Chủ của chiếc tàu ở Boston. Những người nầy đã gởi gấp một tàu kéo viễn duyên trong những vùng biển để cố tìm ra chiếc tàu trôi giạt nhưng không kết quả. Điều dĩ nhiên là sau cuộc gặp gỡ với tàu chúng tôi, chiếc tàu buồm đã tiếp tục, không chờ đợi, hành trình của con tàu ma. Tôi đã không bao giờ có thể biết số phận của thủy thủ của nó, tuy nhiên, tôi có những tin tức của chiếc tàu. Nhân một chuyến tàu ghé qua Saint Pierre hai tháng sau đó, tôi được tin qua báo chí địa phương, nó được phát giác ở phía Bắc quần đảo Açores. Trong hai tháng, bị phó thác theo số phận và bị cuốn trôi theo với giòng nước của Đại Tây Dương, chiếc tàu Dawson-City đã di chuyển được 400 hải lý. Một chiếc tàu chở hành khách của Anh Quốc đi từ Ba Tây đã trông thấy nó trên hải trình của mình. Dawson-City chỉ còn lại hai cột buồm trong số năm cột.

                        Những chuyện như vậy đã xảy ra trên Đại Tây Dương nhưng cũng trên những đại dương khác, những chiếc tàu mà người ta gọi là derelicts (một chữ mà người ta dịch épave trong Pháp ngữ hay xác tàu trong Việt ngữ) được biết đến. Hơn nữa, trong thời kỳ đó, người Mỹ phân phát rộng rãi những tấm bản đồ về hiện tượng nầy và về những trận bảo. Người ta có thể theo dõi sự tiến triển của chúng theo từng tháng. Nhiều xác tàu đi vòng quanh thế giới trước khi trườn lên cạn trên bờ biển hay chìm dưới đáy biển. Những tai nạn hàng hải cũng hiếm và những xác tàu không có gì bí mật. Tuy nhiên, từ một sự thật tầm thường, nhưng nó nuôi dưỡng những chuyện truyền kỳ xa xưa về những con tàu ma thường được làm sống lại.

                        Trong số những con tàu được biết đến nhiều nhất là chiếc Flying-Dutchman (Hollandais volant hay Người Hòa Lan bay), bị nguyền rủa phải đi lang thang trên biển đời đời vì người Thuyền Trưởng của nó đã xúc phạm đến Thượng Đế trong một cơn bảo của thần thánh. Câu chuyện của chiếc Mary-Céleste, một chiếc tàu-hai-cột-buồm, khởi hành từ New York vào tháng Chạp năm 1872, với một chuyến hàng chở rượu. Được phát giác một tháng sau đó trong tình trạng bị bỏ phế và bị trôi giạt, nó đã làm dấy lên không ngừng bao nhiêu giả thuyết.      

                        Gần đây nhất là chiếc Dalgonar mà chúng tôi đã bỏ lại ở bờ biển của Chí Lợi, cũng là một thí dụ của những xác tàu đã được thêu dệt trong một chương mục về những con tàu ma. Những cột buồm bị gãy và trở thành xác tàu, con tàu buồm Dalgonar xứ Tô-cách-Lan không ngưng lướt trên sóng Thái Bình Dương. Và năm năm sau đó, nó đã chấm dứt số phận do bị mắc cạn trên bờ biển của Nhật.

                        Khi người ta hiểu biết được khoảng đường con tàu đã trôi trong Nam Bán Cầu và Bắc Bán Cầu để đến Vương Quốc Mặt Trời Mọc, người ta khó tin đó là sự thật ! Năm năm bị trôi giạt và dường như không người nào đã gặp nó. Không người nào đã trông thấy nó ! Dù sao, không có người nào đã báo tin về chiếc tàu. Chắc chắn nó đã bị cuốn theo dòng hải lưu lớn ở Xích đạo, giòng hải lưu Humbolt chảy lên đến tận bờ biển Chí Lợi và uốn cong về phía Xích đạo trong Nam Bán Cầu. Đó chính là dòng hải lưu mà chiếc bè Kon Tiki, mà những nhà hàng hải người Na Uy đã lo sợ, là đi xuyên qua Xích đạo và rơi vào dòng hải lưu khác chạy trở lên trên theo bờ biển Californie về hướng San Francisco, uốn cong về phía Alaska và đi trở xuống Nhật. Người ta gọi dòng hải lưu nầy là Jouro-Shiwo. Chính trên khoảng đường nầy mà chiếc Dalgonar đã trôi theo sau khi chạy xuyên qua Xích đạo từ quần đảo Galapagos.

                        Pierre kể tiếp : »Nhiều năm sau đó, tấn thảm kịch của chiếc Dalgonar đã được nối tiếp một cách bất ngờ. Tôi đã tình cờ gặp một Thuyền Trưởng người Bỉ của một chiếc tàu hàng ghé bến ở Brest. Chúng tôi đã đi bộ dọc theo bến tàu vừa nói chuyện với nhau, vừa khi ông ta hỏi tôi có biết chuyện của tàu Dalgonar không. Tôi trả lời ông rằng có vì tàu Loire đã cứu nhóm thủy thủ người Tô-cách-Lan, chỉ huy bởi Thuyền Trưởng Michel Jaffré mà tôi đã học hỏi về ngành Thuyền Trưởng với ông và tôi đã có dịp nói đến. Ông nói với tôi :

                        – Vậy à ! Như vậy, ông biết tất cả mọi chuyện. Nhưng mà ông có biết một người bị chết chìm dưới những con sóng biển vì bị kẹt lại trên tàu, bị mắc kẹt bởi đám dây thừng giữ cột buồm artimon, hai cánh tay đan vào nhau thành hình chữ thập ?

                        – Vâng tôi biết chuyện đó và thật là đau buồn !

                        – Thưa ông, người đó chính là con trai của tôi !

                        Đó là một lúc đau buồn. Tôi không biết nói gì thêm và ông ta rơi lệ. Sau một lúc khá lâu, ông nói thêm :

                        – Khi mà tôi nghĩ đến chuyện người ta không cứu nó theo !

                        – Nhưng thưa ông, người đó đã chết rồi, ông ấy bị vướng dây và những người cấp cứu đã chấp nhận bao nhiêu là rũi ro để cứu những người còn sống sót !

                        – Vâng, tôi biết tất cả những chuyện đó và tôi không biết nói gì hơn nữa. Đó là đứa con của tôi, thưa ông và đó là nổi đau khổ của đời tôi. »

Ngày tàn của những tàu buồm trọng tải lớn

             Tháng Tám, 1914 : chiến tranh khởi sự. Pierre Stéphan bán lại chiếc Narka và tình nguyện vào Thủy Quân Lục Chiến. Khi ông rời quân đội bốn năm sau đó, ngành hàng hải tàu buồm đang bị khốn khó. Trận Đệ Nhất Thế Chiến đã là một nhát dao trí mạng đâm vào một hạm đội thương thuyền đang bị suy thoái. Những tiền trợ cấp không còn được phân phối và những tàu bị đắm thật là nhiều. Trong 15 chiếc tàu chở quặng được trang bị ở Le Havre và được xữ dụng cho con đường nickel, năm chiếc đã bị đắm. Một phần ba ! Đó là trung bình. Những chiếc tàu bị mất sẽ không được thay thế.

                        Cuộc xung đột cũng không chừa những tàu buồm lớn đã tham dự vào cuộc chiến : Émilie-Siegfried, Émilie-Galline, Emma-Laurans, Cannebière, Élizabeth, Bayonne, Anne-de-Bretagne và hàng chục những tàu buồm khác sẽ bị đắm với thủy thủ đoàn của nó bởi những chiếc U-Boat của Đức Quốc Xã. 56 chiếc tàu viễn dương của Pháp cũng chấm dứt.

                        Nguyên nhân khác của sự suy thoái của thương thuyền chạy buồm là máy hơi nước được phát triển rộng rãi, những thương thuyền hưởng lợi đi xuyên qua kinh đào Suez và Panama.

                        Phát súng ân huệ đến từ những đạo luật xã hội mới. Tháng Tám 1919, nước Pháp áp dụng một đạo luật cho phép thủy thủ làm việc tám giờ mỗi ngày cũng như những công nhân trên bờ, trong khi trước đó, họ phải làm việc 12 hay 14 giờ hoặc hơn nữa. Đối với Thuyền Chủ, điều đó có nghĩa là họ phải dự trù ba nhóm làm việc thay vì hai trên tàu. Ba chục thủy thủ thay vì hai chục trên tàu-ba-cột-buồm và bốn mươi lăm thủy thủ trên tàu-bốn-cột-buồm thay vì ba mươi, và ngoài chuyện đó, những phí tổn và lương bổng cũng tăng lên nhiều. Nghề nghiệp không còn sinh lợi. Từ năm 1921, giới Thuyền Chủ giải bản. Và không phải riêng ở nước Pháp. Những tàu buồm to lớn ở lại bến hoặc sắp bị mục nát trong nghĩa địa hàng hải. Đó là sự suy tàn. Những con tàu sống sót rất hiếm hoi.

                        Bị thiệt hại bởi đạo luật tám giờ làm việc và gặp nhiều khó khăn khác, phần đông những Thuyền Chủ quyết định giải bản những thương thuyền chạy buồm viễn dương của họ.

                        Kinh đào Martinière dọc theo bờ sông Loire ở Nantes được biết đến nhiều nhất như là nghĩa địa hàng hải. Xã Frossay, nơi quản trị con kinh đã báo cáo một kết thúc thật buồn:

                        « Từ những tháng đầu tiên của năm 1921, sau khi giao những chuyến hàng cuối cùng cho những cảng ngoại quốc, từng chiếc một, như một luyến tiếc, những chiếc tàu-ba-cột-buồm rời bỏ những hải lộ đại dương đến cặp vào bờ kinh. Những cánh buồm được gỡ xuống, những vận chuyển trở thành lỗi thời nhưng những con tàu được sơn phết lần cuối cùng để được đẹp khi chết với hàng cột buồm khổng lồ và những đòn buồm ngang xoay về hướng gió, những chiếc thương thuyền chạy buồm đậu nối nhau thành hàng dài trên nhiều cây số tạo thành một cánh rừng. Đó thật là một cảnh tượng huy hoàng nhưng cũng thật là buồn khi nhìn thấy những bóng dáng thon, trắng, nổi bật trên nền trời màu xanh lá cây của những cánh đồng cỏ màu mỡ của hạ lưu sông Loire bao quanh bởi hàng lau sậy.

                        Ở đó có những con tàu của hãng Société Générale d’Armement de Nantes bề thế, những con tàu khác đến từ cảng Bretagne và từ những nơi khác đến đây như chuyến an nghỉ sau cùng như một vụ chìm tàu không sóng gió. Giữa năm 1921 và 1927, khoảng 50 tàu buồm lớn cũng đến đây để chịu mục nát trong khung cảnh xanh tươi và trong vũng bùn lầy của  » nghĩa địa của những chiếc tàu của Thành phố Nantes « , như người ta vẫn còn gọi phần của con kinh của sông Loire cho đến ngày hôm nay. Biểu tượng đau khổ của một thế giới đã hoàn toàn thuộc về quá khứ, nghĩa trang hàng hải ở Nantes đã lâu dài hằn trong ký ức của những ai đã chứng kiến cảnh những con tàu hấp hối. Pierre Stéphan lúc đó sống ở Brest, đã đi đến đó xem lần chót, những con tàu buồm nầy ông đã từng biết, nó đã tung hoành trên khắp đại dương. Ngày hôm qua, những con tàu tràn đầy sinh lực, ngày hôm nay chỉ còn là những bóng dáng im lìm, chờ đợi bị phân ra thành từng mãnh. Pierre nhiều khi nói về sự chấm dứt buồn thảm, một sự phí phạm khổng lồ.

                        Tuy nhiên cũng có ngoại lệ, những con tàu hiếm hoi còn sống sót, người ta không còn gặp nữa, như bức hình của Marie-Jo chụp ở phía trước của chiếc Félix-Faure, với vỏ tàu thon thả và mạnh mẻ, cất cao lên và chúi xuống theo hướng những con sóng, với tất cả những cánh buồm được kéo lên. Bị bỏ phế bởi sự tiến bộ, số phận những con tàu nầy bị kết thúc bởi những công ty phân rã tàu sau khi chịu đựng sóng gió biển khơi ; đắm chìm trong sự quên lãng trong vũng bùn và trong trí nhớ của mọi người ; chết trong sự dửng dưng của thế giới tân tiến và tiếng ồn ào của cơ khí.

                        Anh hùng của một thời, những người đi biển và những con tàu sẽ bị mau chóng quên lãng.

                        Pierre Stéphan nói tiếp : » Đó là hoàn cảnh đã xảy ra trong nhiều thập niên. Tuy nhiên, trong những năm 1960-1970, sự hâm mộ về tàu buồm và những gì liên quan đến biển cả, về tất cả vật dụng tàu buồm xưa, du lịch bằng đường biển, đua thuyền ngoài biển, hải hành đơn độc đã xuất hiện ở Pháp. Một số sách văn học đã chớp lấy đề tài mà người ta có thể gọi là Chuyện truyền kỳ về những người đi biển vượt Mũi Horn. Vào thời đó, chúng tôi không nghĩ được vinh danh vào một ngày nào đó. Từ hai mươi năm nay, chúng tôi được tiếp đón gần như khắp nơi ; chúng tôi đã tham dự những đại hội ; những phóng viên đã phỏng vấn chúng tôi về những con tàu, những thói quen của thủy thủ, những nguy hiểm của những vùng biển phía Nam và tuổi của Thuyền Trưởng. Chúng tôi sẳn lòng trả lời họ và cũng tự hỏi chúng tôi đã làm được chuyện gì phi thường để trở thành nổi tiếng như vậy, trong khi đó chúng tôi chỉ giản dị làm công việc của mình, gian khổ nhưng hứng thú như những thủy thủ chuyên nghiệp. Đó là những người thủy thủ can đảm, chắc chắn như vậy, nhưng nhất là do họ yêu thích phiêu lưu và biển cả, yêu thích những đại dương vùng Nam bán Cầu, nó trở thành Vương quốc của những thương thuyền chạy buồm to lớn và những « Albatros« .

 

Những quyển sổ tay của Mũi Horn

Phần 2

Đời sống trên tàu

                        Để hiểu đời sống trên con tàu buồm lớn như thế nào, trước hết phải bắt đầu bằng sự tìm hiểu nơi ăn ở, khởi sự từ dunette. Nằm về phía sau của tàu, phần này được cấu trúc cao hơn bao gồm nơi ở của bộ chỉ huy cũng như kho chứa thực phẩm (cambuse) ở trên và ở dưới. Tiếp sau đó, sau cột buồm artimon là phòng canh (chambre de veille) nghĩa là một cái roof giống như cái chòi với những cửa kính hublot, một lối khá rộng dẫn xuống phía dưới, một phòng bản đồ, một phòng ngoài. Tất cả mạn bên phải được dành cho Thuyền Trưởng, gồm có phòng làm việc, phòng ngủ, phòng tắm và một phòng ngủ nhỏ dành cho Maître d’Hôtel. Phía mạn bên trái, cabine đầu tiên dành cho Thuyền Phó, kế đó là Sĩ Quan Đệ Nhất, SQ Đệ Nhị và SQ Đệ Tam và một cabine dành cho hành khách. Sĩ Quan Đệ Nhất và Đệ Nhị lo trực phiên, SQ Đệ Tam coi về thực phẩm dự trử chưa thể đi phiên ngoại trừ đôi khi gặp gió alizé và trời tốt, nếu tỏ ra có khả năng.

                        Ở chính giữa phần phía sau là một salon lớn được soi sáng bằng một cửa chấn song lớn giống như một lồng kính. Và salon nầy cao hơn mặt biển nhiều nên những con sóng ít khi lên đến. Trên chiếc Marguerite-Mirabaud, salon dài đến 9 m, rộng 5 m bằng một chiếc phòng lớn. Trong salon có một cái bàn lớn bằng gỗ gụ và những ghế  bành xoay. Salon của những tàu viễn dương luôn luôn là phòng sang trọng nhứt trên tàu, nó được bọc bởi những tấm gỗ hẹp mà chính giữa gần như luôn luôn là gỗ màu nhạt, gỗ cây chanh hoặc gỗ vùng nhiệt đới, chung quanh được trang trí bằng gỗ teck đánh verni hay bằng gỗ gụ. Ngoài ra còn có những cột trụ mà chung quanh phía trên được trang hoàng theo kiểu những chiếc lá cây ô rô, một tay vịn cũng bằng gỗ gụ đánh bóng loáng bởi người Maître d’Hôtel. Một vài chiếc tàu có một salon thật đẹp và cái salon của chiếc Président-Félix-Faure cũng đẹp nhưng không sang, tôi đã thấy những salon khác đẹp hơn thí dụ như trên chiếc tàu buồm, « soái hạm » của hãng Bordes, giá đến 75 000 quan, một tài sản lớn vào thời đó. 

                       Ngày Chủ Nhật, Thuyền Trưởng mời tất cả Sĩ Quan vào bàn của ông. Trong tuần, những người Sĩ Quan xử dụng một phòng ăn khác nằm giữa phòng của Thuyền Phó và của SQ Đệ Nhất. Điều đó không phải là do giữ khoảng cách với họ nhưng họ bận bịu với nhiều nhiệm vụ và có nhiều chuyện phải làm và không phải lúc nào cũng có thì giờ để mặc quần áo chỉnh tề để ngồi ăn ở bàn của Thuyền Trưởng. Phòng ngủ của các Sĩ Quan cũng được thiết kế tốt đẹp, có những giường ngủ bằng gỗ gụ với những ngăn kéo để xếp quần áo, một cái tủ lớn cũng bằng gỗ gụ, một cái bồn rửa mặt và một cái canapé lớn. Sàn tàu được phủ bằng một lớp lino dầy như người ta thường thấy trên sàn của những tàu khác. Roof của Cai là chổ ở của Cai Boong, hai người Cai Phó, một người thợ mộc, một người thợ máy, ở giữa dunette và cột buồm lớn.

                        Nhưng chiếc tàu nầy không có chân vịt nhưng nó được trang bị máy kéo chạy bằng hơi nước để bốc hàng xuống bến do đó cần đến sự hiện diện của người thợ máy ; người nầy không có gì để làm trong suốt chuyến đi ngoài biển nhưng khi đến bến, nhất là ở Nouvelle Calédonie có rất nhiều chuyện làm như bảo trì máy kéo, chaudière và công tác chuyển vận hàng hóa bù lại những lúc rổi rảnh ngoài biển.

                        Hơi xa hơn một chút, ở phía sau cột buồm misaine là cái roof lớn được chia thành ba phần: phía trước là nhà bếp, phía sau là chổ ở của thủy thủ được chia thành hai phần, bên trái và bên phải, mỗi bên có 15 couchette và một phòng ăn. Phía sau của cái roof được dành riêng cho nồi chaudière và những thùng đựng nước. Dưới chân mỗi cột buồm có những máy kéo để xuống hàng và ở gaillard phía trước có một máy kéo neo bởi vì sức người không đủ để kéo neo bằng tay bằng cabestan như hồi xưa.

                        Mỗi người Cai phụ đi trực phiên với người Sĩ Quan. Hai Sĩ Quan Phụ Tá, mỗi người có trách nhiệm một ê-kíp, Sĩ Quan Đệ Nhất chịu trách nhiệm ê-kíp bên phải, Sĩ Quan Đệ Nhị bên trái. Người Cai Phụ phụ giúp nới dây bras hoặc tháo dây drisse. Dây bras là những dây thừng giữ thanh ngan cột buồm to bằng cổ tay, không dễ vận chuyển khi bị thấm nước hoặc bị đóng băng. Người Cai phụ phụ tá người SQ phiên trực và người SQ nầy cũng góp phần trực tiếp làm công việc chứ không chỉ tay năm ngón, chỉ biết ra lịnh như trên các chiến hạm. Theo truyền thống trên tàu buồm thì người SQ tháo dây drisse hay nới dây bras để đổi hướng đòn buồm ngang. Dây bras được quấn quanh cây cọc bằng gỗ teck được nới lỏng một đầu và những người thủy thủ kéo căng phía bên kia.

                        Những thủy thủ được chia ra làm hai ê kíp: mạn phải và mạn trái cũng như thủy thủ thường hay nói với nhau « mạn trái là mạn trái, mạn phải là mạn phải », có nghĩa là ai làm việc ở chổ nào thì phải ở đó, không được đi qua chổ khác. Điều đó không ngăn được những thủy thủ giao thiệp thành bạn thân với nhau nhưng cũng có cạnh tranh, ganh tỵ giữa hai nhóm khiến chúng tôi nhiều khi phải can thiệp. Người đầu bếp thường trở thành đề tài châm biếm và chỉ trích. Kỷ luật trên tàu rất nghiêm túc và đời sống ở đó không phải lúc nào cũng dễ chịu. Phiên trực kéo dài bốn giờ nhưng nhiều khi, những người ở trên boong khi thời tiết xấu, họ đi đi lại lại giữa dunette và gaillard phía trước vì hơi ẩm của những con sóng biển tràn lên tàu làm họ mất ngủ.

                        Mỗi thủy thủ phải cầm tay lái trong vòng một tiếng ở dunette và sau đó đi ra đàng trước để đứng canh ở bossoir. Bossoir là những chổ để giữ neo mà người ta ném nó xuống biển khi tàu thả neo, trên tàu người ta gọi chung gaillard phía trước là bossoir và đứng canh nơi bossoir có nghĩa là phải canh chừng những tàu khác, đá ngầm hoặc băng đảo, tất cả những nguy hiểm mà người ta có thể gặp trên biển phía Nam.

                        Khi người thủy thủ lái tàu xong trong một giờ, người nầy rung chuông đặt dưới tay lái, khi đó người thủy thủ ở bossoir phía trước rung chuông để trả lời. Vào lúc đó, người thủy thủ lên phiên lái tàu đi lên dunette phía dưới gió để nhận tay lái và lịnh của người Sĩ Quan. Người thủy thủ xong một giờ lái tàu đi hướng về người Sĩ Quan đang đi đi lại lại trên dunette phía trên gió theo chiều dọc của tàu. Trên những tàu buồm lớn, không ai di chuyển từ phải qua trái vì con tàu bị nghiêng do sức gió đẩy tác dụng trên cánh buồm. Người thủy thủ nói với viên Sĩ Quan: « Thưa Ông, tôi cho lái ở … độ », lui về phía sau, đi vòng quanh cửa chấn song ở giữa tay lái và la bàn (compas) và đi xuống hướng dưới gió bằng cầu thang dunette để thay thế người thủy thủ ở bossoir và người nầy sẽ nói theo nghi thức: « Không có gì mới lạ ».

                        Người thủy thủ vừa được thay thế đi ngược về phía sau đến phía dưới dunette và chờ viên Sĩ Quan ra trước dunette và lập lại: « Thưa Ông, không có gì lạ ở bossoir, không có đèn phía trước ». Khoảng 15 phút trước khi hết phiên trực, cái chuông nhỏ của dunette được rung lên liên tục và chuông lớn phía trước gaillard cũng được rung như thế để hồi đáp. Chính vào lúc đó, một trong những người của phiên trực đi đến chổ ở của thủy thủ, mở cửa và la thật lớn: » Đứng dậy ! Đi ca (quart) » và nếu thời tiết xấu, người nầy nói thêm:  » Mang giày bốt và mặc áo khoát ». Ê kíp thay thế ra ngoài boong tàu và hai ê kíp đi ca tụ trước dunette. Viên Sĩ Quan trực phiên điểm danh ê kíp đi ca của mình và viên Sĩ Quan thay thế cũng làm như vậy. Nếu không có ai vắng mặt, một viên Sĩ Quan sẽ nói:  » Ai không đi ca thì đi xuống ». Ê kíp xuống phiên đi ngủ trừ người Sĩ Quan còn ở lại khoảng 15 phút với người đồng nghiệp để người nầy quen với vị trí của con tàu. Nhiều khi thấy cơn mưa đang đi đến, viên Sĩ Quan đầu tiên nói với người đồng nghiệp của mình:  » Mình chờ mưa đến » và khi cơn mưa đến và nhận thấy không có gì đặc biệt, viên Sĩ Quan vừa lên phiên hay nói:  » Tốt, tất cả đều tốt, bạn có thể đi ngủ ».

                        Thường thường, vào đầu thế kỷ 20, một chiếc tàu ba cột buồm có khoảng từ 26 đến 28 người và một chiếc tàu bốn cột buồm có từ 32 đến 34 nhưng nhiều khi lên đến 40 người vào trước năm 1900. Với những thủy thủ đoàn từ 26 đến 32 người, những chuyến đi thật là cực khổ nhưng có thể chịu đựng được, người ta cũng có những chuyến đi đáng ghi nhớ. Nhưng đó là tình trạng tối thiểu, nếu tệ hơn một chút nửa, chắc không ai trở lại những con tàu nầy.

                         » Những thủy thủ rất tôn trọng Thuyền Trưởng, Pierre Stéphan nói tiếp, họ có thể không thích người Thuyền Trưởng nầy nhưng sự tôn trọng là tuyệt đối vì Thuyền Trưởng là người chúa tể của con tàu, tôi không muốn dùng danh từ hơi sai nghĩa « chúa tể duy nhất trên tàu sau Thượng Đế »: tôi không bàn luận gì về chuyện đó, tôi là người chỉ huy theo khả năng riêng biệt của mình. Chúng tôi phải tôn trọng truyền thống dù muốn hay không và những truyền thống thì có không ít trên những con tàu của chúng tôi. Do đó, trừ khi có gió từ phía sau, con tàu lướt thẳng đứng, gió thường thổi từ một bên mạn làm tàu bị nghiêng. Nếu gió từ mạn phải thì mạn nầy được gọi là phía trên gió và mạn trái là mạn tàu bị nghiêng được coi là phía dưới gió. Truyền thống qui định rằng phía trên gió là phía mà người ta có thể nói là « cao trọng ». Cho nên, người Sĩ Quan đi phiên luôn đi lại phía trên gió và khi một thủy thủ muốn nói điều gì với người nầy thì phải đi theo phía dưới gió, không bao giờ dám đi trên gió. Trong trật tự tương tự, khi Thuyền Trưởng lên dunette cũng đi theo phía trên gió và khi Ông đi dạo trên boong tàu với người Sĩ Quan trực phiên, người nầy đi bên cạnh nhưng ở phía dưới gió. Đó là những nguyên tắc và truyền thống có từ thời Hải Quân Hoàng Gia.

                        Trong khi vận chuyển, ê kíp trực phiên cần phải được di chuyển khắp nơi và để hạ buồm brigantine, cần phải được di chuyển đến dunette. Nhưng trong trường hợp bình thường, thủy thủ không bao giờ vượt qua cột buồm lớn (grand mât) và không có chuyện thủy thủ đi dạo trên boong hướng về dunette ngoại trừ khi trời giông bảo lớn, họ phải trú ẩn dưới cánh buồm artimon phía sau. Ngược lại, từ cột buồm lớn ra đến gaillard phía trước là khu vực của họ ; họ có thể chơi bài, may vá quần áo hoặc trang hoàng rương của họ.

                        Gia tài chính yếu của người thủy thủ chính là cái rương của họ, nó chứa đựng những đồ dùng cá nhân với ít ỏi tàn sản thân thương như quần áo, thư từ, hình ảnh, con dao … Thường thường, rương được làm bằng gỗ cứng như gỗ sồi hay gỗ đến từ những xứ khác đóng lại bằng một tấm gỗ phẳng. Trong chổ ở thủy thủ không có băng ngồi, rương còn được dùng để làm ghế ngồi hoặc để đứng lên để trèo lên giường ngủ mà người thủy thủ gọi là « căn lều ». Nhiều người có rương được họ trang hoàng tỉ mỉ nhưng tôi nhớ nhất về cái rương của một thủy thủ mua ở Nhật đã thu hút sự chiêm ngưỡng của tất cả bạn bè của mình, nó được làm bằng gỗ đánh vẹc ni không được trang hoàng và khác biệt với những cái rương khác, tỏa ra một mùi long não thật nồng và chứa nhiều bí ẩn. Một trong những cách giải trí của những người thủy thủ viễn dương, khi họ có được thì giờ rổi rảnh và nếu thời tiết cho phép là quì trước cái rương của họ để sắp xếp thứ tự đồ dùng trong đó, xem lại những thầm kín của họ hoặc trang hoàng nó.

                        Để làm chuyện đó, những người thủy thủ xin viên Thuyền Phó, người phụ trách về những cánh buồm, cho họ một hoặc hai thước vải buồm số 6, là loại vải nhẹ nhất, dùng để làm để làm buồm cacatois. Họ dán miếng vải trên rương bằng cách đóng đinh trên nó và sau đó trang hoàng nó bằng cách thông thường là vẻ một chiếc tàu thật đẹp lướt sóng với tất cả những cánh buồm được kéo lên trên mặt biển xanh lơ. Phía bên trong của nắp rương được gắn đầy những tấm ảnh và những tấm thiệp nhiều màu với ít nhiều khêu gợi. Vào đầu thế kỷ 20, người ta không biết đến những cô gái hấp dẫn mặc áo hai mảnh (bikini) hay những cô gái hở hang táo bạo như bây giờ. Những bức hình của những thủy thủ cho thấy những phụ nữ đẹp mặc robe hở vai khá nhiều màu hồng hay xanh nước biển nhưng không đi xa hơn. Những tấm bưu thiệp (carte postale) tượng trưng cho những bến ghé khắp nơi trên thế giới. Trong số đó, người ta nhiều khi cũng thấy hình của một bà mẹ, một người vợ hay của một đứa con. Một cái rương tốt là một tài sản quí giá, người thủy thủ dành nhiều thì giờ để chăm sóc, tu bổ. Họ cũng có một cái sac marin mà trên đó, một họa sĩ trên tàu đã vẽ một chiếc tàu buồm.

                        Trở về hải cảng đăng ký, những thủy thủ rời tàu không một chút chậm trể, nhưng họ hiếm khi đem xuống những rương và sac marin nầy mà cách trang hoàng cũng khiến cho những người hiểu biết trầm trồ, ngưỡng mộ. Một người nào đó sẽ lên tàu ngày hôm sau và đem rương và sac marin, do người thủy thủ hay do một cô tiếp viên của người nầy gởi đến. Trong lúc đó, những chàng thủy thủ nầy, không gặp đàn bà từ nhiều tháng qua và được những nàng tiếp viên đến tận bến tàu tiếp đón trên những chiếc xe ngựa mui trần sang trọng, trở thành những ông vua được chiều đãi, tưng tiu hơn lúc bình thường.

                        Một trong những rương đẹp nhất mà tôi được cho xem thuộc về một thủy thủ tên Urvoy, một người tò mò và vô tư lự. Tên Urvoy nầy được bạn bè xem như một người giàu có. Nhưng dù sao đó cũng chỉ là những mẫu chuyện vụn vặt khi bọn thủy thủ trò chuyện với nhau trong phiên trực mà trên nguyên tắc bị cấm để không làm xao lãng tâm trí người thủy thủ khi cầm tay lái tàu. Những người thủy thủ nầy nhiều lúc nói: « Thằng Urvoy nầy hắn có tiền ». Thực ra, tiền bạc mà Urvoy sở hửu chỉ là một quyển sổ của Quỷ Tiết Kiệm với 1500 francs, một tài sản vào lúc đó. Urvoy hưởng số tiền nầy từ cha mẹ, có thể từ mẹ anh chàng, nhưng một điều khoản không cho phép đụng tới số tiền trước năm 50 tuổi, tuổi hưu trí qui định của Hàng Hải Thương Thuyền, điều đó không ngăn cản đám thủy thủ lặp đi lặp lại : « Thằng Urvoy sẽ sống thoải mái ».

                        Urvoy đã đi với tôi trong ba chuyến tàu. Trước hết khi tôi còn là SQ Phụ Tá năm 1901 trên tàu Marguerite-Mirabaud. Urvoy đã nói với với những người khác, ám chỉ tôi: « Tụi bây coi thằng nhỏ đó, nó sẽ chỉ huy tất cả tụi mình nay mai ». Điều đó đã xảy ra. Khi tôi nắm quyền chỉ huy của chiếc Marguerite-Mirabaud bốn năm sau đó, Urvoy cũng nằm trong thủy thủ đoàn của tàu. Sau đó, Urvoy còn đi thêm một chuyến vòng quanh thế giới với tôi. Urvoy rất được thương mến bởi những thủy thủ khác, anh ta cũng có hiểu biết và kể những chuyện diễu làm họ cười, nhiều khi anh ta khoái đùa cợt với kỹ luật của tàu, điều mà những người khác không bao giờ dám làm. Vì thế, mỗi lần chúng tôi ghé bến Nouméa, anh chàng biến mất trong hai hoặc ba ngày và trở về tàu khi những người khác làm việc dỡ hàng cực nhọc. Công việc bắt đầu từ 6 giờ sáng đến 6 giờ chiều với nửa giờ tạm nghỉ lúc 8 giờ sáng và một giờ 15 phút lúc 12 giờ. Một buổi sáng, viên Thuyền Phó (Second Capitaine) trông coi việc dỡ hàng đến báo với tôi chuyện xảy ra trên tàu và nói: « Thuyền Trưởng, Urvoy không có ở đây, nó đã biến đâu mất ! »

                        – À ! Tôi biết tên đó, hắn vẫn hay làm như vậy. Anh sẽ thấy mặt nó trong hai hay ba ngày.

                        – Vậy à ! Viên Thuyền Phó trả lời với giọng ngạc nhiên vì đó cũng là chuyến tàu đầu tiên của anh.

                        Quả thật, ngày hôm sau trong lúc tạm nghỉ uống cà phê, người ta thấy Urvoy trở về. Trời thật nóng bức và tất cả mọi người đều ở trên boong. Mạn tàu có một phần bằng phẳng nghiêng về phía trong bằng gỗ teck, trên đó bọn thủy thủ đặt tất cả những tô cà phê và vì mọi người đều đứng nên họ có thể trông thấy những gì trên bến và khi đó họ trông thấy Urvoy đang leo một cách mệt nhọc cầu thang nối liền con tàu và bến tàu. Hắn ta đi đến vừa rống cổ ca hát, không vội vả và tất cả bọn thủy thủ phá lên cười vì cảnh tượng. Hắn nhận ngay cảnh cáo của viên Thuyền Phó. Phần tôi, tôi ráng làm ra vẻ nghiêm trọng, Urvoy quay về phía tôi và lớn tiếng tuyên bố: « Thuyền Trưởng, Ông biết tôi mà ! Bây giờ là chấm dứt, Ông biết rõ mà! « . Quả thực, sau khi thay quần áo và xếp bộ costume màu xanh marine hơi bèo nhèo vì chuyến đi chơi vào trong rương, Urvoy làm việc lại như không có chuyện gì xảy ra. Hắn ta không có vẻ gì say rượu. Hắn chỉ cần ra ngoài đi dạo, đi la cà đây đó, như hắn nói, sau đó mọi chuyện trở lại trong trật tự. Tuy nhiên, để được tha thứ, hắn đã đem về một cành cam mà hắn dơ cao để mọi người đều trông thấy và đưa về phía tôi và nói:  » Thuyền Trưởng, đây là phần dành cho Ông, những trái cam thật ngon mà tôi đã nhặt trong một đồn điền ».

                        Tôi nhận món quà vì dù sao từ chối có nghĩa không tha thứ cho hắn, nhưng cùng lúc, tôi nói với hắn:

• Nghe đây, Urvoy, như vậy là quá đủ !. Chuyện nầy từ đây phải chấm dứt.
• Thưa vâng, Thuyền Trưởng, tôi sẽ chấm dứt.
• Vậy thì bây giờ, anh phải cố gắng hết sức làm việc cho tôi!
• Vâng, vâng! Thưa Thuyền Trưởng !

                        Và Urvoy làm việc trở lại bên cạnh những thủy thủ khác, họ đùa cợt Urvoy nhưng không bao giờ dám làm như vậy và nói với hắn với sự ngưỡng mộ « Mày tốt với cột buồm lớn quá hé! » .Trên tàu viễn dương, Thuyền Trưởng có biệt danh « cột buồm lớn » (grand mât), trong khi đó trong Hải Quân (Pháp) người ta gọi là « Pacha ».

                        Thủy thủ nói riêng, thường là dân Breton (dân cư vùng Bretagne) nhưng cũng có dân Normand (cư dân vùng Normandie), nhưng trong hãng Bordes cũng có dân đến từ phía Bắc như dân Flamand mà người ta gọi là « flahute » (flamand là một sắc dân ở Bỉ nói tiếng Hòa Lan). Ở Nantes cũng còn có dân Breton nhưng ở Bordeaux, thủy thủ xuống tàu cũng có dân Basque và Landais. Những thành phố lớn thâu nhận dân Breton bao gồm: Saint Malo, Paimpol, vùng vịnh Morbihan, Douarnenez, đảo Yeu và Belle Île.

                        Trong những hải cảng trang bị (port d’armement), sự thâu nhận thủy thủ thường pha trộn nhiều sắc dân. Tất cả những người nầy đều ưa thích đi tàu buồm viễn dương. Một số người, ngoại trừ vì vấn đề quân dịch phải phục dịch trên thiết giáp hạm hay tuần dương hạm nhưng chưa bao giờ đặt túi thủy thủ (sac marin) của họ trên tàu chạy hơi nước. Tôi cũng được biết có những người khinh thường quá đổi đối với những con tàu nầy mà họ gọi là « cây quay thịt » vì nó được trang bị trục quay chân vịt. Phải nhìn nhận có một sự khác biệt về cách cư xử và thái độ giửa thủy thủ tàu buồm và thủy thủ tàu hơi nước. Đám thủy thủ tàu buồm coi thủy thủ tàu hơi nước không ra gì, đó là điều sai lầm. Trong ngành Hàng Hải Anh Quốc cũng vậy, ban tham mưu của những tàu buồm clipper (một loại tàu buồm chạy nhanh để chở trà từ Hongkong đi Mỹ hoặc Anh Quốc) tự xem mình thuộc dòng quí phái và thuộc đẳng cấp cao hơn những Sĩ Quan của tàu chở hành khách (paquebot) mà họ gọi với sự chế diễu những người nầy bằng danh từ Whities bởi vì họ mặc đồng phục màu trắng với cổ áo cứng và cà vạt… trong khi đó trên tàu buồm, tất cả đều mặc y phục gần giống như thời cướp biển. Trong những chuyến tàu buồm viễn dương, phải mặc quần áo cũ, giữ nóng và nhất là phải chắc để có thể dễ dàng leo lên cột buồm trong bất cứ thời tiết nào. Những thủy thủ thâm niên nhất leo cột buồm ít hơn những thủy thủ khác và những cánh buồm nhẹ treo trên cao nhất được dành cho những thủy thủ trẻ. Thật ra, trên những tàu-ba-cột-buồm, để vận chuyển những cánh buồm trên cao, phải leo đến độ cao 40m và trên tàu-bốn-cột-buồm, cao đến 50m hay hơn nửa, đó là sự nguy hiểm thường trực.  Những thủy thủ luống tuổi thường là thủy thủ điều phối cột buồm mũi, cột buồm nầy thường nằm ngang, nối dài mũi tàu và chịu bốn cánh buồm foc. Người ta vận chuyển trên cột nầy dễ dàng, không quá nguy hiểm và không quá đỗi mệt nhọc.

                        Tôi đã nói với các bạn về y phục của thủy thủ, không có quá rườm rà đâu: vài áo sơ mi, áo len đan, hai hay ba quần bằng vải thô, một áo va rơ, một áo đội mưa, nhất là những vớ bằng len hay « vớ Nga ». « Vớ Nga » được chế tạo bằng những giải vải dài chừng 40 cm rộng khoảng 10 cm mà người ta cắt từ những bao vải đay và quấn chung quanh bàn chân và loại vớ nầy cũng giử nóng một chút vì giày bốt thường bị ngập nước lạnh giá. Khi thời tiết xấu, những con sóng biển tràn lên tàu không ngớt, quét từ đàng sau đến đàng trước trên boong tàu. Tôi đã thấy trên tàu Félix Faure với dunette (kiến trúc phía sau tàu) tương đối ngắn, boong tàu bị liên tục ngập nước; trong khi đó trên tàu Emilie Siegfried và Ernest Siegfried, hai chiếc tàu-bốn cột buồm khác của hãng Brown et Corblet mà trên đó tôi có dịp hải hành, dunette của những chiếc tàu đó dài 40 m, những con sóng biển không tràn lên đến hoặc nếu có thì chỉ tràn lên khoảng chiều dài 20 m.

                        Trên tàu Félix Faure và những tàu khác cùng kiểu, những con sóng tràn lên tàu với sức nặng từ 300 tấn đế 400 tấn là chuyện không hiếm. Sau vài cơn lắc ngang, khi nước biển thoát hết, con tàu trở lại quân bình nhưng một khối nước khác với khối lượng tương tự như của con sóng trước lại tràn lên boong tàu. Trong nhiều ngày liên tiếp, tất cả đều bị ngập nên rất khó vận chuyển, hơn nửa, y phục được thay đổi thường xuyên bởi vì nước biển giá buốt tràn ngập giày bốt và phía trong áo đi mưa. Khi tàu vượt khỏi Mũi Horn, tất cả mọi người, thủy thủ và Sĩ Quan đều mang những vết thẹo và mụt nhọt nung mủ ở cườm tay vì bị muối gậm nhấm ở những chổ mà áo đi mưa cọ xát trên da thịt.

                        Người ta coi những người thủy thủ như những người thô lỗ, làm việc nhọc nhằn, tôi thấy như vậy thật quá đáng vì trong số đó cũng có những người không kém thông minh, can đảm và khát khao những cuộc phiêu lưu. Sau một chuyến đi dài, có nhiều người đã phí phạm số tiền lương kiếm được một cách khó nhọc thay vì dành dụm cho gia đình. Nhưng điều nầy làm họ quên đi trong một lúc những khổ cực và những nguy hiểm của nghề nghiệp để sống huy hoàng đối với cách nhìn của họ như những « người anh em sống ở bờ biển » hồi xưa. Vì đối với họ, những người thủy thủ, đời sống không bao giờ dịu dàng, trìu mến.

                        Lấy thí dụ một thủy thủ xuống một tàu viễn dương ở Le Havre được trả trước 3 tháng lương, 80 quan (franc) một tháng hay 960 quan (franc) một năm. Số tiền ứng trước nầy (240 quan) cho phép người thủy thủ mua, nói một cách hoa mỹ, một tấm nệm. Thật ra, đó chỉ là một tấm nệm độn rong biển phơi khô đáng giá 3 quan, gọi bằng danh từ giả tưởng « ba-hai mươi-xu ». Ngoài ra còn phải thêm 2 cái mền màu xanh lá cây, một đôi giày bốt bằng da, một áo vải dầu (áo tẩm dầu để che mưa), một mũ suroît (một loại mũ vành phía sau rộng hơn phía trước) và một vài y phục bằng len, tất cả giá khoảng 100 quan. Khoảng tiền còn lại được tiêu xài mau chóng trong những quán rượu, cho cô chiêu đải viên đã tiếp đón trong chuyến tàu trước hoặc trả nợ nần còn thiếu. Ngày tàu khởi hành, người thủy thủ của chúng ta không còn một xu hoặc giả nếu còn chút tiền, anh chàng sẽ ném hết xuống biển khi ngay khi tàu rời bến. Đó là tục lệ: phải ra khơi không giữ một xu và tôi cũng phải nói thêm rằng ngay những người Sĩ Quan trẻ cũng không có tiền trong túi. Như vậy, rõ ràng là chúng tôi là những thầy tu trong một tu viện nổi, dù được cho ăn uống và có chổ ở nhưng phải làm việc rất nặng nhọc.

                        Sau một hải trình 90 hay 100 ngày, tàu đến Nouméa, Melbourne, San Francisco hay Valparaiso và khi tàu cặp bến, tất cả mọi người có thể đi bờ. Mỗi Chủ Nhật, mỗi người được phát 5 quan và với số tiền đó, họ có thể uống rượu đến say mèm dù rằng giá rượu cũng không rẻ. Ở ngoài xa nước Pháp, một ly rượu Picon đắng hay Pernod giá 50 cents (đồng quan) khi có thể kiếm ra nó, đắt gấp đôi ở Pháp; với 5 quan, người ta có thể uống được 10 ly. Và với rượu rhum thì có thể uống nhiều hơn nửa, cộng thêm sự nóng nực, bọn thủy thủ, nhất là những thủy thủ thâm niên, trở về tàu buổi tối say mèm. Đó là chuyện thường tình nhưng đó cũng là lúc xảy ra gây gỗ và đánh lộn với nhau mà bình thường họ là những người bạn thân thiết nhất trên đời. Khi nghe những tiếng la hét phía trước tàu, những Sĩ Quan vội vả chạy đến chổ ở của thủy thủ để tách hai phe ra mà thông thường cũng lấy gì không trầm trọng vì những cú đấm của họ cũng nhẹ và hổn độn. Sáng ngày hôm sau, sau một đêm ngủ vùi, mọi chuyện đều được giải hòa và tất cả đi làm việc lại để bỏ hết tất cả. Khi trở về Âu Châu, người thủy thủ lãnh được 600 hoặc 700 quan cho một chuyến tàu dài 7, 8 tháng.

                        Khi một chiếc tàu viễn dương lớn về đến vũng Le Havre hay Dunkerque, tin tức được loan truyền đến tất cả giới liên quan đến tàu buồm, bắt đầu là giới phụ nữ. Mọi người đến xem đông đảo trên kè đá của hai hải cảng to lớn để chiêm ngưỡng những du thuyền đến từ quần đảo Antilles, Nam Mỹ hay New York và số người còn nhiều hơn nữa nếu là tàu buồm trở về từ Thái Bình Dương, từ những vùng biển phía Nam bán cầu nhất là từ Cap Horn. Riêng đối giới phụ nữ, họ chiếm hàng đầu trên bến, nơi tàu buồm sắp cập bến với sự trợ giúp của hai tàu kéo. Khởi sự từ Colbert, nguyên tắc không thay đổi, thủy thủ phải máng được một sợi dây trên bến từ phía trước và một từ phía sau của tàu, như vậy nhiệm vụ của họ coi như hoàn tất trong khi cần phải có ba hoặc bốn sợi dây phía trước và phía sau mới có thể giữ vững con tàu ở bến mà dàn cột buồm cao nghệu cản gió rất nhiều. Nhưng khi một dây thừng được xuyên qua lỗ hổng của gaillard phía trước và một phía sau tàu và được máng vào cột trụ trên bến thì không còn gì để làm nữa ; bọn thủy thủ nhảy xuống bến xuyên qua thành tàu và chen lẫn vào đám đông bao quanh ồn ào.

                        Đương nhiên cũng có những khán giả đến vì tò mò muốn xem những con tàu buồm to lớn làm họ mơ ước và trò chuyện với đám thủy thủ, nhưng nhất là có đám phụ nữ ngồi trên một chục chiếc xe ngựa nhưng không phải xe ngựa cho thuê mà là xe ngựa mui trần được kéo bởi hai con ngựa vì chỉ với một ngựa thôi thì không được vinh quang cho lắm. Trong mỗi xe ngựa có một người phụ nữ lớn tuổi, người ta gọi là « tiếp viên », và hai hoặc ba cô nàng trẻ hơn với áo cánh lồ lộ màu hồng, vàng, xanh lá cây giống như trong quyển truyện ngắn của Guy Maupassant.  Và tôi cũng thích cho các bạn biết là họ không phải là những phụ nữ duyên dáng, yểu điệu đâu. Những người đàn bà đó có rất nhiều ở khắp nơi và đầy nhục dục. Đàn bà mà !

                        Từ đàng xa, bọn thủy thủ đã nhận ra người tiếp viên đã tiếp đón và săn sóc họ từ chuyến tàu trước mà họ đã nguyền rủa từ đó và coi họ như kẻ gian dối, lường gạt cùng với tên của những con chim khác (tên của những phụ nữ tháp tùng). Khi xuống bến, tức thì bọn thủy thủ thiếu tình thương nầy nhẩy lên cổ cô tiếp viên và cô mỉm cười và đùa cợt với họ. Sau khi ôn lại những kỷ niệm cũ nồng nhiệt, tất cả bọn thủy thủ lên xe ngựa để bắt đầu một cuộc sống huy hoàng. Trong vòng tay của những người đàn bà nầy, bọn thủy thủ được nhanh chóng thay đổi y phục qua bọn con buôn bán với giá cắt cổ, một hoặc hai bộ complet bằng len không đáng giá bao nhiêu. Sau đó, bọn thủy thủ đến ăn ở nhà cô tiếp viên và bắt đầu bằng bao một chầu ăn, uống và một phần vui chơi cho tất cả những ai có mặt ở đó, chính yếu là những thủy thủ như họ đã tiêu xài hết tiền bạc từ tám đến mười ngày trong khi chờ đợi một chuyến tàu khác. Những chầu bao qua, bao lại được tiếp nối và những ai không còn tiền để trả được lợi nhiều. Một vài cô tiếp viên có cử chỉ như mẹ và con đối với bọn thủy thủ, thường thường họ chịu cho thiếu nợ cho đến chuyến xuống tàu sắp đến.

                        Trước khi tàu trở về bến, bọn thủy thủ thường hay nói rằng họ sẽ về thăm vợ và con ở vùng Bretagne hay nơi khác. Thật ra cũng đúng cho một phần lớn nhưng tôi cũng biết rằng cũng có những người không trở về thăm quê quán trong hai hay ba chuyến tàu viễn dương liên tiếp. Người ta cũng đếm được trong bọn thủy thủ, những người có gia đình, trích ra một phần tiền lương giao cho gia đình qua trung gian của Sở Đăng Ký Hàng Hải để tránh việc tiêu xài hết cho nhà thổ. Điều đó có nghĩa là những người thủy thủ nầy được lãnh tiền ít hơn khi về bến và cũng tiêu xài ít hơn những người khác. Trong giới Sĩ Quan, cũng có không ít những người còn độc thân vì dân đi tàu viễn dương thường lập gia đình khá trể. Tuy nhiên, những Thuyền Trưởng Viễn Dương nhận lãnh quyền điều khiển khi còn quá trẻ, lập gia đình trong khoảng 25 đến 30 tuổi vì họ cũng được rất « chiếu cố » ở vùng Normandie và Bretagne bởi những bà mẹ ở trong những thành phố vùng bờ biển có con gái đến tuổi lập gia đình.

                        Trên tàu, bọn thủy thủ thường hay nói chuyện về đàn bà. Một vài người đi xuống tàu trở lại sau hai hay ba tuần lễ sau xài hết tiền với cô tiếp viên. Do đó, khi ra biển, họ thề thốt và chưởi rủa cô tiếp viên bằng những danh từ hạ tiện nhất mà họ dùng để nguyền rủa biển cả và những nổi khổ mà biển đã gây ra cho người đi biển. Họ thường ca rống điệp khúc nổi tiếng :

                        Không có những con đàn bà đĩ ngựa nầy, chúng ta tất cả là anh em.

                        Không có những con đàn bà đĩ ngựa nầy, chúng ta tất cả đều hạnh phúc.

                        Đối với những người đàn bà nầy, họ công khai nguyền rủa cho đến lần ghé bến sau đó nhưng cũng với sự mơ màng trìu mến.

Chương Hai

MỘT CHUYẾN ĐI LỚN

                        Dù có những khó khăn nghề nghiệp và những nguy hiểm nhất là lúc đi băng qua Mũi Horn, đời sống của một Thuyền Trưởng Viễn Dương cũng không khó chịu bao nhiêu và nó cũng khác biệt rất nhiều với đời sống của Thuyền Trưởng ngày nay. Vào thời kỳ đó, chúng tôi khởi hành với lượng hàng đầy đủ, một Thuyền Chủ tốt và một thủy thủ đoàn tốt. Thuyền Chủ là người sau cùng rời tàu trước khi người kéo cầu thang. Ông siết tay Thuyền Trưởng nồng nhiệt gần như một người bạn và nói: « Nầy! Thuyền Trưởng thân mến của tôi ! Tôi chúc ông một chuyến đi tốt đẹp. Và bây giờ tất cả do ông lo liệu ». Đó là một cách nói « nhà nghề » có nghĩa: tự anh lo liệu cho con tàu tôi chạy tốt và nhất là bảo vệ quyền lợi của tôi trên những bến cảng.

                        Vào thời kỳ đó, không có tiền mặt và cũng không có người môi giới (courtier maritime) trên bến cảng, chính chúng tôi lo thủ tục với những nhân viên hành chánh, lo việc xuống hàng, tàu kéo, sửa chửa… Đó là tất cả những công chuyện được gói ghém trong câu « tự anh lo liệu ». Các bạn có thấy công việc của một Thuyền Trưởng phức tạp như thế nào. Trong số chúng tôi, cũng có những Sĩ Quan Hàng Hải tuyệt vời nhưng lại là những người điều đình tồi khi bảo vệ quyền lợi của Thuyền Chủ. Lúc đó chưa có máy vô tuyến hoặc điện thoại và người Thuyền Chủ không nhận được tin tức nào của con tàu mình trong nhiều tháng. Nếu vì lý do nào đó, do thời tiết xấu, tàu bị hư hại hay bị tai nạn hải hành, tàu bị trể và nếu thời gian trể kéo dài thì người Thuyền Chủ có nhiều lý do để lo ngại. Thời đó, một chiếc tàu mất trung bình 120 ngày để đi đến San Francisco từ Âu Châu, bốn tháng và gần 100 ngày để đi Nouméa. Người Thuyền Chủ tự hỏi cả trăm lần không biết con tàu mình đã bị chìm xuống đáy biển hay chưa.

                        Đối với những người Thuyền Chủ, mỗi chuyến tàu là một thách đố thật sự, phải dám táo bạo để gởi những con tàu đi vòng quanh thế giới mà không tin tức trong nhiều tháng và trong đó họ đã đầu tư một phần tài sản của họ. Mỗi chuyến tàu chở nickel là một chuyến phiêu lưu vô cùng nguy hiểm, chịu đựng một chuổi thử thách lợi hại chưa từng có: bảo tố trên biển Manche, vùng xích đạo thật êm không chút gió, những vỉ độ với gió bảo gầm thét và buốt giá của Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, vùng biển phía Nam đầy san hô chết chóc, băng hà và vùng nước đóng băng vùng Nam Cực. Sau cùng, thử thách tàn nhẩn nhất của thiên nhiên trên hành trình của người đi biển: băng qua Mũi Horn với thời tiết quá xấu và những đợt sóng khổng lồ.

                        Khi chúng tôi rời Âu Châu, dĩ nhiên tất cả tùy theo mùa. Nếu khởi hành vào mùa Hè, người ta có thể lợi dụng gió tốt hướng Đông Bắc. Những hải cảng trang bị lớn (port d’armement) gồm có Le Havre, Dunkerquevaf còn có Rotterdam và Hull ở biển Bắc, Glasgow ở Ecosse. Nếu các bạn có may mắn khởi hành với gió thuận, các bạn đạt đến mau chóng ngang Mũi Finistère cách bờ khoảng 100 hải lý và các bạn còn ở trong vùng thời tiết tốt trong vài ngày. Nói về đảo Canaries hay Madère, người ta có được gió Alizé, những luồng gió thổi đều đặn với sức gió mạnh hay yếu tùy theo mùa. Trong vùng biển Bắc Đại Tây Dương, gió thổi theo hướng Đông Bắc, trong vùng Nam Đại Tây Dương, hướng Đông Nam. Từ đảo Madère đến quần đảo Canaries, luồng gió Alizé nầy đưa chúng tôi đến xích đạo mà không cần đụng tới cánh buồm. Nếu cần điều chỉnh thì chỉ cần làm một chút buổi chiều vì ban ngày, những dây thừng và cánh buồm bị nới rộng ra bởi sức nóng của mặt trời. Đó là một công việc dễ dàng mà người ta làm khoảng bốn giờ rưởi trưa trước khi quét boong.

                        Ban đêm, ở những vĩ độ nầy, bọn thủy thủ ngủ ngoài trời vì trong phòng quá nóng. Hải hành trong luồng gió Alizé nầy thật dễ chịu và người trực phiên không có gì để làm nếu không thì cố gắng không ngủ gục. Không biết bao nhiêu lần, tôi đã đem một sô nước lên để nhúng đầu vào đó cho mát và cũng để tỉnh ngủ. Còn về người Sĩ Quan, sau 4 giờ trực phiên, lê bước dài không ngừng trên dunette, chỉ có một ước muốn mau chóng nằm dài trên giường ngủ. Những thủy thủ trực phiên, sẳn sàng để vận chuyển, nằm dài trên boong. Những thủy thủ khác ngủ cũng ở đó, yên tịnh, thật thoải mái sau phiên trực.

                        Sau khi qua khỏi xích đạo, tàu tiến vào vùng biển Nam Đại Tây Dương với gió mùa Đông Nam (Alizé). Tàu vượt qua khỏi quần đảo Tristan da Cunha, nơi đó đã sống một trăm người con cháu của những người lính trấn đóng ở đó năm 1815 khi người Anh đày Hoàng Đế Nã Phá Luân đệ nhất ở đảo Sainte-Hélène nằm trên phía Bắc của nó. Chúng tôi theo hải trình tiến về phía Nam vừa điều chỉnh hướng đi để vượt qua điểm ở khoảng 400 hải lý về phía Nam của Mũi Hảo Vọng (Cap de Bonne Espérance). Đó cũng là lúc chúng tôi đi vào vùng biển của Nam Cực của vùng « vĩ độ 40 gầm thét », nơi mà thời tiết gần như luôn luôn xấu và giữ những cánh buồm thật khó khăn, nhưng con tàu tiến trên khoảng đường dài với vận tốc trung bình 13, 14 có khi đến 15 gút (hải lý/giờ). Ở đó, trong một vùng mênh mông băng giá của Ấn Độ Dương mà chúng tôi có được những ngày tuyệt vời, chạy được hơn 300 hải lý trong vòng 24 giờ.

                        Từ Mũi Hảo Vọng (Cap de Bonne Espérance) đến Tasmanie (Úc), hòn đảo to lớn của Nam Úc, khoảng cách là 5000 hải lý. Chúng tôi phải mất trung bình từ 20 đến 25 ngày để đi đến ; tất cả tùy theo sức gió đẩy tàu. Theo con đường vạch sẳn, con tàu chạy qua một chuổi đảo: đảo Prince Edouard, quần đảo Marion và Crozet, Kerguelen. Nhiều khi, khi thời tiết thật xấu, chúng tôi đã phải hạ bớt buồm khi mà vận tốc trở nên khá nhanh. Trong chuyến hải trình nầy, ở 56 độ Nam, chúng tôi bị ướt liên tục và thật là hết sức khổ sở và phải khuyến khích bọn thủy thủ cố gắng chịu đựng trong thử thách nầy. Mỗi Thuyền Trưởng có một cách riêng. Về phần tôi, tôi xin Thuyền Chủ cung cấp nhiều trà và đường nâu để khi thời tiết xấu, tôi có thể ra lịnh đánh thức người đầu bếp giửa đêm để nấu trà tỉnh ngủ pha với rượu rhum mà chúng tôi dùng thật nóng, để sưởi ấm tất cả mọi người, Sĩ Quan và Thủy thủ.

                        Chúng tôi khởi hành từ Le Havre trong nhiều mùa khác nhau, khi thì trong mùa Hè ở Âu Châu thì lại là mùa Đông ở Nam Bán Cầu và ngược lại. Thí dụ như tàu khởi hành trong tháng Mười, những cơn gió lớn chưa bắt đầu. Nếu có một chút may mắn, con tàu có thể mau chóng xuyên qua xích đạo bắt được luồng gió Alizé Đông Nam và ở vào giửa mùa Hè Nam Bán Cầu. Cuộc hành trình hướng về Úc và Nouvelle Calédonie với nhiều ánh sáng mặt trời và ngày kéo rất dài. Ở những nơi đó, ban đêm chỉ dài khoảng 2 hay 3 giờ, điều đó rất thuận tiện cho vấn đề hải hành. Người ta trông thấy rõ ràng tất cả những vận chuyển và gió êm dịu hơn ngay cả trong giửa mùa Đông Nam Bán Cầu. Chỉ có vấn đề với những ngày dài như vậy, tất cả thủy thủ đều mệt nhọc và chúng tôi phải vội vả tìm những vùng mà ban ngày được phân chia rõ ràng giửa ngày và đêm.

                        Trong mùa Đông Nam Bán Cầu thì trái lại, thời gian đáng sợ hơn, ngày bắt đầu vào khoảng 9 giờ sáng và trời sụp tối vào lúc 3 giờ chiều và sớm hơn nữa, khi gió buốt mang theo đầy mưa đá và tuyết. Người ta nhìn thấy không rõ và những dây thừng bị đóng băng và chỉ có mặt trăng, khi mọc lên đem đến một chút an ủi. Điều đó cho thấy, dù trong ban đêm, tất cả thủy thủ kể cả những những người trẻ nhất đã biết làm gì để vận chuyển hay hạ một cánh buồm hoặc kéo căng dây buồm.

                        Tôi quên nói về danh từ « Pot-au-noire », khi đi xuyên qua Bắc Đại Tây Dương hướng về Nam Bán Cầu, dọc theo bờ biển Phi Châu mà người ta nhắc nhở đến nhiều trong văn chương về biển cả. Đó là một vùng mưa nhiệt đới và lặng gió do bởi sự giao tiếp giữa gió mùa Alizé Đông Nam và Đông Bắc. Vùng nầy chạy dọc theo Sierra Leone và Liberia nhưng thu nhỏ lại về phía Tây, khoảng chừng 250 hay 300 hải lý cách bờ là cái đuôi của vùng mưa. Chính ở đây phải cố gắng vượt qua, chính vì vậy, chúng tôi phải chạy xuyên qua xích đạo ở 28 hay 30 Tây Kinh Độ tùy theo mùa. Tôi cũng có nhiều lần tránh được « pot-au-noir » hay nói đúng hơn đi xuyên qua nó mà không gặp trở ngại. Trái lại, khi tôi còn là Sĩ Quan Phụ Tá trên chiếc tàu Marguerite-Mirabaud, chúng tôi đã bị lọt vào vùng nầy và kẹt lại 15 ngày trong đó ! Mười lăm ngày phải vận chuyển tàu không nghỉ dưới những cơn mưa mù mịt và dai dẳng bao phủ boong tàu với lớp nước lên đến 15 cm. Thỉnh thoảng một cơn gió bất chợt thổi đến và biến mất. Thủy thủ vận chuyển tàu trong cơn nóng ngột ngạt đều kiệt lực.

                        Lợi dụng cơn hồng thủy, chúng tôi đã đổ nước đầy hai cái caisse bằng kim khí trong hầm tàu, hai caisse nầy cho phép chúng tôi mang được 40 tấn nước ngọt cho mỗi chuyến tàu. Nước ngọt nầy được chúng tôi phân phối dè sẻn. Mỗi buổi sáng, người thợ mộc lo việc phân phối nước, trước hết là nhà bếp, một bình nước nhỏ cho tất cả Sĩ Quan. Thủy thủ chỉ có quyền có nước của « hố chôn xác », đó là một thùng được mở một đầu và niềng bằng đồng và người ta đổ vào đó mỗi ngày ba đến bốn sô nước ngọt. Thùng nầy được đặt trên dunette dưới sự canh chừng của Sĩ Quan trực phiên. Về vấn đề vệ sinh và quần áo, thủy thủ chỉ có quyền có một sô nước mỗi Chủ Nhật. Tuy ít ỏi nhưng với sự khéo léo thí dụ như khi chồng chất quần áo lên nhau cũng có thể giải quyết được và cũng vẫn sạch. Trong vùng « pot-au-noir » nầy, chúng tôi, tất cả đều trần truồng ít nhiều nhưng giữa đàn ông với nhau thì điều đó không quan trọng và trời thì quá nóng ! Vì vậy, tất cả mọi người đều tắm và giặt quần áo dưới mưa.

                        Và rồi, một ngày trời đẹp, con tàu ra khỏi vùng « pot-au-noir » như khi nó tiến vào và vài ngày sau đó, tàu đến xích đạo. Ở đây, người ta làm lễ truyền thống « Xuyên Xích Đạo » và làm thánh lễ (baptême) cho những ai chưa từng xuyên xích đạo. « Những cánh chim biển non trẻ vừa ra khỏi tổ » là nạn nhân của nghi lễ, của đùa cợt, nhiều khi khá khổ sở mà mục tiêu là để được « khai tâm » vào nghề đi biển, nhưng thật sự là bị tất cả mọi người la mắng thậm tệ. Nghi lễ bắt đầu vào buổi sáng. Để an tâm là không có ai khác trên biển, người ta hạ những cánh buồm thấp xuống và con tàu lướt sóng êm nhẹ với một thủy thủ cầm tay lái canh chừng chân trời. Thông thường, chuyện canh chừng cũng dễ dàng vì do kích thước những cột buồm, những tàu buồm lớn được trông thấy từ xa và hải trình của những con tàu nầy không đâm vào nhau như tàu hơi nước.

                        Lễ hội hóa trang truyền thống có thể bắt đầu khai diễn. Neptune với bộ râu dài làm bằng xơ cây, mở đầu lễ nhảy múa được vây quanh bởi những thủy thủ trẻ trét trên mặt và thân mình lọ nghẹ để giống mấy con quỉ nhỏ. Neptune, nhân vật chánh của buổi lễ, được trang điểm đầy màu sắc giống như bà vợ của mình, do một thủy thủ trẻ hóa trang mang một bộ ngực thật lớn độn bằng xơ cây lanh (lin) và mặc một váy lượm đâu đó trên bờ trước khi tàu khởi hành và được giữ lại. Mọi người ca hát và nhảy múa cho đến khi buổi khai mạc thánh lễ trong một hồ bằng vải chứa đầy nước. Người ta bôi trên má những « người mới » nầy bằng một loại mỡ khó rửa, và với một dao cạo thật to bằng gỗ, người ta cạo mặt rồi quăng họ vào trong hồ nước rồi bị xối ngập nước trong sự hào hứng của tất cả mọi người. Sau đó, khi thánh lễ được kết thúc, boong tàu trở thành bãi chiến trường với những cú của xô nước. Sau đó, tất cả mọi người dủ quần áo cho sạch và thay đổi quần áo. Buổi sáng chấm dứt bằng một tiệc rượu mừng, tiếp theo đó là bửa ăn thịnh soạn với café, rượu cognac và rượu liqueur. Nhờ kỳ công của đầu bếp, thường thường là một bửa ăn tuyệt vời. Buổi trưa, bọn thủy thủ chơi những trò chơi khác nhau trên boong đến 17 giờ, vào lúc mà mà tất cả những cánh buồm được treo lên để tiếp nối hải trình về phía Nam.

                        Trên những tàu viễn dương, thực phẩm rất tốn kém do phẩm chất của đồ hộp, đồ dự trử, bánh biscuit mà chúng tôi mang theo. Người ta ăn nhiều đậu, thịt muối mà người ta phải rửa bớt muối trước khi dùng, thịt hầm, thịt bò đóng hộp phẩm chất tuyệt vời. Người ta dùng thực phẩm nầy trong hai tháng đầu với khoai tây. Chúng tôi khởi hành từ Âu Châu với ba tấn khoai tây, phải dùng ngay không chậm trể. Thật ra, khi tàu tiến vào vùng thời tiết tốt, đám khoai tây bắt đầu nẩy mầm nhanh chóng dễ sợ. Mỗi ngày, những thủy thủ tập sự gọt hết mầm khoai nhưng nó tiếp tục mọc ra tức thời. Gà vịt có khoảng 40 con được nhốt trong lồng, thủy thủ không được đụng tới, chỉ được dành cho Thuyền Trưởng và Sĩ Quan ăn dần cho đến Nouméa. Chúng tôi cũng đem xuống tàu mấy con heo nhỏ, mấy con vật lớn như thổi nhờ đồ ăn thừa của tàu mà chúng tôi hạ thịt trong chuyến trở về vì trong chuyến đi, chúng tôi cũng có đủ thực phẩm tươi cho chuyến đi dài khoảng ba tháng cho đến Nouvelle Calédonie. Trong vùng gió mùa Alizé, để thay đổi lối sống thường ngày, chúng tôi nhiều lúc cố gắng thử bắt cá nhưng vấn đề đề không dễ dàng với vận tốc của con tàu. Bọn thủy thủ tận dụng thời gian biển êm gió lặng, thuận lợi cho việc câu cá và nghỉ ngơi. Nhưng trong những ngày nầy, Thuyền Trưởng vì lo sợ mất thời giờ nên ít khi vui vẻ.

                        Chúng tôi đã có dịp đâm một con cá heo hoặc một cá mập dưới cột buồm mũi nhưng chẳng ra trò gì, thịt cá mập thì hôi nhưng nghịch lại, thịt cá heo đỏ và ăn cũng được và được những đầu bếp chế biến thành những miếng steak rất ngon. Người ta trông thấy cá mập những ngày tốt trời, chúng đến lội quanh tàu với những con cá hoa tiêu (poisson-pilote). Do đó, chúng tôi tìm cách câu chúng, không phải để ăn thịt vì thịt cá mập hôi mùi nước tiểu bị ứ đọng nhưng để giải trí và cũng để trả thù.

                        Người ta trên tàu trên tàu viễn dương những lưỡi câu lớn bằng sắt trui còn được gọi là cái móc. Được dự trù có thể chịu đựng được những cú táp có thể cắt đứt một sợi dây thép, những lưỡi câu được thả chìm sâu bởi một dây xích dài ít nhất một thước. Một khi lưỡi câu được cột chặt, người ta thả xuống nước tất cả phía sau tàu, từ đó, người ta có thể theo dõi bầy cá mập tới lui dưới mặt nước. Bầy cá đến, thấy cái bẫy và bỏ đi, quay ngược lại rồi lội trở lại và tiếp tục như vậy. Tuy nhiên có một lúc nào đó, sẽ có một con háo ăn hơn những con khác xông đến nuốt hết lưỡi câu chỉ một cú táp. Người ta để nó nuốt hết cái móc đến tận cùng cuốn họng, rồi một thủy thủ già quen thuộc với công việc nầy giật mạnh vừa kéo đường câu bằng một cú thật nhanh.

                        Một khi bị dính chặt lưỡi câu, con cá vùng vẫy thật mãnh liệt, lúc đó cần phải có nhiều người kéo con cá đến bên hông tàu, dưới những cái bossoir dùng để kéo mấy cái xuồng lên tàu vì nếu không thì không bao giờ có thể kéo con cá lên tàu. Những con cá mập nầy thường dài hơn 3 m và con lớn nhất mà tôi thấy câu được bằng cách nầy dài đến 5 m ! Đó là một con cá mập cái với màu da xanh lơ. Khi người ta mổ bụng con cá, tìm thấy 53 cá con ở trong. Tuy nhiên, bên trong con cá mập không rộng lắm vì con vật là một khối bắp thịt. Và một bắp thịt tự vệ và thật ấn tượng khi trông thấy nó. Khi người ta kéo cá mập lên boong tàu, tất cả mọi người đều tránh giạt ra xa. Những cái quẩy đuôi, những cái giật nẩy thật to của nó làm vang rền cả vỏ tàu. Sự vùng vẫy mãnh liệt nầy kéo dài cho đến khi người thợ mộc đi đến với cái rìu và chặt vào đầu con cá khi có thể. Nhưng cá mập không thể chết một cách dễ dàng, phải chặt nhiều phát mới giết được nó. Thường thì người ta mổ bụng con cá và cắt lấy trái tim của nó. Tôi đã trông thấy tim cá mập đặt trên dĩa vẫn còn đập trong vòng 20 phút sau khi bị móc ra khỏi thân cá.

                        Nói về cá voi thì đó là chuyện thường, người ta vẫn trông thấy chúng luôn luôn. Tàu đánh cá voi săn cá mọi nơi, không chỉ có trong vùng biển băng giá. Cá voi và cá nhà táng di chuyển trên những khoảng cách rất lớn, người ta thực sự trông thấy chúng nhất là trong vùng biển lạnh và trong những giòng nước lạnh, thí dụ như giòng nước lạnh Humbolt chảy dọc theo xứ Pérou và Chí Lợi.

Chương Bốn

Chuyến trở về đầy sóng gió

                        Sau chuyến ghé bến kéo dài hơn một tháng ở xứ Nouvelle Calédonie tuyệt đẹp, rồi cũng phải nghĩ đến chuyện trở về Âu Châu. Những hầm tàu của chiếc Félix Faure được chất đầy hàng hóa, quặng mỏ được sắp xếp. Ngày trước lúc khởi hành, người ta đóng chặt những thanh gỗ đậy hầm tàu vì sợ sóng lớn của Nam Thái Bình Dương và của Mũi Horn rồi căng những buồm của thời tiết xấu vì người ta sẽ mau chóng hạ nó xuống trong vùng biển phía Nam. Dù sao cũng có những cuộc thăm viếng giã biệt và bữa ăn sau cùng giữa Thuyền Trưởng và các bạn hữu. Sáng ngày hôm sau, Thuyền Trưởng của những chiếc tàu đang neo trong vũng gởi vài người của thủy thủ đoàn lên tàu buồm sắp khởi hành, chính thức để giúp vận chuyển tàu nhưng thật sự là để làm vui lòng người ra đi. Đó là một nghi lễ, một lời chào vĩnh biệt sau cùng. Những cánh buồm được kéo lên trước khi gió ngoài khơi nổi lên vào khoảng 9 giờ. Tàu kéo neo và sau khi chào đất liền, tàu tiến ra khỏi biển phía trong bởi con lạch Niléouti. Một hòn đảo nhỏ với vài cây dừa chạy dọc vùng đá ngầm cho đến điểm cực Nam của con lạch, điều đó cho phép con tàu băng qua con lạch với không quá nhiều nguy hiểm ; nhưng một khi xuyên qua con lạch thì phải hứng chịu những con sóng lừng của Thái Bình Dương và cũng như con tàu nặng nề mang đầy hàng hóa, những con sóng mau chóng phủ tràn đầy boong tàu.

                        Gió Alizé mát mẻ và chúng tôi phải hải hành xoay mạn giữa Nouvelle Calédonie và quần đảo Loyauté ở khoảng cách 30 hải lý. Gió Alizé thổi theo hướng Đông Nam, chúng tôi chạy theo gió ngược vì chúng tôi đi về phía Nam. Vì thế, chúng tôi phải chạy xoay mạn giữa đảo san hô của Calédonie và những đảo Ouvéa, Lifou và Maré, ba hòn đảo san hô chỉ cao hơn mặt biển vài thước và những cây dừa mọc đầy trên đó. Phải lo vận chuyển ngày đêm, luôn luôn lo lắng, nhất là vào ban đêm vì hàng rào rặng san hô. Chúng tôi phải đổi hướng đi mổi bốn giờ, thật là mệt kiệt sức.

                        Sau cùng, sau khi qua khỏi đảo Maré nằm ở cực Nam của quần đảo Loyauté và sau hai hoặc ba ngày chạy xoay mạn, tàu chạy thẳng một mạch đến quần đảo Nouvelles Hébrides. Từ đó, lợi dụng những luồng gió khác nhau, chúng tôi vượt qua phía Bắc Tân Tây Lan. Và chính từ lúc đó, bắt đầu cuộc phiêu lớn trong vùng biển Nam Thái Bình Dương mênh mông trải dài đến 5000 hải lý (khoảng 9000 km) cho đến Mũi Horn. Đó là một đại dương dường như luôn luôn buồn thảm và đơn độc đối với tôi. Trong khoảng không gian mênh mông của Ấn Độ Dương khi tàu băng qua trong chuyến đi, cũng có những điểm mốc như đảo Prince-Édouard, quần đảo Crozet và Kerguelen ; trong vùng biển Nam Thái Bình Dương, người ta chỉ tìm thấy quần đảo Chatham và quần đảo Antipodes trên đó, chiếc tàu xinh đẹp Président-Félix-Faure của tôi sẽ đắm chìm trong vài năm sau đó.

                        Từ phía Bắc của Tân Tây Lan đến Mũi Horn là vương quốc của nhưng luồng gió mạnh thổi từ hướng Tây và cũng như chúng tôi phải chạy xuống sâu về phía Nam để gặp những luồng gió nầy mang chúng tôi mau chóng đến Le Cap (Cap de Bonne Espérance-Phi Châu), chúng tôi hải hành theo thật gần những băng hà của Nam Cực với tất cả những nguy hiểm của nó. Chính trên hải trình đầy băng giá nầy mà nhiều chiếc tàu đã biến mất không để lại một chút dấu vết. Khi rời khỏi Nouvelle Calédonie, mọi sự việc đều rõ ràng : càng xuống về phía Nam, người ta càng gặp nhiều gió, một luồng gió khủng khiếp nhưng cũng là luồng gió đẩy con tàu cho đến Mũi Horn với những cơn giật thật mạnh.

                        Chính vì đi tìm luồng gió nầy mà chiếc tàu Président-Félix-Faure đã bị đắm vào ngày thứ Sáu 13 tháng Ba 1908. Con tàu khởi hành từ Nouvelle Calédonie một tháng trước đó. Trong một tháng đó, Thuyền Trưởng Noël phải đối đầu với gió ngược, đã bị đẩy về phía Nam của Tân Tây Lan trong khi mà những con tàu xuyên Mũi Horn thường qua ở phía Bắc trước khi chạy về phía Nam Cực. Ngày 13 tháng Ba, chiếc tàu buồm ở trong vùng gần vòng tròn Nam Cực mà hai nhóm quần đảo Auckland và Antipode trở thành hết sức nguy hiểm. Trong màn sương mù dày đặc, người ta đi dò dẫm và thủy thủ chỉ trông thấy vách đá của đảo Antipode vào phút chót. Chỉ trong một khoảng thời gian ngắn ngủi, con tàu đã đâm vào những tảng đá, bị tấn công bởi sóng nước và sau cùng bị kéo chìm xuống đáy biển bởi sức nặng của hàng hóa trên tàu. Ngày hôm sau không còn dấu vết gì của chiếc tàu buồm to lớn.

                        Sau khi gom góp vội vả vài đồ dự trử, Thuyền Trưởng và hai mươi mốt người của thủy thủ đoàn xuống một xuồng cấp cứu, nhưng nó bị chìm khi cập vào bờ, tất cả mọi người đều bị giá buốt tê cóng nhưng tất cả đều sống sót và họ đã khám phá chổ ẩn náo của họ chỉ là một nơi trơ trụi và buồn thảm dài khoảng một chục cây số với một căn chòi đóng bằng những tấm ván không thể ở được. Nhưng may mắn thay, những người thủy thủ Pháp đó cũng đã cập vào gần một kho dự trữ thiết lập bởi nhà cầm quyền Tân Tây Lan để giúp đở những nạn nhân bị đắm tàu và nó cũng được tiếp tế mỗi 2 hoặc 3 tháng, một phương cách được thực hiện sau hai tai nạn đắm tàu ; một của chiếc tàu Général-Grant vào năm 1866 mà nhưng thủy thủ sống sót phải ở lại đó trong 18 tháng không được tiếp tế, họ phải sống trong hang động và ăn nghêu sò và thịt tươi của hải cẩu ; một của chiếc tàu Spirit-of-Dawn, một tàu buồm của Liverpool, đắm vào năm 1893. Trong hai tai nạn trên, nhiều thủy thủ đã chết vì lạnh, vì đói và vì kiệt sức. Từ đó, nhiều kho dự trữ được dựng trên nhiều đảo, chứa những thứ cần thiết cho vấn đề mưu sinh: bánh biscuit, mền, diêm quẹt, đồ dùng làm bếp và câu cá, và đôi khi cũng có thêm một khẩu súng và đạn. Trên hai hòn đảo, những con vật như thỏ, dê, heo và ba con bò cũng được thả tự do với hi vọng chúng có thể sinh sôi.

                        Trong cái xui rủi, những thủy thủ của tàu Président-Félix-Faure cũng gặp cái may dù rằng sống sót trong vùng Nam Cực không phải dễ dàng. Chổ ăn và chổ ở không dự trù cho 22 người nhưng người ta có thể dàn xếp được. Trước hết, kho dự trử không bị mất cắp, nhiều nơi không được như vậy, những thợ săn hải cẩu và chim cánh cụt thường xử dụng những nơi nầy như những kho chứa thức ăn.

                        Sau đó, những kẻ bị đắm tàu kiếm thêm thực phẩm để thay đổi như câu cá, săn thú như pingouin, hải cẩu và các loại chim khác. Họ cũng tìm được một con bò con còn sống sót trong ba con đã được thả lúc trước và cũng nhờ đó mà họ có được những bữa ăn ngon lành trong nhiều ngày. Để chống lại cơn lạnh băng giá, vài người đã may những y phục bằng lông chim và giày bằng da thú. Những người khác bắt được những hải điểu albatross và cột vào cổ chúng những thông điệp xin cứu cấp. Thủy thủ đoàn tàu Président-Félix-Faure sống sót được hai tháng trước khi được cứu thoát bởi một chiến hạm của Tân Tây Lan và hồi hương về Pháp.

                        Trên hải trình băng giá xuyên qua Mũi Horn, giông gió có thể kéo dài nhiều ngày và thông thường sau đó, gió êm được nửa ngày và chu kỳ lại tiếp tục. Chúng tôi di chuyển cũng nhanh chóng như tâm của cơn giông. Được đẩy bởi bốn hay năm cơn giông, các bạn có thể di chuyển đến 500 hải lý vì mỗi cơn giông có thể đẩy con tàu trong nhiều ngày và vận tốc cơn gió thường thường từ 80 đến 120 km/giờ. Do đó, khi gió thổi qua, sức cản làm những cánh buồm ướt đẩm và bị phủ đầy tuyết làm chúng càng nặng hơn. Để so sánh, một con tàu cùng trọng tải, 4000 tấn, để đạt đế vận tốc 10 gút (10 hải lý/giờ), cần phải có một động cơ mạnh 1500 mã lực, đối với tàu buồm viễn dương của chúng tôi, rất dễ tính, để đẩy khối lượng con tàu đạt đến vận tốc 13 hay 14 gút, người ta cần phải có sức gió để đẩy những cánh buồm tương đương 4500 mã lực. Ở vận tốc 13 hay 14 gút (khoảng 23 đến 26 km/giờ), tương đương trung bình từ 560 đến 620 km một ngày, chặng đường dài năm ngàn hải lý mất khoảng 20 ngày. Và rồi Mũi Horn hiện ra, chỉ còn vượt qua và vượt nhanh về phía trên Đại Tây Dương để bắt kịp luồng gió Alizé Đông Nam sau khi vượt qua quần đảo Falkland và État, nhưng mọi chuyện hiếm khi giản dị như thế.

                        Ở Mũi Horn, biển không bao giờ êm, sóng lừng không lúc nào ngưng dù trong những ngày thời tiết tương đối tốt, những con sóng lừng đẩy từ hướng Tây sang Đông làm cho những chuyến vượt Mũi Horn của những tàu buồm đi sang Thái Bình Dương càng thêm khó khăn vì phải đương đầu với luồng gió thổi gần như luôn luôn từ hướng Tây. Khi cơn giông mùa Đông nổi lên, sau hai hay ba ngày, biển động thật dữ dội. Người ta nói đến những con sóng cao đến 18 hay 20m trong vùng biển nầy, điều nầy tôi thấy quá đáng, tuy nhiên đó chỉ là trường hợp hết sức đặc biệt. Và thêm vào đó, sự ước định chiều cao của một con sóng luôn luôn gây nhiều tranh cải. Điều làm tôi sửng sốt nhất về những con sóng của Mũi Horn không phải ở độ cao của nó mà ở sức mạnh khủng khiếp. Tính độ dài giữa hai con sóng một cách chính xác thì cũng dễ, chỉ cần đo khoảng cách giữa hai đầu sóng. Cá nhân tôi trong mười một lần xuyên qua Mũi Horn, tôi nhận thấy độ dài sóng từ 200 đến 250m, tuy nhiên cũng có một vài thủy thủ khác ước tính đến 300m hoặc hơn nửa. Dù thế nào đi nửa thì thật sự đó là những núi chất lỏng đập liên tục trên boong những con tàu buồm của chúng tôi. Nhưng điều còn làm chúng đáng sợ hơn nửa là vận tốc chúng vận chuyển, thường thường ở 45km/giờ.

                        Đó là những gì đã xảy ra trong hoàn cảnh như vậy, các bạn đã điều chỉnh cánh buồm theo hướng gió, các bạn đứng dưới những cánh buồm hunier fixe và hunier volant là những cánh buồm chính trên cao, thêm vào cánh buồm misaine là cánh buồm chính ở dưới thấp, đó là cánh buồm thu bớt lại khi thời tiết thật xấu. Sóng biển đẩy từ phía sau con tàu, nhưng phần sau được kiến trúc thật thích ứng, nó được cấu trúc để khi một con sóng kéo đến, nhưng chỉ dâng đến sát phía dưới dunette, rồi khi phía sau bị sóng nâng lên giống như một bàn tay khổng lồ nâng bạn rời khỏi ghế bành từ dưới mông và ném bạn về phía trước. Trong khi phía sau của tàu bị nâng lên thì phía trước mũi tàu chúi xuống và khi đầu con sóng phủ đầy bọt biển bị phía sau con tàu chặn lại, nó bị phân làm hai phần rồi tiếp tục hành trình dọc theo hai bên mạn tàu. Khi con sóng đập ngang thân tàu thì nó tìm được một lổ hổng, nó phủ lên hoàn toàn và làm ngập tràn « cái rương », đó là danh từ chỉ tất cả phần boong tàu nằm giửa hai phần nằm trên cao của con tàu là gaillard ở phía trước và dunette phía sau rồi nó tiếp tục di chuyển về phía trước. Hậu quả, con tàu bị bao phủ bởi những con sóng nặng từ 200 đến 400 tấn thùy theo kích thước của con tàu và của chiều dài của « cái rương ».

                        Alain Brenet một họa sĩ du hành trên một trong những chiếc tàu ba cột buồm cuối cùng, chiếc Bonchamp trong những năm 1960 đã diễn tả tình trạng nầy nhưng với nhiều tưởng tượng hơn:

                        Những ngọn đồi đen đủi hằn lên những vạch bọt biển tung bay trong gió như sương khói chạy tiếp nối nhau ở cách khoảng 200m trong tiếng gầm thét của chuyến xe lửa tốc hành át cả tiếng rầm rĩ của cơn gió xuyên qua đám rừng cột buồm. Một khối lượng to lớn tiến đến gần với tiếng gầm thét chế ngự cả dunette nằm phía sau con tàu. Nó sắp dìm con tàu xuống biển ?… Ồ không ! Cả khối phía sau con tàu bị nhấc bổng lên, … lên cao, đầu ngọn sóng chạy sát dưới sàn boong của dunette và luôn tiến tới; con tàu lắc lư, mũi tàu chỉa lên trời, con tàu dường như dừng lại rồi nó lại  đâm xuống hố sâu thẳm trong một thung lũng đầy bọt biển mà ngọn đồi kế tiếp tiến đến đầy đe dọa và con tàu lại chúi mũi xuống, lướt nhanh về phía trước nhanh hơn, nhanh hơn, cuốn trôi bởi con dốc của con sóng và lại tiếp tục theo chu kỳ như vậy ngày và đêm và kéo dài trong những ngày nối tiếp.

                        Tàu của Anh Quốc có dunette và gaillard phía trước ngắn hơn tàu của Pháp nên cũng đở khổ hơn. Tàu của Pháp được chất đầy hàng hóa cho tới khi chỉ cách dấu hiệu franc-bord vài feet (franc-bord là dấu hiệu sơn trên thân tàu chỉ độ chìm tối đa của con tàu không được vượt qua khi chất hàng) nên khó được nâng cao từ từ trên ngọn của những con sóng đập vào thân tàu một cách hung bạo và đều đặn. Chúng tôi đã bị những con sóng khủng khiếp quét trên tàu từ sau ra trước, đôi khi nó kéo theo tất cả những đồ vật trên đường đi của nó hoặc bao phủ cả phía sau con tàu với nguy cơ cuốn phăng tay lái tàu và người cầm lái kể cả người đi trực phiên. Những cú sóng như vậy cộng với trọng lượng quá tải trong khoảnh khắc mà con tàu phải chịu đựng làm cho sự vận chuyển thêm nguy hiểm. Khi tàu bị quá tải, chiếc tàu buồm lại càng chịu nặng hơn nửa trước khi có thời gian thải ra khối lượng nước khổng lồ sôi sục qua những lổ thoát nước thì nó lại bị tấn công bởi một con sóng kế tiếp chạy đến làm tràn ngập boong tàu. Tôi đã gặp hoàn cảnh không thể phân biệt được cái gì hết trên boong tàu bị ngập liên tục trong suốt 43 giờ.

                        Nhưng thời giờ là tiền bạc, những chuyến tàu phải càng nhanh chóng càng tốt. Cho nên bắt buộc phải giữ những cánh buồm giương lên càng lâu khi có thể, nghĩa là cho đến đảo États (Île des États) khi hải hành hướng về phía Tây. Sau đó, khi gặp gió ngược, người ta phải bắt đầu hạ bớt buồm. Những khó khăn trở nên hết sức to lớn, phải chạy xoay mạn (tàu buồm khi gặp gió ngược phải chạy zigzag đối với hướng gió), đổi mạn gió (mạn tàu hứng gió) và điều đó cộng thêm với những con tàu không thể vươn lên trên biển mau chóng, với một thủy thủ đoàn bị giảm bớt và mệt mỏi bởi công việc nặng nhọc mà người ta không thể còn có ý niệm ngày hôm nay.

                        Dưới cơn mưa giá buốt hoặc dưới những hạt mưa đá mà gió quạt từng tràng vào mặt mũi, không còn trông thấy gì trong những khối bụi nước tung bay bởi những con sóng hoặc tuyết, bị tê cóng trong lớp áo vải dầu (ciré), những thủy thủ trực phiên phải ở suốt bốn giờ trên boong tàu. Và còn sung sướng hơn nữa khi sau bốn giờ trực chấm dứt, họ không được gọi để vận chuyển con tàu trong trường hợp gặp khó khăn. Trong những hoàn cảnh như vậy, những thủy thủ phải di chuyển khi họ có thể làm, qua lối phòng lái để làm vận chuyển hoặc trở về chổ ở của thủy thủ. Họ phải leo lên, leo xuống những cột buồm, bàn tay và móng tay họ đều bị rướm máu và cườm tay họ bị ăn mòn vì cọ xát với áo vải dầu (ciré). Những vết thương gậm nhấm bởi nước biển thường lành lặn sau khi ra khỏi vùng thời tiết xấu và tiến vào vùng nắng tốt. Trong lúc chờ đợi, phải dương buồm, hạ buồm, kéo sát buồm không lúc nào ngưng trên những cột buồm giao động và giá buốt mà những thủy thủ phải khó khăn để giữ công việc được tốt đẹp. Họ leo xuống cột buồm, thường với bàn tay bị rạch bởi dây chão cạp buồm đập vào và bị nứt nẻ vì lạnh.

                        John Mansfield (một Sĩ Quan trong Quân Đội Mỹ) gọi sự đối đầu với Mũi Horn là một « trò chơi lộn xộn của những sức mạnh của độ sâu » (của đại dương), đó là sự chuẩn bị chiến đấu cho tất cả mọi người. Đó là những đêm của nổi lo sợ và của những vận chuyển làm đi làm lại liên tục giữa những cột buồm rung rẩy bởi gió, bởi sóng ngang và sóng dọc. Đó là những giờ mệt mõi kiệt lực trãi qua để chiến đấu với những cánh buồm và khi chân dẫm lên một dây thừng là một màn xiệc mà chỉ một sơ hở cũng đủ trở thành mất mạng, với boong tàu nằm ở 50m phía dưới và ở chót những đòn buồm ngang, biển đen thẳm như một nấm mồ mở rộng chờ đợi. Đó là những con sóng khổng lồ ồ ạt kéo đến phủ boong tàu làm cho con tàu thêm nặng nề và bị hút sâu xuống đáy biển và nó cố ngoi lên trước khi chúi xuống với những con người có thể bị cuốn trôi ra khỏi tàu mỗi khi con sóng kéo đến và thời gian như bị ngưng lại, kéo dài đến bất tận.

                        Pierre Stéphan kể tiếp: « Hảy tưởng tượng hoàn cảnh sau đây: khi các bạn có gió xuôi trong vùng biển động dữ dội như tôi vừa kể, những thủy thủ được phân phối, đứng dọc theo chiều dài những thanh đòn buồm ngang. Trong cánh buồm hunier volant, thanh đòn ngang dài 24m trong khi chiều rộng con tàu là 13m, do đó khi cánh buồm vuông được căng lên, thanh đòn ngang vươn ra ngoài thân tàu từ 5m đến  6m. Trong những điều kiện đó, những tai nạn không hiếm, hoặc có một người nào đó bị té từ trên cột buồm và rớt bẹp xuống boong tàu hoặc bị con sóng tràn trên boong cuốn trôi mất hút. Chính vì vậy mà người ta phải điểm danh mỗi khi đổi phiên trực. Tôi còn nhớ một đêm, chúng tôi đi tìm một thủy thủ xuống phiên mà không thấy bóng dáng anh ta đâu. Anh ta đã bị rơi xuống biển, nhưng trong bóng đêm, không một ai trông thấy và cũng nghe gì hết và cũng không còn hi vọng tìm lại được.

                        Thật là kinh khủng, nhưng trong tình trạng biển động mạnh với con tàu vận chuyển khó khăn, thực sự thì không thể làm gì được khi có người rơi xuống biển. Ngoại trừ có phép lạ, nếu không nạn nhân biến mất. Trong hoàn cảnh như vậy, người ta chỉ mong muốn một điều là nạn nhân chìm càng nhanh càng tốt như mọi nạn nhân hoàn cảnh nầy. Đối với tôi thì không có những thảm kịch đó khi tôi là Thuyền Trưởng, nhưng những bạn đồng nghiệp của tôi, họ đã chứng kiến những thảm kịch như vậy. Tuy nhiên tôi cũng đã trông thấy nhiều thủy thủ bị rơi chết, chúng tôi thừa biết rằng những tai nạn trong hoàn cảnh như vậy cũng tất nhiên sẽ xảy ra ngày nầy hay ngày khác và nhất là ở Mũi Horn hơn ở những nơi khác. Có những thủy thủ bị sóng tràn trên boong cuốn trôi, cũng có những cơn giông thổi phồng áo capote của những thủy thủ đứng trên cao, chỉ có một tay để giữ mình, áo capote bị thổi phồng như một trái banh và bàn tay với những ngón tay tê cóng vì lạnh không có nghĩa lý gì đối với một cơn gió có thể xé rách những cánh buồm chỉ một cú. Bàn chân cũng vậy, buông ra và người thủy thủ bị đong đưa và rơi xuống biển. Nhiều khi cùng với gầm thét của sóng gió, người ta không nghe tiếng kêu của nạn nhân, người thủy thủ cùng ê kíp trên đòn buồm ngang cũng không thấy đồng nghiệp mình rơi xuống biển. Thật đáng sợ khi phải nghĩ đến chuyện đó !

                        Trong chổ ở của thủy thủ, để giữ ảo tưởng về phép lạ được cứu sống, người ta kể chuyện hai thủy thủ bị sóng cuốn trôi khỏi tàu và được con sóng kế tiếp đem trở lại trên boong tàu. Người ta kể rất ít câu chuyện của một thủy thủ trông thấy đứa em thủy thủ thân thương rớt xuống biển, la hét như điên cuồng vì đau đớn trong cơn bảo, tuyệt vọng kêu cứu và dò dẫm tìm kiếm trong trong đêm đen với nguy cơ chính mình bị rơi xuống nước biển đen ngòm. Nhưng ở đây, phép lạ không xảy ra !

                        Khi tất cả thủy thủ được huy động để đối ứng với tai nạn và Mũi Horn, tất cả mọi chuyện khác đều là phụ thuộc. Đó cũng là chủ đề của « Bài hát của François cao cả », diễn tả nổi khổ và sự cô đơn của người thủy thủ đang chết dần trong khi bạn bè của mình đang đối phó với hòn đá thù nghịch, « biển trên nắm tay và gió trên mặt » trong trận tử chiến xáp lá cà.

                        Bạn François cao cả chết thật cô đơn

                        Những bè bạn trên kia đang cật lực chiến đấu

                        Biển trên nắm tay và gió trên mặt

                        Hai chục người đối mặt với Mũi Horn không thể nhủn lòng

                        Bạn François cao cả vẫn nhớ trong đầu bị thương

                        Cái rương và mớ quần áo cũ chất đầy

                        Đám bạn của mình chắc đang để tang

                        Như khi họ ở thật xa và bạn thật cô đơn

                        Bạn François cao cả ra đi khi trời vừa sáng

                        Máu chảy như những giọt lệ trên má

                        Không một ai khóc trước nhiều đau khổ

                        Bạn bè đã gắn cho anh sắt và chì

                        Biển cả quay cuồng như vui sướng

                        Như chim hải âu kêu thét bắt được con mồi

                        Và mặt trời của Mũi Horn vàng và chưa chín tới

                        Thấm vào thi thể bằng những tia nắng thối tha

                        Thông thường thì Mũi Horn là nơi của bảo tố triền miên, nhưng có khi trận mưa đổ ập bất ngờ xuống con tàu làm sức gió thổi mạnh lên gấp hai hoặc ba lần. Thật là xui xẻo cho người nào bị lâm bất ngờ vào cơn thịnh nộ như vậy. Nếu người ta ý thức ít ra được sự mênh mông của đại dương, nhưng ở đây không phải như vậy, hải lộ đi qua giữa Mũi Horn và hòn đảo Diego Ramirez, một hành lang bắt buộc cho những tàu buồm trọng tải lớn là một lối đi nhỏ hẹp và liều lĩnh cho con tàu hải hành ép quá nhiều về phía Bắc có thể bị bất ngờ hứng cơn gió Tây-Nam. Và vẫn còn chưa hết. Mũi Horn lúc đó đầy những thương thuyền qua lại đến nổi phải canh chừng những tàu khác. Những thương thuyền hải hành với gió xuôi với vận tốc nhanh, nhiều khi cắt đường của tàu đi ngược chiều, những con tàu nầy phải đổi hướng chạy xoay mạn và kéo cánh buồm lớn trong thời tiết xấu. Từ đó, nhiều khi những tai nạn đụng tàu vẫn xảy ra.

                        Nhưng điều trái nghịch ở Mũi Horn, trước tiên là trời lặng gió cũng hiểm nguy như giông bảo. Nhiều khi, thật bất ngờ vì tất cả đều bất ngờ trong vùng biển nầy, gió đứng yên, tình trạng có thể kéo dài vài giờ hoặc nhiều lắm là vài ngày. Nhưng biển không bao giờ có thể êm ngay như gió, con tàu tiếp tục bị sóng biển tấn công với tất cả sức mạnh không suy suyển. Những thương thuyền đi từ Thái Bình Dương đến Âu Châu, bị sóng đẩy từ phía sau, không còn sức gió đẩy, trở thành món đồ chơi của sóng biển. Chính vì vậy mà người ta đã có thể thấy một con tàu ba cột buồm bị kẹp giữa hai con sóng và chìm trước hòn đá nổi tiếng trong khoảng thời tiết gió êm và một chiếc tàu khác Deccan, không thể vận chuyển vì thiếu gió, bị sóng đánh giạt về phía Mũi Tate và bị chìm lỉm chỉ trong vòng 20 phút mà không thể làm gì được để cấp cứu. Những người vượt Mũi Horn rất sợ thời tiết đứng gió nầy.

                        Dân đi tàu sống trong vùng biển nầy trong sự đe dọa thường trực bị đắm tàu và một vài Thuyền Trưởng, sau khi chiến đấu trong nhiều tuần lễ, nhiều khi trong nhiều tháng đã chịu rút lui.

                        Xuyên Mũi Horn từ Đại Tây Dương sang Thái Bình Dương trong khoảng từ 15 đến 20 ngày được coi như một kỷ lục. Từ bờ biển của Á-căn-Đình đến bờ biển của Chí Lợi ở vĩ độ 50 hoặc phỏng chừng từ đảo Falkland đến đảo Wellington, mất trung bình từ 25 đến 30 ngày. Một vài tàu khác phải mất nhiều thời gian hơn.  Lấy thí dụ của tàu Cambronne, một chiếc tàu ba cột buồm của hãng Bordes, phải mất không dưới 92 ngày để vượt được vùng biển ; riêng chiếc tàu buồm của Hoa Kỳ Edward-Sewall đã mất đến 67 ngày và còn nhiều tàu khác nữa.

                        Để tiến sang Thái Bình Dương, một vài Thuyền Trưởng kiệt lực bởi mọi phấn đấu, đã chịu quay ngược trở lại dù phải mất nhiều tháng. Họ đi trở lại về phía Mũi Hảo Vọng (Cap de Bonne Espérance), Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương để đến bờ biển Chí Lợi hoặc Hoa Kỳ sau một hành trình sáu tháng hoặc có khi hơn đi vòng quanh thế giới. Người ta kể đến một trường hợp, một kỷ lục tuyệt đối của chiếc tàu buồm của Anh Quốc Fall-of-Holladale, sau nhiều tuần lễ chiến đấu đã chịu quay ngược lại và đã mất đến 237 ngày, khoảng 8 tháng để đi từ Anh Quốc đến San Francisco thay vì 120 ngày tính theo trung bình.

                        Một thế kỷ trước đó, vào năm 1788, Thuyền Trưởng của chiếc tàu nổi tiếng Bounty, William Bligh cũng đã hải hành như vậy. Sau một tháng trời trên vùng biển dữ dội, nó đã từ bỏ cuộc chiến và quay trở lại Đại Tây Dương để đi sang Thái Bình Dương qua ngã Ấn Độ Dương.

                        Ở Mũi Horn, phải chiến đấu không ngừng, phải chiến thắng từng con sóng một, phải giành giật từng sải một để con tàu tiến tới theo hải trình. Và để làm như vậy, con tàu phải hải hành xoay mạn (tàu buồm chạy theo zigzag khi gặp gió ngược) trong vùng biển chừng vài trăm hải lý, nằm giữa vĩ độ 56 và 60 độ, giữa vùng Đất Lửa (Terre de Feu) và bán đảo Nam Cực. Một vấn đề nan giải: cuốn buồm lại và hải hành với số cánh buồm tối thiểu và mất vận tốc hoặc bù lại, trương thêm buồm để tăng vận tốc với rủi ro những cánh buồm bị xé rách tơi tả, những đòn buồm ngang tàn phá làm hư hại cột buồm, boong tàu và xuồng cấp cứu. Vào năm 1901, tàu buồm Duchesse-Anne đã mất tất cả những cánh buồm và cột buồm ngày thứ 49 sau một cuộc giằng co ghê gớm với Mũi Horn.

                        Vài năm sau đó, chiếc tàu buồm Dynomène trên hải trình hướng về San Francisco chở đầy than đá, đã ra khỏi vùng biển của Mũi Horn và chạy đổi hướng qua lại trong khi chờ đợi gió thuận lợi để chạy lên bờ biển của Chí Lợi và ngay trong lúc đó đã bị rơi vào trong một cơn bảo dữ dội thổi từ Thái Bình Dương. Chỉ trong vài giờ thôi, tất cả cánh buồm bị gió thổi mất, một cột buồm bị gãy rớt xuống boong tàu và đập bể một xuồng cấp cứu. Một đòn buồm ngang thọc lủng boong tàu và tàn phá nơi ở của thủy thủ. Không lâu sau đó, hai cột buồm còn lại cũng bị gãy đổ trên boong và boong tàu lúc đó trở thành một đống ngổn ngang của những cột buồm, đòn buồm ngang và giây thừng giữ cột buồm mà phân nửa lủng lẳng chìm dưới biển. Người ta kiểm điểm tìm thấy có nhiều người bị thương. Chiếc tàu Dynomène bị nguy ngập nhưng tai nạn đắm tàu được tránh kịp thời. Một cánh buồm « sơ cua » được kéo lên giúp con tàu sắp đắm chịu đựng cho đến quần đảo Falkland.

                        Đối với những con tàu bị lắc lư dữ dội trong nhiều tuần lễ liên tiếp, còn có một rủi ro khác là sự di chuyển đột ngột của khối lượng hàng hóa có khi đến hàng ngàn tấn trong khoang chứa hàng làm cho chiếc tàu buồm nghiêng hẳn về một bên thường thường không thể dựng thẳng lại được. Đó là những gì đã xảy đến cho Pierre Stéphan trên chiếc Psyché trong chuyến đầu tiên xuyên Mũi Horn. Đó cũng là biến cố xảy ra trên chiếc tàu buồm France vào tháng Tư năm 1901, đó là một chiếc tàu viễn dương dài 114m với trọng tải 6000 tonneaux và cũng là con tàu hàng đầu của hãng Bordes. Khi chiếc France còn đang ở ngoài khơi của Á-Căn-Đình trong một thời tiết thật xấu, số lượng than đá đã trượt qua một bên mạn tàu và con tàu nằm trên biển và không thể dựng dậy được. Nhưng cũng thật may mắn, một chiếc tàu khác của Đức Quốc đã đến cấp cứu kịp thời trước khi chiếc France bị chìm.

                        Một trường hợp điển hình khác về nguy hiểm của một khối lượng dằn tàu không được ràng chắc chắn nhưng là gương mẩu cho sự đoàn kết của những người đi biển, đó là câu chuyện cấp cứu của chiếc tàu Dalgonar, một chiếc tàu ba cột buồm của Tô-cách-Lan (Ecosse) bởi chiếc Loire, một chiếc tàu bốn cột buồm của hãng Bordes, được chỉ huy bởi Michel Jaffré mà Pierre Stéphan đã đi quân dịch chung với ông.

                        Pierre Stéphan kể tiếp: « Vào tháng 9 năm 1913, chiếc tàu buồm Dalgonar rời Callao, Pérou đến Taltal, Chí Lợi, nơi nó sẽ nhận khối lượng hàng salpêtre (nitrate de potassium). Thủy thủ đoàn bao gồm Thuyền Trưởng là 30 người. Để khỏi phải hải hành với tình trạng trống không, chiếc tàu đã nhận được một khối lượng dằn tàu bao gồm 900 tấn đá cuội. Có thể rằng Thuyền Trưởng đã không dự phòng trước, tuy nhiên, chiêc tàu đã nhận thêm khối lượng khác như nickel, than đá hoặc thêm số đá cuội. Cần phải dựng một tấm vách ngăn chính giữa khoang hàng tàu bằng những phiến gỗ xếp thật khít khao, ngăn lòng tàu ra làm hai. Vì thế khi khối lượng dằn tàu bị trượt, nó sẽ bị ngăn chặn ở chính giữa khoang chở hàng. Ngày 9 tháng 10, tàu Dalgonar bị một cơn giông dữ dội cộng vào đó biển động mạnh, điều khá hiếm khi xảy ra ở bờ biển Chí Lợi. Chiếc tàu bị dằn vặt mạnh đến nổi tấm vách ngăn giữa khoang tàu không chịu đựng nổi khối lượng dằn tàu. Hàng trăm tấn đá cuội di chuyển từ mạn nầy sang mạn bên kia. Mất thăng bằng, chiếc tàu buồm bị nghiêng thật nặng và sau cùng nằm hẳn trên mặt biển. Đòn buồm ngang chính chạm mặt nước và những cánh buồm bị nước cuốn trôi.

                        Để trì hoãn sự đắm tàu dường như không thể tránh được, Thuyền Trưởng ra lịnh chặt đứt ba cột buồm, và nó bị rơi lần lượt trên boong tàu với tiếng đổ vở mà người ta có thể tưởng tượng. Trong vài giờ, chiếc tàu xinh đẹp xứ Tô-cách-Lan chỉ còn là một xác tàu trôi giạt trên vùng biển của đảo Chiloé, ở giữa Valparaiso và Mũi Horn. Một chiếc xuồng cấp cứu được dự định thả xuống biển nhưng nó bị đập bể khi va vào thân tàu gây ra cái chết của Thuyền Trưởng và ba thủy thủ. Tất cả dường như đều vô vọng với 26 con người còn lại trước mọi khủng khiếp của hoàn cảnh ; trong khi đó, trong đêm 10 tháng 10, họ đã phát giác một điểm sáng : một ánh sáng máu xanh lục cho thấy đó là một chiếc tàu. Họ đã bắn hỏa tiển cầu cứu và la hét. Một ánh sáng màu xanh nước biển trả lời họ. Họ đã được trông thấy. Hi vọng đã vươn lên.

                        Buổi sáng sớm hôm sau, tất cả được tiếp xúc với nhau. Michel Jaffré thấy chiếc Dalgonar nằm trên sóng biển. Trong những cột buồm, những thủy thủ ra tín hiệu cầu cứu. Thủy thủ đoàn của chiếc tàu xứ Tô-cách-Lan van xin: « Xin đừng bỏ rơi chúng tôi », Jaffré trả lời: « Tôi sẽ ở lại đây để cứu các bạn ».

                        Dĩ nhiên là ông ta đã quyết định đến cứu nạn, nhưng việc cấp cứu đã không dễ dàng. Bản phúc trình hàng hải của ông là một đề tài để giảng dạy ở trường Hàng Hải và vả chăng nó đã được xuất bản. Trong đề tài đó, người ta tìm thấy những vận chuyển trong nhiều ngày liên tiếp cũng như những vị trí của con tàu. Ông đã làm những bài tính săn đuổi tàu để khỏi mất dấu Dalgonar trong thời tiết thật xấu và để trông thấy nó lại mỗi buổi sáng. Trong bốn ngày và bốn đêm, ông đã giữ được khoảng cách cận kề chiếc tàu buồm bị trôi giạt mà không thể làm gì hơn vì lý do thời tiết. Đó chắc chắn là một chờ đợi lo âu cho thủy thủ vì chiếc Dalgonar có thể chìm bất cứ lúc nào. Sau cùng đến sáng ngày 13 tháng 10, biển trở nên êm và cho phép chiếc tàu Pháp hạ những chiếc xuồng xuống nước và đến cứu 26 nạn nhân đắm tàu xứ Tô-cách-Lan. Trên chiếc tàu bị nạn, họ đã để lại một người bị chôn trong đám cột buồm bị gãy đổ ngổn ngang, hai cánh tay đan chéo vào nhau. Vì không thể ra thoát được, người nầy bị chết chìm dưới những con sóng biển. Người ta đã để ông ta ở lại. Nhưng tôi sẽ kể lại về người nầy vì một sự tình cờ xảy ra, tôi đã gặp người cha của ông ta, một Thuyền Trưởng người Bỉ, người đã nói chuyện với tôi, vừa than khóc.

                        Người Thuyền Phó của chiếc Dalgonar tên Mull, tôi tin như vậy, là một người Ê-Cốt cực kỳ sùng đạo. Khi vừa đặt chân trên tàu Loire, ông quì gối xuống và bắt đầu cầu nguyện Thượng Đế để cám ơn như người ta có thể thấy trong những quyển tiểu thuyết loại Robinson Suisses. Tôi đã đọc bản phúc trình hàng hải của ông cũng như của Jaffré và tôi đã có thể chiêm ngưỡng sự khác biệt về tinh thần giữa người Pháp và người Anh hay nói cho đúng hơn người Tô-cách-Lan. Không thể nào so sánh được. Bản phúc trình của Jaffré thì rõ ràng và thực tế, còn bản kia thì lộn xộn, pha lẩn Thượng Đế liên tục trong câu chuyện.

                        Tuy nhiên, người Sĩ Quan Tô-cách-Lan không quên những người đã cứu mình, ông cho thấy bằng những lời lẽ thật cảm động như trong bản phúc trình :

                        Tất cả chúng tôi đến trên dunette để cảm ơn Thượng Đế, Thuyền Trưởng, Sĩ Quan và thủy thủ và chúng tôi hoan hô họ ba lần từ trong tâm của chúng tôi đã cứu mạng sống chúng tôi với rủi ro tổn thất mạng sống của chính họ. Tôi đã trông thấy Thuyền Trưởng Jaffré, đứng trên dunette và khóc như một đứa trẻ. Tôi đã chạy về phía ông và cám ơn ông lần nữa. Ông đã trả lời tôi là ông không bao giờ bỏ rơi chúng tôi, cho dù ông phải ở gần chúng tôi trong khoảng thời gian vượt trên 30 ngày.

                        Vào giữa trưa, chiếc Dalgonar, một xác tàu trôi giạt, được chánh thức bỏ lại. Người ta sẽ có dịp nhắc lại nó. Trên tàu Loire, thủy thủ đoàn 33 người tăng lên đến 59 người. Người ta sống chật chội một chút, người ta phân phối giới hạn thực phẩm. Một tấm gương đẹp về sự đoàn kết và lòng can đảm của những người đi biển.

Chương Năm

Những giải băng

                        Như những thử thách chưa đủ, những tàu buồm trọng tải lớn còn bị rình rập trước và sau khi vượt Mũi Horn bởi hai sự nguy hiểm khác : những rặng san hô ngầm của quần đảo Falkland mà người ta đã thấy và những giải băng còn chết người hơn nữa của Nam Cực. Những tàu đi từ Tây sang Đông, từ Úc Đại Lợi và từ Nouméa hướng về Mũi Horn, nhiều khi đi xuống thật nhiều, tiến gần đến những tảng băng hà vùng Nam Cực. Ở vùng biển đó, con tàu có được những điều kiện hải hành thuận lợi hơn, được đảm bảo có được vận tốc nhanh chính yếu cho những Thuyền Chủ. Nhưng sự thành hình và sự trôi giạt của những tảng băng là những hiện tượng thay đổi và những rủi ro thật lớn. Những sách hàng hải và những chứng cớ đã xác nhận nhiều vụ va chạm với những hậu quả bi thảm xảy ra trong vùng biển Mũi Horn. Người ta đã tìm thấy đủ loại nước đá dính vào băng sơn : những mảnh lớn và nhỏ đến từ biển Ross, Weddell hay Amundsen và trôi nổi ra biển khơi ; những núi nước đá giống như những núi nước đá được người ta canh chừng bằng vệ tinh ngày hôm nay, những hòn đảo nổi dài chừng vài chục cây số cấu kết với những hòn đảo nổi khác trở thành những mê lộ thật nguy hiểm. Có những khối nước đá có thể trông thấy được từ xa, có những khối người ta có thể nghe được tiếng nứt nẻ trong những đêm Nam Cực. Đó là những gì ấn tượng nhất, nhưng cũng có những khối nước đá khác ít ngoạn mục hơn và khó nhận diện hơn nhưng nguy hiểm hơn.

                        Giữa vòng tròn Nam Cực (giới hạn bởi vĩ độ 66° 33′ 46,041″) và vùng Nam Cực là những giải nước đá mênh mông trôi nổi theo gió và thủy triều trong một vùng rộng hàng trăm cây số cho đến eo biển Drake, cách ly với Mũi Horn. Có vài năm, những khối lượng nước đá trôi lên nhiều về phía Bắc làm cho hải lộ càng bị thu hẹp lại và thêm nhiều rủi ro. Đó là vào những năm 1892, 1903 và 1906 hoặc còn hơn nữa vào năm 1910 và 1911.

                        Trong địa ngục trắng mênh mông, dù sao đi nữa, cũng có vài chiếc tàu gặp may mắn. Louis Lacroix tường trình vào năm 1893, chiếc Duchesse-Anne, một chiếc tàu ba cột buồm đăng ký ở Nantes, hải hành trong sương mù dầy đặc ngoài khơi quần đảo Falkland bổng bị lên cạn đến phân nữa thân tàu trên một băng đảo của một khối băng hà khổng lồ mà người ta không dự trù gặp nó ở vĩ độ như vậy. Tất cả những cánh buồm còn giương đầy, chiếc tàu lắc lư từ mạn nầy qua mạn kia với rủi ro thân tàu bị gảy đôi trên băng đảo. Bởi một điều kỳ diệu, một cơn gió nổi lên đẩy con tàu lùi lại về phía sau và trôi trên biển. Chiếc tàu hải hành xoay mạn trong nhiều ngày trên một vùng nước đá mênh mông. Cũng vào năm đó, nhiều Thuyền Trưởng khác đã báo tin sự hiện diện của những khối nước đá nổi trong một vùng rộng hàng trăm cây số cho đến vùng phụ cận của Mũi Horn. Chiếc tàu khác Guerveur thuộc Nantes (Pháp) đi từ Californie đến Europe đã chạm một khối băng khi vừa qua khỏi vùng biển của Mũi Horn. Phải mất ba tuần lễ bi thảm sau đó để cứu con tàu với tất cả phương tiện sẳn có trên tàu và sau đó đến hải cảng Montevideo.

                        Một thử thách khác cũng kinh khủng của chiếc Bretagne thuộc Nantes đang lênh đênh trong vùng biển Mũi Horn vào tháng Bảy năm 1900. Trong giữa mùa Đông Nam Cực, trong giữa bảo tố và sương mù, con tàu đã phải vật lộn trong cả tháng trời trong nhiệt độ -15 độ. Tiến sâu về phía Nam để có được những điều kiện hải hành thuận lợi, chiếc tàu buồm bị giam hảm trong những khối băng hà và đụng nhiều lần vào khối nước đá chìm dưới mặt nước. Những thử thách tiếp tục kéo dài. Vào giữa tháng Tám, chiếc tàu thoát được ngục tù băng đá và vượt qua Mũi Horn. Thuyền Trưởng cho kéo buồm lên thêm và đi nhanh về phía vùng trời dễ chịu hơn. Thủy thủ thở phào nhẹ nhỏm, nhưng định mệnh lại quyết định khác đi. Bị hành hạ bầm dập từ nhiều tuần lễ, bánh lái của chiếc Bretagne bị gảy. Thủy thủ đoàn cố sửa chửa tạm bợ để dựng lại con tàu đang kêu răng rắc mọi chổ, nhưng nó lại chạy thụt lùi. Sau hai tuần lễ thật kinh khủng, chiếc tàu trở lại vị trí của Mũi Horn, cột buồm bị hạ xuống, bị hư hỏng và bị trôi giạt, chỉ có một phép lạ mới có thể cứu nó được mà thôi. Và cũng như chiếc Dalgonar, phép lạ đã xảy ra. Ngày 26 tháng Tám, trong khi thời tiết tạm lắng dịu, tất cả thủy thủ được cứu sống bởi chiếc tàu của Anh Quốc chở nitrate trên hải trình đến Anh Quốc.

                        Vào năm 1906, một năm mà nhiều khối nước đá trôi lên phía trên, một chiếc tàu buồm (clipper) của Anh Quốc Monkbarns cũng bị vây hãm bởi những tảng băng trong vòng 63 ngày. Những thủy thủ trên tàu đã phải chịu đựng khổ sở nhưng họ đã được cứu sống. Nhưng cũng có hàng chục, hàng trăm thủy thủ khác không có được sự may mắn nầy. Đó là trường hợp của chiếc Hautot, một chiếc tàu-ba-cột-buồm  của một hãng chuyên chở ở Rouen đã biệt tăm từ tháng Bảy năm 1906 trong chuyến đi từ Nouméa đến Glasgow. Trong chuyến đi này, Thuyền Trưởng của con tàu, François Guerpin, vừa mới lập gia đình và đem theo người vợ mới cưới như Pierre Stéphan đã làm trong năm đó.

                        Vài tháng sau đó, một chiếc tàu của Hòa Lan đã trông thấy từ xa trên tảng băng, một chiếc tàu buồm to lớn với những cột buồm bị gãy đổ. Có phải đó là chiếc Hautot ? Một vài Thuyền Trưởng tin chắc như vậy. Cũng như trong khoảng thời gian đó, Thuyền Trưởng của chiếc Émilie-Galline, một chiếc tàu-ba-cột-buồm của Compagnie des Voiliers Français hải hành theo cùng hải trình của chiếc tàu Hòa Lan báo cáo lại, đã bối rối khi trông thấy một điểm đen nằm trên tảng băng. Khi tiến đến gần, Thuyền Trưởng đã kinh ngạc khám phá ra đó là một chiếc tàu bị kẹp giữa một bức tường to lớn bằng nước đá dựng đứng trên mặt biển. Nhưng chiếc tàu đó cách quá xa và những tảng băng cản trở những con tàu mạo hiểm đến gần.

                        Trong quyển sách Les Voiliers du Nickel của Marc Métayer có nói đến một cuộc gặp gở tương tự với chiếc Françoise-d’Amboise, một chiếc tàu-ba-cột-buồm của Société Bretonne de Navigation, cũng đi từ Nouvelle-Calédonie đến Glasgow một năm sau đó: « Chiếc tàu đã trải qua một chuyến đi cực kỳ gian khổ do bởi một số lớn tảng băng trôi giạt trong vùng biển Nam Cực, Thuyền Trưởng đã trông thấy 140 tảng, trong đó có vài tảng to mênh mông. Trên một tảng băng, những thủy thủ đã trông thấy một chiếc tàu buồm to lớn bị mắc cạn và bị đưa lên khỏi mặt nước. Thuyền Trưởng Reusser không muốn bị rủi ro khi tiến đến gần để nhận diện con tàu xui rủi. »

                        Hai năm sau đó, trong cùng vùng biển đó, chiếc Émilie-Galline, bị rơi vào trong một cơn bảo tuyết Nam Cực, con tàu ở trong tình thế tuyệt vọng, Thuyền Trưởng Louis Lacroix đã báo cáo lại như sau : « Những con sóng biển tràn ngập boong tàu, quét trôi những gì chúng gặp trên boong và thủy thủ không thể di chuyển từ phía trước đến phía sau tàu. Một khối khổng lồ thình lình xuất hiện từ trong sương mù phía trước mũi tàu. Chiếc tàu buồm không thể điều khiển được nửa, không còn cách nào khác. Sự trôi giạt làm con tàu may mắn tránh được tai nạn với tảng băng trôi cách con tàu chỉ vài thước. » Được thoát nạn nhưng những tảng băng khác đang chực chờ con tàu cách đó không xa : « Giữa những cơn mưa, những tảng băng xuất hiện dẫy đầy trên chân trời ».

                        Và cũng trong năm đó, 1908, chiếc tàu-bốn-cột-buồm nổi tiếng Mistral, niềm tự hào của Société des Voiliers Marseillais bổng bặt vô tín trong vùng biển đó không để lại một chút dấu vết. Nói về sự mất tích của chiếc Kobenhaven, một con tàu khổng lồ và cũng là một tàu thực tập (Navire-École) của Hải Quân Đan Mạch là một bí ẩn trong khoảng thời gian dài. Trong mười năm dài, người ta đã dự đoán những nguyên nhân của tai nạn. Một số người coi chiếc Kobenhaven như một chiếc tàu ma. Bây giờ người ta nghĩ rằng chiêc tàu buồm khởi hành từ Montévidéo đi Melbourne tháng Mười Hai năm 1928, với 86 thủy thủ trên tàu, trong số đó có khoảng 50 Sinh Viên Sĩ Quan Hải Quân cũng là nạn nhân của những tảng băng trôi. Một ngư dân đã tìm thấy mười năm sau đó, một chai thủy tinh chứa một mẫu gổ có khắc chữ :  » Kobenhaven… icebergs » dường như đã chứng tỏ giả thuyết trên.

                        Trong số những chuyện cảm động nhất của những nạn nhân không sống sót, người ta thường kể đến chuyện của Thuyền Trưởng người Pháp Charles Koët và của con trai ông đi trên tàu Lydie, một chiếc tàu-ba-cột-buồm mất tích trong những tảng băng. Nhiều tháng sau đó, người ta tìm thấy thi hài của họ vẫn còn được bảo quản tươi tốt trong băng đá, hai người ôm nhau, siết chặc nhau một lần cuối thật cảm động, vĩnh viễn và trở thành truyền kỳ.

                        Theo thống kê, giữa năm 1877 và 1927, khoảng thời gian dài 50 năm, có trên 400 chiếc tàu bị mất tích vì đụng phải những tảng băng trôi. Một thảm kịch thường xuyên xảy ra đến nổi người ta tìm thấy trong những ấn bản chính thức của thời đó những lời lẽ sau : « coi như mất tích trong những tảng băng trong chuyến hải hành đi từ … đến… ».

                        Pierre Stéphan nói tiếp :  » Vừa qua khỏi Mũi Horn, người ta liền tiến càng nhanh càng tốt về phía có thời tiết tốt. Người ta không gặp gió mùa Alizé ngay lập tức nhưng nếu đi lên về hướng Chí Lợi trong vòng 24 giờ tương đương với khoảng đường phỏng chừng 300 hải lý, người ta sẽ cảm thấy ngay sự khác biệt. Nếu đi từ Thái Bình Dương đến Âu Châu, phải mất từ năm đến sáu ngày để đi từ vùng biển băng giá đến vĩ độ ngang với Buenos Aires. Người ta chăm sóc các vết thương và thay quần áo. Mười ngày sau đó, ở vĩ độ ngang với Rio de Janeiro, con tàu đi vào vùng gió mùa Alizé hướng Đông-Nam đẩy nó cho đến xích đạo ; sau đó là vùng gió mùa Đông-Bắc đẩy con tàu đến quần đảo Açores. Trong phần hải lộ nầy, người ta có được 20 ngày thời tiết tốt và người ta lợi dụng để sơn phết lại con tàu từ trên xuống dưới. Người ta không thể sơn phần ngoài thân tàu nhưng những phần còn lại, những cột buồm, những đòn buồm ngang, rouf, phía bên trong và phòng ngũ được quét hai lớp sơn trắng. Đó là một sự lạm dụng nhiều sơn nhưng một lạm dụng do cần thiết vì người ta phải đến Le Havre, Glasgow và Rotterdam với con tàu xinh đẹp. Nhiều khi tàu phải vào écluse (ụ tàu) vào giữa đêm, tùy theo giờ đến và thủy triều. Những trụ đèn soi sáng bằng điện được xây lên rất cao trong những hải cảng lớn, rọi sáng con tàu mới vừa được sơn phết lại làm nó sáng lóng lánh như thủy tinh. Thật là tuyệt vời ! »

Một chuyến trở về đầy gian nan

                        Một lần vào năm 1901 Pierre đã suýt chết đắm ở Mũi Horn vì chiếc Marguerite-Mirabaud đã đụng vào một tảng băng. Ba năm sau đó, khi ông làm Thuyền Trưởng lần đầu trên chiếc Félix-Faure, cũng do cùng một nguyên nhân, đã gây ra một chuyến đi đầy sóng gió.

                        « Khi chuyến đi Le Havre-Nouméa càng nhanh chóng và không có chuyện gì bao nhiêu thì chuyến trở về Nouméa-Le Havre càng bị rủi ro, suýt chút nữa không về được đến bến.

                        Quặng mà chúng tôi chất hàng trên tàu không phải là những khối to như quặng sắt hay than đá nhưng đó là một thứ đất màu vàng pha lẩn với nhưng mẫu có màu lục nhạt. Khi người mới chất hàng lên tàu thì nó thường rất ẩm ướt nhất là trong thời kỳ mùa mưa miền nhiệt đới. Để làm khô loại hàng nầy và cũng để làm nhẹ bớt tàu, người ta đốt xốt-de (Chaudière) tàu trong những ngày đầu tiên của chuyến đi và người ta cho chạy những bơm chuyển động bởi những máy trục hàng (treuil à vapeur) chạy bằng hơi nước, nó bơm ra ngoài một thứ nước nặng màu vàng từ dưới đáy của hầm tàu. Người ta bơm ra được từ 30 đến 50 tấn và sau vài ngày là xong, lô hàng được khô ráo và không có lý do gì để bơm nữa. Vỏ chiếc tàu của chúng tôi bằng kim khí, hoàn toàn thật kín nước và nó không để một giọt nước nào xuyên qua được.

                        Theo truyền thống có từ thời những tàu buồm, mỗi buổi sáng, người thợ mộc đi đo nước hầm tàu để kiểm soát xem có bị nước tràn vào hay không, do có thể bị hư hại ở lườn tàu. Chính vì vậy mà trong tháng Ba năm 1905, một chục ngày sau khi khởi hành từ Thio, lúc đó chúng tôi đang ở giữa vùng biển Nam Thái Bình Dương, người Thuyền Phó nói với tôi :

                        – Thuyền Trưởng ! Có cái gì lạ quá ! Người thợ mộc báo cho tôi biết rằng tàu bị rò một chút nước.

                        – Một chút nước nghĩa là sao ?

                        – Vâng ! Một chút nước thật trong, không phải nước màu vàng của nickel mà mình đã ngừng bơm rồi. Mỗi buổi sáng, anh ta đo được một chút nước dâng lên thêm. Mực nước dâng thật ít nhưng đều đặn.

                        Hai hay ba ngày sau buổi nói chuyện, nước vẫn tiếp tục dâng lên trong hầm tàu. Lo ngại, tôi đến gặp người Thuyền Phó, ông Ernot. Đó là một người đi biển già có nhiều kinh nghiệm. Thật ra, ông ở vào tuổi 45 thôi nhưng đối với tôi, vào lứa tuổi 25 thì đó là một người già. Ông đã đi trên tàu Félix-Faure với những người tiền nhiệm của tôi và ông đã thông báo cho tôi một điều mà tôi chưa biết là trong chuyến đi vừa qua, chiếc tàu đã đụng phải một tảng băng và người ta đã đặt một tấm kim loại ở hữu mạn (tribord) gần bánh lái tàu phủ lên trên một đường bị xé rách nhỏ sát dưới cái sống tàu (quille), chừng bảy thước dưới đường mớn nước (ligne de flottaison). Tôi nghĩ rằng tấm tôn nầy bị sút ri-vê hoặc bị xê dịch và chắc đó là nguyên nhân làm nước rò rỉ vào tàu. Dù sao đi nữa, nước vẫn tiếp tục dâng.

                        Càng lúc càng nghi ngại, tôi quyết định đi xuống trong hầm tàu nhưng vì những tấm pa-nô đậy hầm bị khóa kín, chúng tôi bèn quyết định đi qua những ống thổi gió nằm ở phía trước và phía sau tàu dùng để thông hơi hầm tàu. Những ống thổi gió nầy có đường kính khoảng 50 hoặc 60 cm đủ để một người chui vào trong đó xuống faux-pont và từ đó đi xuống hầm tàu. Tôi cho đốt đèn bảo, hai thủy thủ cột một dây thừng vào nách và tôi leo xuống hầm tàu, Ernot đi theo sau. Từ dunette đến đáy hầm tàu cách nhau khoảng 10 m. Khi tôi đến dưới cùng, ở sát vào sườn tàu bằng kim khí, tôi bị ấn tượng khá nhiều. Ở đó, chúng tôi rất gần mặt nước, có thể ở dưới mặt nước không chừng, chúng tôi chỉ cách đại dương bằng một lớp thép dầy 18 ly. Chúng tôi nghe thấy tiếng nước sùng sục lướt trôi dọc theo vỏ tàu, kích động bởi chuyển động lắc theo chiều dọc tàu đều đều và bị khuếch đại lên rất nhiều. Mặc dù có ngọn đèn bảo, nhưng trong bóng tối trong hầm tàu to lớn, làm cho người ta cảm thấy sợ hải. Khi nghe tiếng rít phát ra, chúng tôi di chuyển về phía sau ở hửu mạn, gần bánh lái tàu. Đó là một chổ thật hẹp, chúng tôi gọi là « cul-de-lampe » (đít đèn) theo danh từ của dân hàng hải. Đó là nơi mà những đường nét kiến trúc của tàu trở nên thon gọn nhất. Chính ở nơi đó, dưới ánh sáng của ngọn đèn bảo, chúng tôi đã trông thấy bốn tia nước bắn lên ! Tôi tiến đến gần và trong một cơn lắc theo chiều dọc tàu, tôi đã bị những tia nước bắn vào giữa mặt. Do thế, tôi lùi lại, Ernot hoảng sợ nói :  » Thuyền Trưởng ! Nếu tiếp tục như vậy, chúng ta sẽ bị chìm ! »

                        – À ! Anh im đi ! Đây không phải là lúc nói về chuyện đó ! Tốt hơn hãy giúp tôi nhận định hoàn cảnh.

                        Nhờ ánh sáng của ngọn đèn bảo, tôi nhìn gần hơn chổ rò rỉ và tôi nhìn thấy bốn thanh sắt khung sườn tàu bị gãy cách sống tàu khoảng một thước (quille của thân tàu). Những thanh sắt khung sườn tàu cũng giống như những xương sườn của thân thể con người ; như tôi đã nói qua, chính ở trên đó, người ta ép sát những tấm tôn bằng kim khí và hàn chúng lại với nhau tạo thành vỏ tàu. Trên những tàu buồm trọng tải lớn của chúng tôi, những thanh sắt khung sườn tàu là những thanh sắt hình cong cong có kích thước lớn. Những thanh sắt khung sườn tàu nầy đã bị gãy hoàn toàn và những con tán bị bung mất. Phải làm sao bây giờ ? Sau khi quan sát kỹ càng thiệt hại, tôi nghĩ rằng chắc chắn rất khó khăn, có thể nói là không thể nào sửa chửa những hư hỏng với những phương tiện sẳn có trên tàu. Nhưng nếu không thì có thể làm gì khác hơn ? Lạc lõng trong không gian bao la băng giá của Nam Thái Bình Dương, chúng tôi không có cách nào khác hơn là thử sửa chửa bằng cách đặt nhiều tấm sắt và giữ chặt bằng những cột trụ chống với phía đối diện, người ta có thể giảm bớt sự rò rỉ.

                        Tôi quyết định leo trở lên, những thủy thủ đã kéo chúng tôi lên boong dunette. Dĩ nhiên, chúng tôi lộ vẻ không vui, Ernot và tôi. Bọn thủy thủ cũng trông thấy nhưng không ai nói gì hết. Tôi thông báo tin tức cho thủy thủ sau đó ra lịnh đốt nồi xốt-de và bắt đầu bơm hầm tàu, có cả trăm tấn nước trong đó. Mặt khác, tôi đòi người Cơ Khí Trưởng giúp tôi thiết kế một thiết bị gồm những tấm sắt và tấm vải, sau đó với xi măng và những phiến gỗ, chúng tôi làm một con đê bê tông ngăn nước chảy tràn ra phía trước. Nhờ phương cách nầy, chúng tôi đã giới hạn được một chút lượng nước chảy vào, đúng ra cũng làm chúng tôi lên tinh thần. Tuy nhiên, sau vài ngày, tôi cảm thấy có chuyện gì không ổn từ phía thủy thủ. Người Thuyền Phó của tôi là một người có nhiều nghị lực, một người đi biển tuyệt vời, tỏ ra lo sợ, phải nhìn nhận thật sự như vậy. Không phải chỉ có ông ta như vậy, điều đó có thể hiểu được khi nhìn thấy tình trạng của con tàu. Tôi không nói rằng chính tôi không sợ, nhưng nổi sợ hãi của tôi, tôi giữ trong lòng và không nói với bất kỳ ai. Người Thuyền Phó, trái lại, nói hơi quá nhiều về những hư hại của con tàu với bọn thủy thủ. Cho đến nổi, một ngày, bốn người thủy thủ kỳ cựu nhất đến gặp tôi, theo nguyên tắc trong trường hợp như vậy. Họ đã hỏi ý định của tôi và nhất là tôi có tính cho tàu ghé một bến gần nhất. Điều đó không thể làm được vì con tàu ở khoảng giữa Tân Tây Lan và Mũi Horn. Thay vì tiếp tục đi về hướng Đông-Nam, tôi chỉ phải trở lên lại đi theo hướng Đông-Đông-Bắc, nghĩa là về hướng Chí Lợi và thử đi đến hải cảng Valparaiso, cách đó khoảng 15 ngày đường. Phải lấy quyết định ngay không để mất thì giờ.

                        Với sự táo bạo nhưng cũng với vô ý thức do tuổi trẻ mà tôi nhận biết được ngày hôm nay, tôi đã trả lời rằng tôi tiếp tục hành trình như đã dự tính. Những người thủy thủ tỏ ra tôn trọng kỹ luật và cả bốn người kỳ cựu nầy không bàn bạc gì hết nhưng tôi biết chắc chắn họ không chấp nhận quyết định của tôi. Họ cũng biết rằng, trong vài năm trước kia, Thuyền Trưởng của chiếc tàu Ernest-Siegfried cũng gặp một trường hợp tương tự, đã chọn lựa ghé bến Valparaiso và phải ở lại đó hơn một tháng để sửa chửa. Phó Thuyền Trưởng cũng vậy, cũng không đồng ý với tôi và anh ta cũng cho tôi biết quan điểm của mình. Tôi đã phải phạt nhốt trong vòng ba ngày trong phòng của anh ta để anh bình tỉnh lại. Khi anh ra khỏi phòng của mình, tôi nói với anh : » Bây giờ anh phụ tá cho tôi vì tình hình trầm trọng hoặc là tôi nhốt anh cho tới cùng ». Anh rốt cuộc trả lời một cách miển cưởng : » Bởi vì tình hình như vậy rồi thì chúng ta tiếp tục thôi »

                        Chúng tôi đã tiếp tục tiến theo đà tiến sẳn có. Nhiều lần, tôi leo xuống hầm tàu và quan sát thấy, dù rằng có những sửa chửa tạm thời của chúng tôi, và rằng mỗi khi có cơn lắc theo chiều dọc thân tàu, nước lại bắn mạnh hơn là khi con tàu chạy thẳng. Nước cứ tiếp tục dâng lên và phải bơm nước không ngừng, điều đó làm tôi hết sức lo lắng. Và dường như chuyện như vậy cũng chưa đủ, chúng tôi đã gặp thời tiết thật xấu trong vùng biển của Mũi Horn. Một trận bảo đến từ phía Tây làm chúng tôi khổ sở thêm khi chúng tôi vừa vượt qua Mũi Horn với những cố gắng khủng khiếp. Ba dây cáp bằng thép (hauban) giữ cột buồm misaine bị gãy lìa. Tôi đã nghĩ rằng toàn thể cột buồm với sáu đòn buồm ngang và những cánh buồm sắp sữa rơi xuống boong tàu từ độ cao 52m. Tất cả thủy thủ đoàn được gọi ra làm vận chuyển để sửa chữa tạm thời thêm một lần nữa. Tôi cho xuất kho một dây cáp dùng để kéo tàu bằng thép dài 180m, được quấn qua cái hune ba lần để quấn chung quanh cột buồm với nhiều màn làm xiệc của thủy thủ. Sau sáu giờ làm việc nặng nhọc trong thời tiết xấu, hai mươi lăm thủy thủ được chia thành từng chặng trên cột buồm đã lập được một tổng hợp khá chắc chắn. Dù không đúng nguyên tắc trương buồm, nhưng điều nầy cũng còn cho phép chúng tôi kéo dài trong nhiều tuần lễ cho đến Le Havre. Đó là điều chính yếu dù cho vận tốc cũng bị ảnh hưởng.

                        Sau thử thách của Mũi Horn, chúng tôi vượt lên trong Đại Tây Dương. Chuyến đi trở thành bình thường và thủy thủ cũng lên tinh thần. Trong luồng gió Alizé Đông-Nam, thời tiết tốt, chiếc tàu chạy thẳng đứng và bị vô nước ít hơn. Hơn nữa, khi trời tốt, tôi đã cho san bằng khối hàng nickel nằm ở phía sau tàu và cho gắn một bơm tay, một loại bơm to lớn như bơm dùng để chửa lửa mà người ta trông thấy trong làng mạc của chúng ta. Cái bơm được cho chạy mỗi bốn giờ và như vậy người ta bơm được từ 8 đến 10 tấn nước. Khi bơm như vậy vẫn chưa đủ, chúng tôi đốt nồi xúp-de và chúng tôi bơm bằng hơi nước. Chúng tôi kế tiếp tiến lên với gió mùa Alizé Đông-Bắc trong Bắc Đại Tây Dương, vượt qua quần đảo Açores ở phía Tây và đến Le Havre trong tình trạng của chuyến đi dài 116 ngày so với 100 ngày của một chuyến đi bình thường. Do hoàn cảnh của chuyến tàu và trái với bản tính xông xáo của tôi, tôi bị bắt buộc phải thường xuyên giảm buồm và bớt tốc độ con tàu bị thương. Chúng tôi được cập bến Nouméa là bến của những thuyền buồm to lớn đến từ Nouvelle-Calédonie, và người đầu tiên bước lên tàu là con trai trưởng của Thuyền Chủ, Maurice Corblet, một người lịch sự ở tuổi 30. Khi ông đến bắt tay, tôi không tìm thấy trên mặt ông sự niềm nở thường tình.

                        – Này ! Ông Thuyền Trưởng ! Chuyến đi kỳ nầy ra sao ? Tôi cũng không dấu diếm với ông là cha tôi và tôi ngạc nhiên về thời gian của nó. Tôi đã biết rằng trên khoảng đường dài như vậy, người ta có thể dễ dàng rút ngắn hay mất hơn 8 ngày đường, nhưng mất 116 ngày từ lúc khởi hành từ Nouméa. Chuyện gì đã xảy ra ?

                        – Ông Corblet, khi mà tôi có tuổi lớn hơn, nếu gặp trường hợp tàu tôi bị rò rỉ trầm trọng hơn trường hợp mà tôi vừa gặp, có thể là tôi ghé bến ở Valparaiso hay Montevideo. Và như vậy càng mất nhiều thì giờ hơn lần nầy.

                        – Nhưng ông nói sự rò rỉ nào ? Thưa Thuyền Trưởng.

                        – Thưa Ông ! Chúng tôi trở về đây với bốn thanh sắt khung sườn tàu bị gãy.

                        – Thật là ấn tượng ! Maurice nói với tôi. Vậy thì Thuyền Trưởng có muốn chúng ta đi xuống dưới hầm tàu không ?

                        Ông ta vội vả đến nổi đi xuống đạp trên đống nickel và khi trông thấy chổ rò rỉ bị nước bắn vô thật nhiều và nước ở phía sau tấm đê ngăn nước, ông hoảng sợ hỏi :

                         – Nhưng bị ở ngoài biển phải không ? Thưa Thuyền Trưởng. »

                        – Ồ ! Thưa Ông, ở ngoài biển, nước phun vào, ông muốn tôi làm gì bây giờ ? Con tàu bị vô nước, tôi cũng không biết nữa, từ 30 đến 40 tấn mỗi ngày trong thời tiết tốt, và từ 80 đến 100 tấn trong thời tiết xấu.

                        – Thật là không thể tin được, tôi sẽ báo tin cho cha tôi.

                        Tôi đã được gọi bởi Ông Corblet cha, ông đã khen ngợi đã không dừng ở bến nào bởi vì trong trường hợp nầy, công ty bảo hiểm bồi thường càng ít tiền càng tốt và thương vụ, theo lời nói của những nhà chuyên môn, trở thành mất trắng đối với Thuyền Chủ. Người ta không thể vớt vát những ngày đã mất.

                        Tôi vẫn luôn luôn ấn tượng bởi người Thuyền Chủ nầy lúc nào cũng vẫn giản dị và dễ mến mà một người con gái của ông sau đó trở thành Nữ Tổng Thống của Cộng Hòa Pháp : Germaine Coty. Tôi cũng nhân dịp nầy để thông báo với ông rằng trong khi chờ đợi chuyến đi sắp tới, tôi sẽ đi Bretagne để cưới vợ và cũng để xin phép ông cho tôi đem người vợ theo xuống tàu trong chuyến đi sắp đến. Ông Corblet nói với tôi : »Sau những gì mà ông vừa làm cho công ty, ít nhất là cho phép ông đem bà Stéphan xuống tàu. » Dù sao, ông đã ban cho tôi số tiền thưởng 500 quan. Tôi không than phiền gì hết, nhưng thành thật mà nói một cách khách quan, những rủi ro mà tôi đã gánh chịu để cứu những hàng hóa cũng xứng đáng với số tiền thưởng gấp đôi. Chuyến đi đầu tiên với tư cách Thuyền Trưởng của tôi được kết thúc như thế. »

Những quyển sổ tay của Mũi Horn

Phần 1

Tác giả: Pierre Stéphan

Trình bày: Roland Paringaux

Phỏng dịch: Albatros

            Cuốn sách nầy viết về một thời kỳ xa xưa, thời kỳ của những tàu buồm đi vòng quanh thế giới, chỉ với những cánh buồm bằng vải thô và con tàu bằng sắt với sự tính toán bằng bộ óc con người và những kinh nghiệm bản thân từ những chuyến hải hành đầy nguy hiểm chết chóc. Những từ ngữ chuyên môn về những tên của những cánh buồm cũng như cột buồm của tàu buồm được giữ nguyên bản vì không có từ ngữ tương đương. Do đó, một sơ đồ của một tàu buồm với tên đầu đủ của những cánh buồm được kèm theo để độc giã có một ý niệm về tên những bộ phận trên tàu. Điều nầy chắc không dễ dàng với độc giả cũng như đối với dịch giả vì những kỹ thuật đóng tàu xa xưa mà ngày nay không còn nữa. Tuy nhiên, bản dịch nầy được thực hiện và gởi đến mọi người để có một ý niệm về ngành Hàng Hải Thương Thuyền viễn dương cách đây trên hai thế kỷ.  Albatros.

                   Thứ Hai ngày 9 tháng Tám năm 1971, trời thật đẹp trên bải biển vùng Bretagne. Trên hàng hiên của ngôi biệt thự được xây cất từ năm 1920, một ông lão nhìn ra biển cả. Ông ngồi giữa đám bông tú cầu (hortensia) chao động dưới cây thông còn đứng vững sau những cơn bão. Từ dưới bải biển vọng lên những tiếng la hét chơi đùa của lủ trẻ con hòa lẩn với tiếng kêu của những con chim mòng biển. Thời gian lúc đó vào khoảng giửa trưa và biển đang ròng, nước rút ra xa cùng với những cánh buồm trắng. Gần những tảng đá trơ trụi, những con ngựa to lớn, đầu gục xuống, đang đợi chủ chất đầy những tảng rong biển còn chảy nước ròng ròng lên chiếc xe kéo.

                        Ông lão bị mù nhưng dưới chiếc mũ phớt màu xám của lão, đôi mắt dường như vẫn còn lấp lánh màu xanh của đại dương và dường như lão còn trông thấy biển xa hút khỏi tầm mắt trải dài đến Mũi Horn và đến tận cùng của thế giới. Lão trông thấy biển tuyệt đẹp và hung hiểm, biển của những đam mê và của những tai nạn đắm tàu nhưng biển cũng biết ve vuốt với những cơn sóng tràn lên bải cát như để tháp tùng lão trong chuyến hải hành cuối cùng vào vương quốc của những con tàu vượt Mũi Horn.

                        Hai tuần lễ sau đó, tờ Courrier du Cap đăng tin Hội của những con tàu vượt Mũi Horn vinh danh chuyến đi cuối cùng của cuộc đời lão với cái tựa « Cờ treo rủ ».

                        « Pierre Stéphan hay « Albatros » (Albatros là một tên danh dự dành cho những Thuyền Trưởng tàu buồm đã từng vượt Mũi Horn), sinh ngày 29 tháng Hai 1880 tại Paris, cha mẹ người vùng Bretagne. Năm 15 tuổi, ông xuống tàu làm việc như thủy thủ tập sự (mousse) trên chiếc tàu ba cột buồm Psyché thuộc hãng Le Quellec ở Dunkerque. Kế tiếp, ông đổi qua tàu ba cột buồm Marguerite-Mirabaud làm Sĩ Quan Phụ Tá. Sau đó, ông qua làm việc trong  3 năm cho hãng tàu chạy bằng hơi nước của Chargeurs Réunis rồi trở lại xuống tàu buồm, chiếc Émilie-Siegfried thuộc hãng Brown et Corblet ở Le Havre với chức vụ Sĩ Quan Phụ Tá hạng nhất. Tháng Bảy năm 1904, ông trở về Marseille để dự thi lấy bằng Thuyền Trưởng và ba tháng sau đó, ông nhận chức vụ Thuyền Trưởng của tàu bốn cột buồm Président-Félix-Faure, chạy đường Nouvelle Calédonie và bà vợ ông cũng được đi với ông trên chuyến tàu đó. Tổng cộng Pierre Stéphan đã đi xuyên qua Mũi Horn 11 lần và bà Stéphan, vợ ông, 3 lần.

                        Sau đó, ông trở thành thuyền chủ của Narka, chiếc tàu buồm nhỏ trọng tải 200 tonneaux (một tonneau có thể tích 2,83m3) và do ông điều khiển trong nhiều năm liên tiếp chuyên chạy đường Brest – San Miguel thuộc quần đảo Açores. Năm 1915, ông bán chiếc tàu nầy và gia nhập Thủy Quân Lục Chiến và ở đây chúng tôi không có đủ chổ để kê khai tất cả những ban thưởng mà ông đã nhận được trong địa vị sáng chói trong quân đội. Tháng Giêng năm 1919 ông giải ngủ và đó cũng là lúc ông chấm dứt sự nghiệp trong ngành Hàng Hải Thương Thuyền ».

                        Tờ Courrier viết thêm: « Lúc Stéphan chỉ huy chiếc Président-Félix-Faure, chiếc tàu nầy đạt đến tốc độ 15 gút một cách dễ dàng và giữ liên tục tốc độ đó. Con tàu chạy đường Le Havre – Nouméa trong 77 ngày, phá nhiều kỷ lục. Ông là một Thuyền Trưởng trẻ nhất của con tàu thời bấy giờ và đó cũng là một gương mặt thật lớn của Hội chúng ta đã ra đi vĩnh viễn ».

                        Gương mặt lớn nầy cũng là Ông của chúng tôi, là vị gia trưởng bảo trợ của những cuộc nghỉ hè vui sướng trong căn biệt thự « Les Goélands« . Chính ở nơi nầy, mỗi mùa Hè,  căn phòng khách được xử dụng để kể lại những câu chuyện phiêu lưu của đời thủy thủ viễn dương. Lâu dần, những người anh em họ trở nên quen thuộc với câu chuyện và biến việc nghe kể chuyện trở thành một nghi thức. Sau đó, đám trẻ càng ngày càng lớn, bị bạn trai, bạn gái lôi cuốn không còn muốn ngồi nghe những chuyện kể thuộc thế hệ khác mà họ coi như thuộc lòng. Sau buổi ăn tối, lợi dụng sự mù lòa của người ông già kể chuyện đời xưa và sự lơ đểnh của bà (grande mère), chúng tôi đã lẳng lặng bò ra ngoài chuồn êm mà không quan tâm đến sự đặc biệt của câu chuyện kể trông thấy tận mắt của chính tác giả và suýt chút nửa thì chúng tôi đã đánh mất những ký ức của gia đình và của cuộc phiêu lưu hàng hải độc nhất vô nhị nhưng dù sao nó cũng bị chìm vào quên lãng ít nhiều.

                        Và cũng may mắn, vào những năm 60, khoảng thời gian ngắn trước khi ông già vượt Mũi Horn qua đời, những người thân trong gia đình có ý định thâu âm lại câu chuyện để làm sống lại thời kỳ của Mũi Horn và của những thương thuyền đi ngang qua đó qua cuộc đời và âm thanh của nhân chứng. Khởi đầu từ những chuyến tàu chở nickel, với những người thủy thủ nầy, mỗi chuyến đi Nouvelle Calédonie là một vòng trái đất, mất từ bảy đến tám tháng lênh đênh trên biển, xa tích mù, không có một tin tức nào và cũng không có một phương tiện liên lạc nào. Với một công việc nặng nhọc, nguy hiểm, gian lao như vậy mà bây giờ ít ai có thể hình dung ra được nhưng đối với con người thời đó thì đó chỉ là chuyện tất nhiên.

                        Những bản ghi âm vào mùa Hè năm 1965 được ghi chép lại trở thành quyển tập gia đình được mang tên Kỷ niệm của Pierre Stéphan, Viễn Dương Thuyền Trưởng xuyên Mũi Horn và sau đó được rút gọn lại thành Những quyển sổ tay của Mũi Horn. Bây giờ là thời kỳ mà biển cả và ngành đi biển bằng tàu buồm được chú ý gần như khắp nơi bởi những cuộc đua tranh giải lớn vòng quanh trái đất và đối với chúng tôi, những câu chuyện nghe thấy của nhân chứng chất chứa đầy những bài học cũng được xứng đáng đưa ra ngoài khỏi lãnh vực nhỏ bé của gia đình và cống hiến ra cho tất cả cho những ai say mê với biển cả cùng xem.

Chương Một

Nếm mùi biển lần đầu

                        Pierre Stéphan kể lại: « Như nhiều thủy thủ khác, tôi biết đến Mũi Horn (Cap Horn) trong những điều kiện không thể quên được. Đó là một chuyến tàu viễn dương đầu tiên của tôi, lúc đó tôi được 15 tuổi và được xuống tàu Psyché, một chiếc tàu ba cột buồm trọng tải 1500 tonneaux (1 tonneau=2.83 m3) được trang bị ở Dunkerque. Để đi từ đảo États (ilôt des États) ở gần Mũi Horn trên Đại Tây Dương đến nhóm đảo Chiloé ở ngay phía bên kia của bán đảo cực Nam châu Mỹ là Terre de Feu (Chiloé nằm trên Thái Bình Dương thuộc Chí Lợi), chúng tôi đã mất đến 40 ngày. Thật là khủng khiếp ! 40 ngày và 40 đêm chiến đấu trong giông bảo trong nhiệt độ âm -10 C để tiến thêm một chút hoặc nhiều khi bị đẩy lùi trở lại. 40 ngày ! Gần như một kỷ lục và thủy thủ gần như không thể chịu đựng nổi nửa. Và lúc đó một điều khủng khiếp lại xảy ra. Một buổi chiều,  thay vì bị lắc lư theo cơn sóng, tất cả lô hàng than đá xuống tàu ở North Shields gần Newcastle đã bị trượt về một bên mạn tàu. Con tàu bị nghiêng nặng, phân nửa thân tàu nằm trên mặt nước, không thể điều khiển trong cơn bảo và chúng tôi đã hiểu rõ rằng giờ phút cuối cùng sắp đến.

                        Tuy nhiên, trong đêm đó, do một may mắn phi thường, thời tiết trở nên êm ả sau cơn bảo. Dù bị mệt mỏi, nhưng tất cả thủy thủ đều xuống tàu để di chuyển hàng tấn than đá từ mạn tàu bị nghiêng qua phía mạn đối diện và chúng tôi đã làm việc với tất cả năng lượng của tuyệt vọng và với tay không trong hơn 12 giờ đồng hồ. Con tàu Psyché được dựng dậy một chút nhưng vẫn còn quá nghiêng để có thể điều khiển được. Sau cùng thì chúng tôi cũng thành công chuyển hết số lượng than đá cần thiết qua mạn tàu bên kia. Những ngày kế tiếp, dưới dây điều khiển buồm amure, chúng tôi đã thành công cân bằng số lượng than đá và dựng con tàu đứng thẳng. Chúng tôi đã được sống sót hay cũng gần như vậy và chúng tôi cũng thầm hiểu rằng chỉ cần cơn gió kéo dài thêm vài giờ nữa là tất cả sẽ bị chìm xuống đáy biển « .

                        Đối với Pierre Stéphan, một học sinh vừa rời khỏi ghế nhà trường của một Trường Trung Học lớn ở Paris vài tháng trước đó vì cha mẹ không còn phương tiện đóng tiền học, thì chuyến đi nầy quả là một sự lột xác và một lễ nhập môn của Mũi Horn thật kỳ hoặc biết bao !

                        Pierre Stéphan nói tiếp:  » Ở lúc ấy, tôi mới có 15 tuổi, vẫn còn còn miên man trong đầu những cảm nghĩ thơ mộng về đời sống trên biển cả và nghề đi biển. Được nuôi dưỡng bằng những áng văn chương hay nhưng chỉ có vài ý niệm mơ hồ của thời kỳ đó, tôi mường tượng suy nghĩ cách nào đó để thực hiện bước đầu. Tôi tưởng tượng được trở thành thơ ký của Thuyền Trưởng như trong thời kỳ của Lapérouse hay của Cook hay một công việc gần giống như vậy hoặc là thủy thủ tập sự (mousse), chức vụ mà tôi đảm nhiệm khi xuống tàu. Thuyền Trưởng (tàu Psyché) chắc chắn là một người tử tế nhưng trước hết ông là một người đi biển và do nghề nghiệp bắt buộc, ông trở thành nghiêm khắc và ít được cảm tình. Thay vì được làm thơ ký cho Thuyền Trưởng, chức vụ gắn liền với con người và những đặc quyền của ông, tôi được cho nhập vào đám thủy thủ làm việc như tất cả mọi người và được chỉ định phục vụ trong gaillard phía trước.

                        Tàu sắp bắt đầu khởi hành…. Tôi được quyền có ba ngày tạm coi là tương đối yên ổn, kế đó, vào một buổi sáng trên biển Manche, người Cai Thủy thủ (Maître d’Equipage) đến lôi tôi ra khỏi chiếc vỏng và nói thẳng thừng : »Nè Stéphan!  Anh leo lên quấn chặt cái buồm étai (voile d’étai) của cột buồm flèche lại cho tôi ». Và như thế đó tôi bắt đầu học nghề đi biển và tôi chạm trán với những thực tế không giống như tôi hằng mơ tưởng như rửa boong tàu, lau chùi bằng potasse, leo lên những cột buồm cao đến 36m từ pont tàu, sơn phết tàu … Tất cả những công việc đó không có gì là thơ mộng và sự thực tập thật gian khổ ! Nhưng ít ra sau 11 tháng thực tập kéo dài trong chuyến đi, tôi cũng mãn nguyện được học hỏi rất nhiều điều … »

                        Phần lớn những Thuyền Trưởng những tàu vượt Mũi Horn (cap-hornier) đều bắt đầu học nghề đi biển trong trường hợp tương tự, xuống tàu như thủy thủ tập sự (mousse) hay học viên (pilotin). Trong trường thứ hai, họ là những con trai của những gia đình nhưng vì phạm lỗi lầm của tuổi trẻ nên được cha mẹ gởi xuống tàu coi như để chịu hình phạt ! Và vì không phải do sở thích của họ nên đa số học viên cam chịu nhẫn nhục một cách đáng phục, chính yếu đối với họ thì đó chỉ là một khoảng thời gian khó khăn phải trải qua mà thôi. Nhưng cũng có vài học viên sau cùng chợt khám phá nhiều điều về biển cả và quyết định theo đuổi sự nghiệp trên biển.

                        Pierre Stéphan không cần phải trải qua trường hợp tương tự để đạt đến mục tiêu của ông. Thật ra những thử thách của chuyến đi biển đầu đời với hai lần vượt Mũi Horn không làm cho ông chùn bước, ông đã chọn biển cả để gầy dựng sự nghiệp. Và ông tự nhủ rằng chuyến tàu sau, ông sẽ không làm việc ở gaillard phía trước nhưng ở gaillard phía sau, điều đó có nghĩa là ông sẽ làm việc với chức vụ Sĩ Quan.

                        Hải trình vượt qua tảng đá nổi tiếng (đảo Horn) đã có một thời rộn rịp đến tột đỉnh vào những năm 1850 với những cuộc đổ xô đi tìm vàng và những cuộc di chuyển về miền Tây Hoa Kỳ năm 1896, nhưng vào thời điểm mà người trai trẻ vượt Mũi Horn lần đầu tiên trong cuộc đời – chuyến đầu tiên trong một loạt những chuyến tàu vượt Mũi Horn –  thì hải trình nầy lại được các thương thuyền xử dụng trở lại thường xuyên. Mũi Horn lại chứng kiến những hoạt động nhộn nhịp sau 20 năm vắng bóng và cái tên truyền kỳ của nó lại được nhắc nhở đến. Hàng năm, hàng trăm tàu buồm cở lớn thuộc nhiều quốc tịch như Pháp, Anh, Mỹ nhưng cũng có Đức và Scandinavie đối đầu với mũi đá khủng khiếp nầy với hầm tàu chất ngập đầy ngủ cốc hoặc quặng mỏ. Những bến ghé chính yếu là Úc để chở len và lúa mì, Nouvelle-Calédonie chở nickel, Chí Lợi chở nitrate de soude và Californie chở ngủ cốc và gỗ từ Oregon, cùng những hải cảng khác chở than đá. Những thương thuyền ghé bến ở Chí Lợi và Californie thì phải băng qua Mũi Horn trong chuyến đi và về, trong khi đó thương thuyền đi Úc và Nouvelle-Calédonie thì phải qua Mũi Hảo Vọng (Cap de Bonne Espérance – Mũi cực Nam ở Phi Châu) ở chuyến đi và trở về Âu Châu qua Mũi Horn với gió đẩy từ phía sau. Trên nguyên tắc tổng quát thì những thương thuyền nầy chịu đựng ít hơn những thương thuyền bị gió ngược khi đi từ Đại Tây Dương qua Thái Bình Dương vì phải hứng lấy những cơn gió ngược chiều với sức mạnh khủng khiếp. Nhưng tất cả chỉ tương đối thôi, những thương thuyền đi từ Thái Bình Dương sau khi lướt tránh những tảng băng trôi nổi trong nhiều tuần lễ cũng không thoát được những cơn thịnh nộ của Mũi Horn.

                        Tình trạng nầy kéo dài đến Đệ Nhất Thế Chiến 1914-1918. Trong khi chờ đợi, dù rằng kinh đào Panama được mở với những lợi ích rút ngắn hải trình, dù rằng với những tiến bộ về sự vận chuyển đường biển bằng máy hơi nước cũng không làm người ta hủy bỏ sự vận chuyển bằng buồm và hải trình cực Nam. Tại sao ? Trước tiên, tại vì những công ty chuyên chở đường biển trang bị tàu buồm loại lớn đã giữ gần như độc quyền chở lúa mì từ Californie, nitrate từ Chí Lợi, nickel từ Nouvelle Calédonie và len từ Úc Châu, hơn nữa, trên những khoảng cách dài bằng nhau, tàu buồm có lợi thế hơn tàu chạy bằng hơi nước: sức gió không tốn bao nhiêu tiền và về vấn đề vận tốc, tàu buồm chạy mau có thể cạnh tranh với tàu chạy bằng hơi nước và nó có khả năng tự động lớn không bị lệ thuộc nguồn tiếp tế than đá. Điều khác, hải trình qua kinh đào Panama buộc tàu buồm phải trả những sở phí lớn khi đi vào vùng lặng gió khi còn cách bờ của eo biển vài chục hải lý làm Thuyền Trưởng phải mướn dịch vụ của tàu kéo. Do những yếu tố đó và với tiền thưởng phân phát cho giới Thuyền chủ tàu buồm lớn, những người nầy nhận thấy có lợi khi đi theo hải trình qua Mũi Horn. Cái giá phải trả cho sự nguy hiểm và khổ sở cho con tàu và thủy thủ to lớn biết bao ! Mũi đất lợi hại nầy với cơn giận dữ bất chợt, với khoảng thời tiết êm dịu lọc lừa và với những tảng băng trôi nổi làm lính canh gác chỉ để cho kẻ nào vượt qua nó trong khoảng thời gian dài khi kẻ đó đã trải những kinh nghiệm lâu dài và khủng khiếp. Hàng trăm con tàu bị đắm mất cả hàng hóa và sinh mạng trong vùng biển nầy đã là những nhân chứng thê thảm và cuộc gặp gở đầu tiên với tảng đá huyền thoại lạc lỏng tận cùng thế giới trong đời đi biển là một thử thách không bao giờ quên được.

                        Mũi đất nầy mang tên của một ngôi làng ở Hòa Lan nhưng nó lại nằm ở cực Nam của Chí Lợi là một nơi khủng khiếp và buồn thảm, nơi mà bảo tố và lạnh băng ngự trị 11 tháng trên 12 tháng, nơi mà hải trình đi qua từ Đại Tây Dương sang Thái Bình Dương đã thường trở thành cơn ác mộng và thảm kịch. Có kẻ thành công vượt thoát nhưng với kinh nghiệm in đậm suốt đời, có kẻ, chuyến tàu trở thành chuyến cuối cùng cuộc đời đi biển trong tiếng gầm thét của cơn bảo, trong con tàu bị đắm và bị chìm sâu trong vực thẳm đen tối và băng giá.

                        Mũi Horn huyền thoại đã được mô tả cả ngàn lần, là một mũi đá ở vĩ độ 55°58′ Nam và kinh độ 67°38′ Tây ở mũi cực Nam của Terre de Feu và của lục địa Nam Mỹ. Đó là một khối đá đáng sợ đứng sừng sửng trên mặt nước đen với chiều cao 424 m nằm trong một vùng đan vào nhau gồm những đảo nhỏ rời rạc, những con kinh, những kẻ nứt với vách đá phủ băng thẳng đứng. Tất cả đắm chìm trong một màu xám xịt và sương mù dưới bầu trời bi thảm và trên vùng biển dẩy đầy những con sóng dữ dội. Toàn thể giống như một bầu không gian khép kín xui rủi gần Nam cực và vùng biển của những tảng băng của nó. Một nơi không dung tha cho những con tàu nào không có may mắn hoặc đi lạc hướng. Những cái tên của những hòn đảo lân cận như đảo Phản Bội (île Traîtresse), vịnh Hoang Vắng (baie Désolée), bến Thịnh Nộ (port Furie), Mũi Lường Gạt (cap Trompeur) càng làm cho người đi biển càng thêm lo sợ.

                        Năm 1773, nhà hàng hải danh tiếng người Anh là James Cook đã ghi lại những dòng ký ức sau khi đi băng qua Cap Horn « Không có nơi nào trong thiên nhiên lại hoang dã và khủng khiếp cho bằng nơi đây ». Darwin khi đi công tác ở Pantagonie đã viết « Nhìn bờ biển cũng đủ làm cho một người sống trên đất liền nằm mơ trong một tuần lể thấy những tai nạn đắm tàu, nguy cơ cận kề tử thần và cái chết ». Ở gần đó, quần đảo Falkland (îles Malouines), đảo États (isla de los Estados) là những bãi đá ngầm đầy chết chóc nhưng cũng là nơi trú ẩn cho tàu bè qua lại.

                        Nhưng cũng có đôi khi có tàu đi xuyên qua Cap Horn xuống sẽ không bị trở ngại như trong trường hợp vào tháng Giêng năm 1616 khi hai nhà hàng hải Hòa Lan đã vượt xuyên qua phía bên kia của eo biển Magellan  mở một hải lộ khác. Khởi hành từ Amsterdam với hi vọng khám phá một hải lộ mới đi đến phía Đông Ấn Độ, Willem Schouten và Jacques Lemaire đã đi đến và trông thấy vùng Đất Lửa (Terre de Feu) ngày 23 tháng Giêng năm 1616. Trong những ngày sau đó, họ đã nhận ra vài hòn đảo và đặt tên như đảo Le Maire, île des États và sau cùng Mũi Horn (Cap Horn) ngày 29 tháng Giêng 1616 để vinh danh thành phố Horn, sinh quán của Schouten.

                        Nhưng sự yên tỉnh nầy chỉ là một sự kiện đặc biệt. Thường nhất, vượt Mũi Horn là một công tác vô cùng hiểm nghèo nhất là đối với những con tàu chất đầy hàng hóa hàng trăm, hàng ngàn tấn. Đây là một cuộc chiến đấu từng lúc một chống lại cơn thịnh nộ của những hoàn cảnh và là một kinh nghiệm nhớ đời khi vượt qua nó được. « Bài ca người vượt Mũi Horn » chế diễu sự thách đố của Mũi Horn và hiểm nguy khi xem thường khi vượt qua nó nhiều lần.

Này cậu bé thủy thủ đi biển lần đầu

Ô ! Kéo buồm lên ra khơi

Đi vòng quanh thế giới càng nhiều và đi thêm nữa

Nói với Mũi Horn và nhổ nước bọt với nó

Ta thắng mi rồi !

Và sẽ còn thắng như ta đã thắng !

Chuyến tàu thứ nhì cậu là thủy thủ tập sự

Ô ! Ê ! Ô ! Kéo buồm lên

Đi vòng quanh thế giới càng nhiều và đi thêm nữa

Nói với Mũi Horn và nhổ nước bọt với nó

Ta thắng mi rồi !

Và sẽ còn thắng như ta đã thắng !

Chuyến tàu thứ ba cậu là thủy thủ

Ô ! Kéo buồm lên ! Ê ! Ô !

Đi vòng quanh thế giới càng nhiều và đi thêm nữa

Nói với Mũi Horn và nhổ nước bọt với nó

Ta thắng mi rồi !

Và sẽ còn thắng như ta đã thắng !

Chuyến tàu thứ tư cậu là Thuyền Trưởng

Đâm cá voi

Đi vòng quanh thế giới càng nhiều và đi thêm nữa

Nói với Mũi Horn và nhổ nước bọt với nó

Ta thắng mi rồi !

Và sẽ còn thắng như ta đã thắng !

Chuyến tàu thứ năm cậu không còn trở về nữa !

Chào vĩnh biệt ! Cậu thua rồi !

Đi vòng quanh thế giới nhưng không bao giờ trở lại !

Mũi Horn bây giờ lại nhổ nước bọt

Và nói : »Ta thắng mi rồi » !

« Ta thắng mi rồi, cậu bé ơi ! Còn hay hơn khi mi đã thắng ta ! »

                        Một bài hát khác của người vượt Mũi Horn Anh Quốc kết thúc bằng 2 câu :

Thượng Đế đừng bao giờ sinh ta

Để lê tấm thân qua Mũi Horn !

                        Người đi biển lúc đó bị ám ảnh trong mỗi chuyến đi phải đối đầu với Mũi Horn lợi hại cùng với sự khổ sở tiếp nối và không phải ngẩu nhiên mà nó được mệnh danh Mũi đá làm đàn bà góa. Tuy nhiên vào đầu thế kỷ 20 khi kỹ thuật tàu chạy hơi nước được phát triển gần như khắp nơi, khi những hạm đội tàu ngoại quốc được canh tân và những điều kiện về việc làm được cải thiện thì vẫn còn những thủy thủ và Thuyền Trưởng ưa thích cuộc sống đi biển nầy như Jean Randier đã nhận xét khi viết lời bạt cho cuốn sách Những người Pháp vượt Mũi Horn sau cùng của Thuyền Trưởng Louis Lacroix.

                        Ai đã chấp nhận làm việc 16 giờ một ngày trên con tàu vượt Mũi Horn to lớn trong vùng lạnh lẽo, gió, băng trên những cột buồm đồ sộ hay trên boong tàu ngập nước với số tiền lương 75 quan (francs) một tháng ? Người đi biển vô ý thức nào sẽ còn đi những chuyến tàu cực nhọc xuyên qua vĩ độ cao của Nam bán cầu ? Người ta có còn tìm ra đủ người cho những ê-kíp thủy thủ trên tàu dù rằng số thủy thủ đã được giảm bớt đi trên những con tàu buồm to lớn được khai thác theo lợi ích kinh tế, những thủy thủ mà người ta đòi hỏi tận lực lòng can đảm và của chịu đựng thể chất trong những vận chuyển mệt kiệt sức trên tàu khi nó đi xuyên qua Mũi Horn từ Đông sang Tây ? Tuy nhiên, những con người nầy vẫn có thể tìm ra được. Những người thâm niên tuổi vào khoảng 40, nhưng « Ông già », người Thuyền Trưởng, nhiều khi chỉ có 25 tuổi. Họ là  những người đi biển bất khuất của ngành Hàng Hải chạy buồm, họ không thể yêu thích cuộc sống nào khác ngoài cuộc sống đi biển của họ, giống như trái tim của họ được sinh ra để chiến đấu chống lại những cơn cuồng phong của biển khơi, khi đứng trên cao chót vót trên hệ thống buồm chằng chịt hay khi cầm tay lái tàu run rẩy khi con tàu xuôi dòng lướt sóng theo sức đẩy của luồng gió Alizé.

                        Pierre Stéphan là một trong số người đó. Sau chuyến vượt Mũi Horn đầy gian nguy, con tàu Psyché và thủy thủ đoàn ghé bến Montévideo dưỡng sức, một hải cảng lớn của Uruguay. Pierre cũng biết rằng họ được thoát nạn nhưng lễ nhập môn đầy sóng gió nầy đã không làm ông nản chí gầy dựng sự nghiệp trong Hàng Hải chạy buồm, nhưng ngược lại ! Cuộc đối đầu của cậu bé với Mũi Horn trong những ngày đen tối trong chuyến tàu đầu tiên là một trong một chuổi 11 lần vòng quanh thế giới xuyên qua Mũi Horn bằng tàu buồm. Năm năm sau đó, vào tháng 7 năm 1901, Pierre lúc đó được 20 tuổi, đi chuyến tàu đầu tiên chở nickel theo lộ trình Le Havre-Nouméa-Le Havre. Sau kinh nghiệm làm thủy thủ tập sự (mousse) trên chuyến tàu đầu tiên, ông theo học Trường Hàng Hải Paimpol và ra trường với cấp bậc Sĩ Quan Phụ Tá (Lieutenant). Sau đó ông được xuống tàu Marguerite-Mirabaud, một con tàu-ba-cột-buồm thuộc Société des Voiliers Français ở Le Havre. Trên con tàu nầy, chuyến đi còn nhọc nhằn và một tai nạn được tránh trong đường tơ.

                        Con tàu mới được hạ thủy 9 tháng trước đó, nó chạy không được tốt lắm. Nó đạt được tốc độ 11-12 gút một cách cực khổ trong khi những tàu khác cùng cở có thể lên đến 14, 15 và có khi đạt đến 16 gút trong những luồng gió lớn của vùng biển Nam Cực và hơn nửa đường nét con tàu cũng không thẩm mỹ bằng những tàu được đóng ở Le Havre và ở Rouen.

                        Trên đường trở về từ Nouméa, con tàu chở đầy ngập nickel đụng phải một tảng băng ngầm trong vùng biển của Mũi Horn. Một lổ thủng được phát giác và tai nạn có lẽ như vậy cũng chưa đủ, cái bơm của hầm tàu bị hư hại hoàn toàn và chuyến vượt Mũi Horn không biết bao giờ mới qua được. Trong năm tuần lễ liên tiếp, con tàu đã bị gió và biển phối hợp tấn công. Tình trạng trầm trọng đến nổi Thuyền Trưởng Beauregard họp tất cả nhân viên thủy thủ theo luật lệ qui định để lấy ý kiến của họ. Sau đó họ lấy quyết định và đem tàu tạm ghé đảo Malouines (Falkland) gần đó. Pierre viết thư cho cha mẹ sau đó, thời gian cũng đúng lúc !

                        Port Stanley, 11 giờ ngày 23 tháng Bảy năm 1901

                        « Kính thưa Ba Mẹ,

            Ba Mẹ biết ngày khởi hành từ Nouvelle Calédonie của con từ 65 ngày qua. Tụi con đã bị kẹt ở Mũi Horn trong thời tiết thật kinh khủng nhưng sau bao gian lao tụi con đã thành công vượt qua Mũi đá nầy nhưng với tình trạng tả tơi biết bao !

                        Tụi con đã chịu đựng khổ sở biết mấy và con tàu cũng đã rung chuyển biết bao và sau đó một hội đồng Sĩ Quan và Thủy thủ đã hội họp lại để suy nghĩ về tình trạng chung của tất cả mọi người. Mọi người đồng ý lấy quyết định ghé tạm bến trong cảng gần nhất trong khi con tàu bị vô nước khắp nơi. Quần đảo Malouines ở gần đó, tụi con quay mũi đến đó nhưng những cơn bảo khác lại nổi lên tấn công làm tụi con trể đi 8 ngày. Buồn nhất trong hoàn cảnh của tụi con là phải bơm nước liên tục, ngày và đêm, nếu không muốn chết thảm. Sau cùng thì tụi con cũng tới phía trước đối diện Port Stanley ngày 20 tháng 7 và con cũng thông báo gởi một tàu kéo ra nếu có. Trong buổi trưa hôm đó, tụi con thấy một tàu hơi nước chạy đến và hỏi tụi cần gì ; sau đó nó chịu kéo tàu tụi con vào bến với giá 20 000 bảng Anh. Nhưng khi ở ngay lối vào của bến, một trận giông lại nổi lên và giây dòng tàu lại bị đứt và tàu tụi con lại trôi ra khơi. Trời giông bảo suốt cả đêm, gió thật lớn, tàu phải đổi hướng đi và sáng hôm sau nó trở lại lối vào bến. Tàu kéo trở ra và kéo tàu tụi con vào cặp cảng Stanley. Thật là đúng lúc ! Phong vủ kế của tàu chỉ 724 mm và vừa khi con tàu  cập bến để trú ẩn thì một cơn bảo kinh khủng đi ngang qua và nếu tụi con còn ở ngoài biển thì chắc chắn nó sẽ nhận chìm tất cả qua bên kia thế giới.

                        Bây giờ tất cả mọi người được nghỉ ngơi trong khi chờ đợi lịnh của Thuyền Chủ. Tụi con bây giờ như ở trong cái lũm đất, ở đó chỉ có độ một tá những căn nhà tồi tàn bằng gỗ, chỉ có tuyết, nước đá khắp nơi. Tuy nhiên, tụi con cũng không khổ sở, được ăn thịt cừu mỗi ngày và thịt cũng không mắc, 10 bảng Anh mua được một con cừu thiệt lớn, chỉ có một điều là mọi người buồn chán trong một xứ như thế nầy. Renée (em của Pierre) sẽ chỉ cho Ba Mẹ xem cảng Stanley ở chổ nào trên bản đồ ; con cũng gởi một bức ảnh vẽ tay để Ba Mẹ biết rõ hơn. Phải có một dịp hiếm hoi mới được ghé qua cái xứ nước đá nầy, gần như không có ai ở và cũng không có tài nguyên nào. Cái xứ nằm ở phía Nam của Châu Mỹ không xa mấy cách Mũi Horn. Thời tiết không ấm áp ở cái xứ chết tiệt nầy và con sẽ phải mua nhiều quần áo lạnh nếu có thể tìm ra được !

                        Ba Mẹ cũng đừng quá lo lắng cho số phận của con, tất cả đều còn sống sót. Con có lẽ sẽ còn ở lại hơn một tháng ở đây và sau đó sẽ đi sửa chửa tàu ở Montevideo. Chiếc tàu cùng kiểu với chiếc tàu Marguerite-Mirabaud con đang đi, là chiếc Général-Foy cũng bị một tai nạn tương tự, nó phải ghé qua Rio de Janeiro và nó đã khởi hành 15 ngày trước tàu của tụi con từ bến Kanela (Nouvelle-Calédonie).

                        Ba Mẹ có thời giờ viết thơ cho con gởi về Malouines ; trong mọi trường hợp, Ba Mẹ viết thơ gởi về địa chỉ sau đây để nhận được những tin tức của con : Société des Voiliers Français, 12, rue d’Enghien, Paris. Ba Mẹ hãy nói rõ con là Sĩ Quan Phụ Tá trên tàu, như vậy người ta sẽ trả lời mau hơn. Nhất là không nên lo lắng gì hết và yên tâm về tài khoản của con. Con mong muốn Renée viết thơ cho con và con cũng sẽ vui mừng nhận được tin tức gia đình trong cái xứ thổ tả nầy. Con ôm hôn Ba Mẹ và hẹn ngày gặp lại.

                        Pierre, Sĩ Quan Phụ Tá tàu Marguerite-Mirabaud, Port Stanley, đảo Falkland.

                        Tái bút : Chuyến tàu có thể bị trể 3 hoặc 4 tháng hoặc có thể lâu hơn nửa.

                                                                                   Pierre Stéphan « 

                        Chuyến ghé bến bó buộc ở đảo Falkland kéo dài thật ra đến 3 tháng. Được người Pháp gọi bằng tên Malouines vì đã có những thủy thủ Saint Malo ghé qua vào thế kỷ 18 trên đường đi qua Thái Bình Dương, quần đảo Falkland gồm những đảo hoang vắng rải rác chung quanh là những bải đá ngầm và không có gì vui thú nhưng về mặt chiến lược thì nó lại chiếm giữ một điểm then chốt của Đại Tây Dương và Thái Bình Dương nằm cách eo biển Magellan 300 hải lý. Vào năm 1764, Bougainville đã để lại một số dân Pháp lập nghiệp ở đó trong một chuyến đi vòng quanh thế giới. Vài năm sau đó, vua Louis XV nhượng quần đảo nầy cho Tây Ban Nha với giá 600 000 bảng Anh. Người Anh chiếm đóng từ thế kỷ 19 và đặt tên lại là Falkland.

                        Pierre Stéphan kể:  » Đó là những hòn đảo bị tuyết phủ đầy, chỉ có vài người di dân Écosse ở đó sống bằng chăn nuôi cừu, lên đến vài chục ngàn  con. Cứ mỗi sáu tháng, có một tàu hàng thuộc hãng Pacific Steam Navigation Company đi ngang eo biển Magellan và ghé bến ở đó, chuyến đi để xuống hàng hóa, chuyến về để nhận hàng gồm những cuộn len cừu « .

                        Quần đảo Falkland vào thời hàng hải bằng tàu buồm còn thịnh hành là một nơi trú ẩn cho những con tàu bị hành hạ bởi Mũi Horn.  Cùng với Mũi Horn và Nouvelle Calédonie, nơi đây cũng là một trong những nghĩa địa lớn của ngành hàng hải của hành tinh. Nơi đây, từ thời kỳ đổ xô tìm vàng và đi Californie trong những năm 1850, sự giao thông bằng đường biển qua Mũi Horn được phát động lại đã làm gia tăng những tai nạn đắm tàu với số lượng vài chục chiếc mỗi năm, cho đến nỗi, tại những địa danh nguy hiểm nhất như Billy’s Rock, Wolf Rock, Seals Rock, những xác tàu chồng chất lên nhau, chiếc nầy nằm trên chiếc kia.

                        Theo những thống kê, vào giữa năm 1849 và 1850, gần 40 000 di dân tập trung đến Californie bằng đường biển. Riêng năm 1849, đã có khoảng 800 chiếc tàu rời bến từ miền Đông để đi đến bờ biển miền Tây Hoa Kỳ xuyên qua Mũi Horn.

                        Trong vịnh của Port Stanley vào thời điểm Pierre ghé qua đã có khoảng 15 thân tàu với cột buồm gục ngã, dấu vết của những tàu buồm bị tử thương trong trận chiến với Mũi Horn cho thấy thử thách hết sức gian nan. Những con tàu nầy bị bó buộc phải rút về đảo Falkland với nguy cơ bị bể tan tành bởi những đá ngầm của quần đảo như trường hợp đã xảy ra với vài con tàu. Bị hư hỏng nặng không thể sửa chửa được và ra biển, những con tàu nầy bị bỏ lại trong vịnh sau khi bán đấu giá tất cả hàng hóa trên tàu. Như vậy, những « cua rơ » kiêu hãnh của đại dương đã chấm dứt sự nghiệp của mình và trở thành kho chứa hàng bất đắc dỉ, xà lan hay cầu tàu, cách xa hải cảng đăng ký của nó và những huy hoàng ngày xưa. Đó cũng là trường hợp của tàu Lady-Elizabeth, tàu ba cột buồm của Na Uy đã thủng lổ trên Uranies’s Rock và được biến thành chổ chứa hàng nổi ; tàu Margaret đăng ký ở Liverpool đã bỏ cuộc sau 2 tháng đối đầu ; Capricorn, một tàu buồm của Anh Quốc, mà chuyến hàng than đá đã phát cháy ở Mũi Horn phải quay về Port Stanley chấm dứt đời đi biển để trở thành cầu tàu. Trong cơn tuyệt vọng, cũng có vài con tàu có may mắn hơn những tàu khác. Năm 1906, tàu ba cột buồm của Pháp Léon-Bureau đến đó với hàng hóa đang bốc cháy nên phải lên cạn để cầu may. Sau nhiều ngày chiến đấu giữa nước sôi sục của hầm tàu và những cơn sóng băng giá, thủy thủ đã thành công chế ngự hỏa hoạn. Cassar, một con tàu ba cột buồm khác của Pháp đi lạc và may mắn tìm ra một lối thoát không thể nào nghĩ ra trong một hàng rào đầy mỏm đá. Nhưng cũng có những con tàu khác tưởng lầm mình được thoát nạn những sau cùng đã bị tan thành từng mảnh. Nhiều con tàu khác không thể sửa chửa sau những tổn hại ở Mũi Horn nên bị chìm với thủy thủ và hành khách trước khi có thể đến được Port Stanley. Trong những quyển sổ chính thức đã ghi lại một chuổi những con tàu bị hư hại và phế thải: gảy cột buồm, hỏa hoạn, đi lạc …

                        Trong những quán bar của Port Stanley, người ta không thiếu những thảm kịch của những năm đó để kể cho nhau nghe, thí dụ như trường hợp của chiếc tàu City-of-Philadelphia quốc tịch Mỹ đã mất tích cùng với thủy thủ đoàn trong đêm 14 tháng Năm 1896. Trong đêm đó, một người đàn ông đi từ hải đăng chạy xuống con đường dẫn đến bến tàu vừa la hét cho hay một con tàu đang đi lạc hướng về mỏm đá Billy’s Rock, một mỏm đá nguy hiểm chết người, nổi mấp mé ngang mặt biển. Những người cấp cứu được huy động đến nhưng thời tiết lại xấu, đêm tối đen, thuyền của họ có nguy cơ bị chìm. Gió thổi vọng về những lời kêu cứu và người ta kêu lớn để đáp lại nhưng không thể đến gần con tàu lâm nạn. Những người đi cứu cấp phải trở về Port Stanley để tìm một thuyền khác thích hợp hơn. Một giờ sau họ trở lại, nhưng không còn trông thấy gì nửa. Chung quanh Billy’s Rock, chỉ có đêm đen, sóng lớn và biển. Vài ngày sau đó, người ta vớt được thi thể của một người đàn bà trẻ gần nơi con tàu bị đắm.

                        Tàu Marguerite-Mirabaud và thủy thủ được cứu nhưng những thử thách không dừng lại ở đó.

                        Pierre Stéphan tiếp tục kể :  » Chúng tôi ở lại đó trong mùa Đông của Nam Cực từ tháng Bảy cho đến tháng Chín, thật là quá khổ ! Sau khi được cứu thoát vừa sát, chúng tôi đem tàu đến neo ở trong một vịnh hẹp (fjord) của Port Stanley khi trời tối. Từ hơn một tháng, chúng tôi đã chiến đấu không ngừng để mở một đường nước với tất cả phương tiện của tàu, chúng tôi đã bị kiệt lực và tất cả mọi người đi ngủ. Ngày hôm sau, là một SQPT trẻ, tôi muốn là người đầu tiên đi ra ngoài để xem những gì xảy ra bên ngoài. Lúc đó vào khoảng 8 giờ sáng.  Trước hết, tôi muốn bước ra bằng cửa thông từ dunette ra boong tàu, nhưng không cách nào được ! Cánh cửa dường như kẹt cứng ! Ngạc nhiên, tôi đi qua lối cầu thang từ phòng canh tàu nhìn xuống dunette nhưng cũng không làm gì được. Sau cùng, tôi ra được bên ngoài bằng một lổ hổng chấn song và tôi bị sốc, tôi không còn nhìn thấy boong tàu đâu nửa ; tuyết đã che phủ tất cả từ gaillard đàng trước cho đến dunette phía sau với bề dầy một thước năm mươi phân (1m50) ! Tôi chỉ còn nhìn thấy mái của cái rouf còn tất cả chung quanh đều chìm đắm trong một màu xám xịt ! Từ phòng chỉ huy, tôi đi thông báo cho người Cai boong (Maître d’Équipage) và sau khi đánh thức tất cả thủy thủ, mọi người ra sức quét dọn tuyết phía bên trái tàu (bâbord). Trong một tháng rưởi, chúng tôi đã thành công giử được một lối đi giửa dunette và khu của thủy thủ phía trước, nhưng không thể làm hơn nửa. Phần còn lại của tuyết bị đông  đá tạo thành những đống nước đá khắp boong tàu. Trên những trục buồm ngang (vergue) thấp có chắc chắn cả tấn nước đá và chúng tôi sợ những chuyện bất ngờ xảy ra do những trục ngang nầy rớt xuống boong tàu khi những dây cáp căng giử nó bị đứt. Tuy nhiên có một khoảng thời gian, nước đá tan chảy trong tháng Chín vào mùa Xuân Nam Cực. Những tảng nước đá rơi xuống boong tàu với âm vang điếc tai rền cả thân tàu và trong nhiều ngày, chúng tôi không dám bước ra trên boong tàu.

                        Con tàu đã bị rung chuyển khi đi qua Mũi Horn, thân tàu bị nứt và nó bị vô nước. Chắc chắn nó đã bị xuống hàng không đúng cách lúc khởi hành. Nickel là một loại quặng rất nặng và xuống hàng nó trong hầm tàu đòi hỏi nhiều kinh nghiệm. Chính vì lý do đó mà Edouard Corblet, Thuyền Chủ mà tôi đã làm việc với ông sau đó, chỉ muốn tuyển Thuyền Trưởng là những Sĩ Quan đã từng làm việc trên tàu buồm và đã quen với những chuyến tàu đặc biệt chở nickel. Nhưng ở đây không phải là trường hợp của Thuyền Trưởng Beauregard.

                        Do sự may mắn, vài ngày sau khi chúng tôi ghé bến, một con tàu của hãng Pacific Steam Company đi qua lại giữa Chí-Lợi và Á-Căn-Đình, ghé bến Port Stanley. Thuyền Trưởng tàu chúng tôi đã dùng nó để đi Buenos-Aires mua máy bơm. Ông trở về với lệnh của Thuyền Chủ gởi đi từ Paris : »Làm tất cả những gì có thể để xuống bớt một phần hàng và trở về càng sớm càng tốt ». Và như vậy, nhờ sự giúp đở của nhân viên hãng Pacific Steam và của một chiếc tàu kéo nhỏ, chúng tôi đã dựng con tàu trọng tải 3000 tấn của Anh bị mắc cạn trong vịnh, nổi lên biển. Con tàu nầy lớn bằng tàu của chúng tôi nhưng nó không còn cột buồm nào cả. Chúng tôi đã cột nó vào mạn tàu của chúng tôi và xử dụng nó như xà lan. Trong nhiều tuần làm việc trong điều kiện thật gian lao, chúng tôi cũng thành công chuyển được khoảng 1500 tấn nickel từ hầm tàu chúng tôi sang hầm của xà lan. Công việc kế đó là gắn máy bơm nhưng nó chưa bao giờ được xử dụng. Ngoài những công việc đó, chúng tôi không có chuyện gì quan trọng để làm trong ba tháng.

                        Trên chuyến trở về, trong luồng gió alizé, con tàu chưa bao giờ chạy mau như vậy, nó chỉ mất 43 ngày để đi từ Falkland đến lối vào biển Manche. Một kỷ lục ! Có thể là vì con tàu đã nhẹ hơn khi được chuyển bớt hàng nên những con tán ri-vê siết lại nên nước không còn chảy vô trong tàu nửa.

                        Chuyến tàu nầy thật chăm ! Thủy thủ thì tử tế và Thuyền Trưởng Beauregard là một người tuyệt vời, nhưng tuy nhiên, có nhiều việc không suông sẻ trên tàu. Về tới Le Havre, tất cả mọi người đều phải xuống tàu và tôi cũng vậy. Thuyền Trưởng đề nghị tôi trở lại đi chuyến sau làm Thuyền Phó cho ông. Tôi đã trả lời: « Thưa không ! Cám ơn Thuyền Trưởng, tôi về nhà nghỉ ngơi « . Thật ra thì tôi muốn đi xem bên những tàu chạy hơi nước, tôi chưa đi tàu chạy hơi nước bao giờ. Tôi đã nộp đơn xin bên hãng Chargeurs Réunis và đã đi làm được 6 tháng cho hãng: hai chuyến đi về bờ biển phía Tây của Phi Châu đến tận cùng của xứ Congo ở Matadi, sau đó đi một chuyến, làm SQPT cho Compagnie Transatlantique đi đến quần đảo Antilles và Panama. Nhưng khi nhận thấy phải chờ đợi ít nhất bốn năm nửa để có thể gầy dựng sự nghiệp, lúc đó tôi đã được 21 tuổi, tôi quyết định trở lại đi tàu buồm. Tôi tiếp tục học lại ở Paimpol và qua kỳ thi ở Marseille. Và chính ở đó, tôi đã gặp lại người bạn thân củ, Léon Corblet, con của một Thuyền Chủ ở Le Havre mà tôi đã có dịp đi quân dịch chung trên Tuần dương hạm Magenta năm 1898″.

                        Trong năm 1902, Pierre Stéphan xuống tàu Emilie-Siegfried với chức vụ SQPT, một con tàu ba cột buồm của Compagnie Havraise de Navigation à Voile dưới sự quản trị của Édouard Corblet và người chung vốn gốc Mỹ Cicero Brown, cựu Thuyền Trưởng của thời kỳ của những tàu buồm clipper chở trà. Ông gia nhập hãng Corblet và ông không rời nó nữa cũng như không rời dòng chuyên chở nickel. Với tất cả 11 chiếc tàu, trong đó có nhiều chiếc bốn cột buồm, đội tàu của hãng MM. Brown et Corblet dường như khiêm nhượng đối với hãng tàu lớn Bordes ở Dunkerque, lúc thịnh vượng nhất lên có đến cả năm chục chiếc tàu buồm lớn và một trăm Thuyền Trưởng. Nhưng nó cũng được nổi tiếng về đặc tính của những con tàu cũng như về tính chuyên nghiệp của những Thuyền Trưởng.

                        Những chiếc tàu của hãng MM. Brown et Corblet chạy xuyên Mũi Horn một lần trong mỗi chuyến đi trong gió xuôi so với những chuyến tàu phải qua hai lần, phải đối đầu với gió ngược và khi nó chạy qua bờ biển của Chí Lợi hay Californie như những tàu của hãng Bordes chẳng hạn. Nhưng trong chuyến trở về từ Nouméa, những thủy thủ phải trải qua nhiều tuần lễ trên một hành trình đầy nguy cơ. Nguyên do, trước hết, trên những vùng biển của Nouvelle Calédonie với những rạng san hô ngầm mà nhiều con tàu đã bỏ xác trên đó với hàng hóa và sau đó, trên những vĩ độ Nam Cực băng giá và dẫy đầy những tảng băng trôi nổi. Hãng Corblet đặc biệt chuyên chở nickel, thứ quặng nầy được tìm thấy ở Nouvelle Calédonie, một quần đảo ở tận cùng thế giới được sát nhập vào năm 1853 bởi Hoàng Đế Napoléon đệ tam và được biết cho đến lúc đó bởi luật lệ nghiêm khắc dành cho nhà tù tập thể, số tù nhân lên đến hàng ngàn người mà phần đông là những đoàn viên Công xã Paris (Commune de Paris 1871).

                        Nickel có màu xanh lục nhạt, không bị oxi hóa và đặc biệt được dùng chế tạo hợp kim nhất là những đồng tiền và làm cho những vỏ bọc thép cứng hơn. Nouvelle Calédonie có đầy kim loại nầy và nó được khai thác ngoài trời. Châu Âu cần đến nó. Không bao lâu nửa, hàng ngàn người « cu li » Á Châu như Tàu, Việt, Nhật và người đảo Java được chở đến, những dụng cụ cũng sẽ được thiết kế. Vào năm 1875, tất cả đều sẳn sàng để đón tiếp tàu bè và bắt đầu guồng máy chuyên chở nickel giửa Le Havre và Nouméa: ba tháng cho chuyến đi và ba tháng cho chuyến về cộng thêm một hoặc hai tháng để ăn hàng hoặc xuống hàng.

                        Cuộc đổ xô chở nickel lợi dụng từ một chính sách mà chính những Thuyền Chủ và những hãng đóng tàu là những người hưởng lợi nhiều nhất. Vào năm 1893, một đạo luật cho phép ban tiền thưởng cho hãng đóng tàu, hãng trang bị tàu và những chuyến hải hành viễn dương của tàu buồm, điều đó gây thuận lợi cho sự canh tân hạm đội thương thuyền Pháp lúc đó đang xuống dốc thê thảm. Không đầy mười năm, có đến hơn hai trăm chiếc tàu được hạ thủy tại những hãng đóng tàu ở Le Havre, Rouen, Dunkerque, Saint Nazaire hoặc La Seyne-sur-Mer. Không bao lâu nửa, hàng chục con tàu có thể chở  hàng ngàn tấn quặng làm kích động đường đi Nouvelle Calédonie hay đường chở nitrate từ Chí Lợi. Vả lại ở Châu Âu cũng có những hạm đội thương thuyền khác cũng đang cũng đang củng cố đoàn tàu của họ. Điều chắc chắn là những chiếc tàu loại mới được đóng bằng kim loại theo từng nhu cầu nên rất khác biệt với những con tàu của quá khứ.

Về những con tàu

                        « Vào thế kỷ 18, Pierre Stéphan giải thích, trọng tải trung bình của những thuyền buồm loại lớn từ 300 đến 400 tonneaux (1 tonneau=2.83 m3), đến thế kỷ 19 được tăng lên từ 600 đến 1000 và đặc biệt có khi lên đến 1200 tonneaux, tất cả đều được đóng bằng gỗ. Người ta không thể đóng lớn hơn vì vỏ tàu nằm trên sống tàu (quille) trên đó được dựng bộ sườn tàu (membrure). Sống tàu được ví dụ như xương sống của con người nằm trên ngửa trên lưng, trên đó được đóng chặc những xương sườn hay sống tàu (membrure) và trên tất cả thay vì miếng da, người ta đóng những tấm gỗ trên những chiếc tàu bằng gỗ hay những tấm kim loại và đóng ri vê trên những chiếc tàu bằng kim loại. Và như vậy, người ta hình thành được vỏ tàu. Cũng nên hiểu rằng, đối với chiều dài 45m hay 50m, tương đương với chiều dài của sống tàu trọng tải từ 1000 tonneaux đến 1200 tonneaux, người ta không thể tìm ra những thanh gỗ đủ dài để đảm bảo độ cứng hoàn hảo. Do đó, vấn đề xảy ra là sau 10, 12 hay 15 năm tùy theo phẩm chất của kiến trúc,  con tàu bị « cong vòng cung », nghĩa là nó bị hơi « phình » ra và bị rò nước càng ngày càng nhiều do sự biến dạng của vỏ tàu, do đó phải bơm nước liên tục.

                        Từ năm 1855 – 1860, người ta bắt đầu đóng những chiếc tàu bằng sắt, nặng hơn nhiều tàu bằng gỗ với trọng tải lên đến từ 1000 đến 2000 tấn. Những chiếc tàu nầy đã làm tròn nhiệm vụ vì vào thời bấy giờ nền thương mại thế giới chưa được phát triển như bây giờ. Vào cuối thế kỷ, dân số địa cầu tăng lên cùng lúc với sự trao đổi về thương mại giữa các quốc gia, cho nên hạm đội thương thuyền Mỹ và Âu Châu cần có những chiếc tàu bằng kim loại lớn hơn và nhẹ hơn.

                        Cũng vì vậy, từ năm 1895 đến 1905, 200 chiếc tàu được đóng gồm tàu ba và bốn cột buồm, tất cả đều rất đẹp và có trọng tải đến 4000 tấn, có khi lên đến 5000 tấn. Trong thập niên nầy đã chứng kiến sự bùng nổ của những hãng đóng tàu và cuộc đua của những Thuyền Chủ về trọng tải, nhiều tàu đã đạt đến 6000 tấn và có thể hơn nữa. Chính hãng Bordes ở Dunkerque cho đóng chiếc tàu France vào năm 1890, một chiếc tàu-năm-cột-buồm chưa bao giờ được đóng ở một hãng đóng tàu nào. Dài 114 m, trọng tải 6000 tonneaux, nó được xử dụng để chuyên chở quặng giửa Âu Châu và Chí Lợi và nó bị chìm hai mươi năm sau đó ngoài khơi Á-căn-Đình. Cũng vào thời điểm đó, một Đại Thuyền Chủ Đức Quốc Laeisz ở Hambourg sở hửu một hạm đội thương thuyền to lớn ở Âu Châu đã cho ra đời ba chiếc tàu năm cột buồm to lớn và nổi tiếng: Maria-Rickmers, Potosi (7000 tonneaux), Preussen (8000 tonneaux). Sau đó, vào năm 1910, một Thuyền Chủ ở Rouen, Prentou-Leblond cho đóng một chiếc tàu năm cột buồm, chiếc France 2, trọng tải lên đến 7500 tonneaux. Với thân tàu dài 125 m, cột buồm cao đến 55 m, đó là một chiếc tàu thật lộng lẫy, một chiếc tàu buồm thật to lớn chưa bao giờ được kiến tạo. Nó tung hoành trên biển trong 12 năm và bị chìm trên bãi san hô ở phía Nam Nouvelle Calédonie. Người ta đã trông thấy trong khoảng thời gian rất lâu xác con tàu uy nghi nầy, đứng sừng sửng trên vùng biển hơi cạn với tất cả những cột buồm thẳng đứng sơn trắng, có chổ bị rỉ sét nhưng vẫn luôn luôn xinh đẹp.

                        Những cột buồm của những tàu chúng tôi cũng bằng kim loại và cao đến từ 42 m đến 43 m đối với tàu-ba-cột-buồm, mỗi cột mang 6 đòn buồm ngang (vergue). Trên cột misaine có các buồm: basse voile, hunier fixe, hunier volant, perroquet fixe, perroquet volant và sau cùng trên cao chót vót có buồm cacatois. Trên cột Lớn (Grand mât) cũng có chừng ấy buồm, nhưng cột artimon không có đòn buồm ngang mà chỉ có buồm flèche. Tổng cộng, ba cột buồm mang một diện tích tương đương 2850 m², một diện tích dù sao không phải nhỏ.

                        Những tàu-bốn-cột-buồm có thể đạt đến một diện tích 3250 m² với những cột buồm cao đến 50 m gây nhiều ấn tượng. Những chiếc tàu nầy có thể chuyên chở từ 3500 đến 4000 tấn hàng hóa, điều đó cũng còn tùy theo hình dáng thon thả của thân tàu vì đường nét bên ngoài của những con tàu không giống nhau. Những hãng đóng tàu ở Le Havre và Rouen đóng những tàu với đường nét thon thả không giống như  tàu của những hãng ở Nantes và Dunkerque với hình dáng no tròn hơn. Vận tốc của những con tàu cũng thay đổi tùy theo hãng đóng tàu: trung bình 12 hoặc 13 gút (nœud) đối với tàu-ba-cột-buồm nhưng nó có thể đạt đến 14 hoặc hơn nữa đối với tàu-bốn-cột-buồm loại tốt. Vì vậy, những ngày mà con tàu di chuyển được 310 hải lý hoặc dài hơn không hiếm. Những cánh buồm bằng vải lanh (lin) dầy được đánh dấu bằng số: từ 00 đến 06. Những cánh buồm chính yếu là những cánh buồm mà người ta phải giữ đến cùng trong thời tiết xấu và nó phải chịu đựng được những áp lực khổng lồ mang số 00 và nó được dành cho những cánh buồm hunier fixe và misaine. Những cánh buồm thấp cũng được được đánh số 00. Những cánh buồm cacatois trên cao tận cùng và cánh buồm étai được đánh số 04, 05 và 06 và đương nhiên những cánh buồm nầy hứng gió nhiều khi thời tiết tốt, như vậy con tàu dường như nhẹ hơn và chạy cũng mau hơn.

                        Những cánh buồm được làm cứng chắc hơn với một loại dây chão cạp buồm (ralingue) bằng kim khí. Loại dây nầy viền quanh cánh buồm giống như lai quần. Khi phải thu buồm người ta không thể làm ngay được và khi cơn giông nổi lên có thể xé nát nguyên cánh buồm và như vậy chỉ còn bốn sợi dây cáp bằng kim khí đập trong không khí rất nguy hiểm.

                        Khởi đầu, những con tàu buồm mới bằng sắt được điều khiển bởi những Thuyền Trưởng đã đi trên những tàu buồm bằng gỗ có trọng tải khoảng 600 đến 800 tấn và có rất ít những Sĩ Quan được đào tạo để chỉ huy những con tàu 3000 đến 5000 tấn. Những Thuyền Trưởng lớn tuổi đã từng chỉ huy những tàu buồm bằng gỗ mà người ta không thể kéo tất cả cánh buồm lên, chỉ vận chuyển con tàu một cách thận trọng vì vỏ tàu tương đối mong manh cũng như những rủi ro khi bị vô nước ; họ ngạc nhiên lúc đầu bởi chiều cao của cột buồm của những con tàu loại mới cũng như chiều dài ấn tượng của nó khi từ phía sau dunette, người ta nhìn thấy gaillard phía trước ở khoảng cách 80, 90 có khi 100 m không có gì ngăn cản tầm mắt và họ còn ngạc nhiên hơn khi thấy đòn ngang cột buồm dài đến 28 m. Tất cả những đổi mới đó làm họ lo sợ và như thế họ không thể lợi dụng để học hỏi tối đa trên những con tàu kiểu mới nầy nhưng cũng có người cố gắng theo kịp.

                        Chúng tôi thì khác, thuộc thế hệ mới của những người xuyên Mũi Horn ; chúng tôi là nhóm trẻ khoảng 200 đến 300 người theo học trong một của 11 Trường Quốc Gia Thủy Đạo, xuống tàu làm việc trên những tàu buồm loại mới nầy hơn là trên tàu chạy bằng hơi nước bởi ý thích và tâm hồn phiêu lưu nhưng cũng với hi vọng được lên chức chỉ huy trẻ. Riêng về cá nhân tôi, và cũng không phải trường hợp độc nhất, tôi được chỉ huy phiên trực (quart) năm 20 tuổi. Điều đó có nghĩa là trong khoảng thời gian 4 tiếng đồng hồ, tôi là người chỉ huy của con tàu dù rằng phải hỏi ý kiến của Thuyền Trưởng, chuyện đó là đương nhiên, khi trông thấy mưa ở xa hoặc khi phải lấy một quyết định quan trọng như giữ hoặc cuốn buồm.

                        Những tàu buồm to lớn nầy luôn luôn tìm cách phá những kỷ lục nhưng trong trò chơi nầy, có nhiều điều tùy thuộc vào sự khéo léo và bình tỉnh của người Thuyền Trưởng. Nhiều Thuyền Trưởng không năng động bằng người khác hoặc là họ cần nghỉ ngơi nhiều hơn, hai điều đó giống nhau. Chính những người nầy cho tháo gỡ buồm mỗi buổi chiều khi thời tiết xấu, có thể họ cũng có lý, có thể họ làm như vậy để có thể ngủ yên mà cũng có thể tại vì chúng tôi, những Thuyền Trưởng trẻ, hơi quá táo bạo. Nhưng sau cùng, nhờ như vậy mà chúng tôi đã có những chuyến hải hành tuyệt đẹp. Những Sĩ Quan trẻ tuổi nầy bắt đầu sự nghiệp với chức vụ Sĩ Quan Đệ Tam và có thể lên đến chức vụ Thuyền Phó vào năm 24 tuổi. Khi nhận được bằng Thuyền Trưởng, họ còn phải tiếp tục chức vụ Thuyền Phó trong một hay hai chuyến tàu trước khi đảm nhận chức vụ Thuyền Trưởng lần đầu tiên trong đời vào lứa tuổi giữa 25 và 30 tuổi. Tất cả còn tùy theo nhu cầu về Thuyền Trưởng cũng như về số lượng tàu sẳn có của Thuyền Chủ vào một thời điểm nào đó.

                        Khi tôi đảm nhận chức vụ Thuyền Trưởng của chiếc Félix-Faure ở Le Havre vào năm 1904, chiếc tàu buồm vừa hoàn tất chuyến thứ 12 đi Nouvelle Calédonie. Đối với tôi, đó là một ngày của hai sự quan trọng : ngày đầu tiên khi tôi nắm chức vụ chỉ huy năm 24 tuổi và hơn nữa, chiếc tàu vừa thực hiện một chuyến đi kỷ lục 77 ngày Le Havre – Nouméa dưới quyền chỉ huy của Thuyền Trưởng Heurté.

                        Ở đây tôi phải giải thích thêm thế nào là kỹ lục về tàu buồm, đối với Thuyền Chủ, họ chỉ tính khoảng thời gian giữa ngày đi và ngày đến bến. Từ bến đi đến bến đến. Khi người ta nhắc đến những con tàu buồm lớn nổi danh của Hoa Kỳ và Anh Quốc với thân tàu bằng gỗ bọc đồng cạnh tranh nhau trong cuộc đua chở trà từ Trung Hoa, lúa mì từ Californie, len từ Úc giữa những hải cảng Luân Đôn, Hồng Kông, Melbourne và San Francisco. Những cuộc đua vòng quanh thế giới nầy mà những con tàu và Thuyền Trưởng đối thủ đã trở thành huyền thoại như Cutty Sark, China Cloud của người Anh ; Challenge và Flying Cloud của người Mỹ đã được say mê theo dõi, được nhiều bài báo nói đến kể cả việc cá độ. Người ta đã thường xuyên thấy những con tàu tuyệt đẹp nầy phá những kỷ lục. Người ta có thể thấy những hàng tít lớn giật gân trên những tờ báo : « Phá kỷ lục: Chiếc tàu Cutty Sark chỉ mất 74 ngày từ Luân Đôn đi Hồng Kông ».

                        Thật ra trong những cuộc đua, mức khởi hành được tính từ lúc những con tàu được xuất hiện ở đài liên lạc (sémaphore) ở Mũi Lizard của lối vào biển Manche trong khi đó, nhiều khi nó còn cách Luân Đôn từ 8 đến 10 ngày trên biển, điều đó cũng không ảnh hưởng đến tính chất tuyệt hảo của con tàu hoặc hiệu năng của nó. Nhưng đối với Thuyền Chủ, họ trả tiền lương cho thủy thủ kể từ lúc tàu rời bến chính, họ chỉ quan tâm bao nhiêu đó.

                        Trong chuyến đi trước trên chiếc Félix Faure cho thấy cách kế toán như vậy. Con tàu rời hải cảng Le Havre vào mùa Đông đã chịu đựng trên biển Manche trong 11 ngày liên tiếp những cơn gió không ngừng từ hướng Tây khiến nó không thể tiến lên. Quá chán nản, Thuyền Trưởng Heurté quay trở tàu với hướng gió phía sau và cập bến ở Dungeness, một vịnh nhỏ gần Douvres mà nhiều Thuyền Trưởng khác tìm kiếm chổ ẩn ở đó vì họ có thể neo tàu tránh gió Tây trên đáy biển thật an toàn. Người ta có thể đối phó với giông bảo và yên tâm chờ đợi gió đổi chiều sang hướng Bắc hay Đông Bắc để khởi hành chạy xuống phía dưới biển Manche. Khi chiếc Félix Faure thực sự khởi hành rời Dungeness lần nầy, nó chỉ mất 77 ngày để đến Nouméa và cũng như Dungeness ở cách xa Le Havre, có thể nói đây là một chuyến vượt biển tuyệt đẹp. Dù sao cũng đáng tiếc là 77 ngày đó không tượng trưng cho chuyến hải hành thật sự từ Le Havre đi Nouméa.

                        Trên hải trình Le Havre – Nouvelle Calédonie nầy, chuyến tàu mau nhất đã được thực hiện bởi chiếc tàu mà tôi đã gặp năm 1905 khi tàu tôi đang xuống hàng ở Thio. Đó  là chiếc tàu Mistral thuộc hãng Compagnie Marseillaise de Navigation mà số vốn từ Marseille nhưng những chiếc tàu được trang bị ở Le Havre. Ngoài chiếc Mistral, hãng nầy còn có những chiếc tàu ba cột buồm khác như Bonneveine, Joliette, Canebière và Notre-Dame-de-La-Garde.

                        Vào thời kỳ nầy, những tàu buồm lớn chạy mau nhứt của hạm đội thương thuyền Pháp gồm có 4 chiếc : Mistral mà tôi vừa kể, Dunkerque thuộc hãng Bordes, Quévilly, một tàu buồm chở dầu trọng tải 4000 tấn thuộc hãng Prentout-Leblond chuyên chạy đường Rouen – Philadelphie trong 20 năm liền và chiếc Président-Félix-Faure được đóng theo mẫu của chiếc tàu buồm clipper nổi danh của Anh quốc, Marion-Light-Body chuyên chở trà trên đường Hồng Kông – San Francisco. Đây là một chiếc tàu tuyệt đẹp, một chiếc tàu bốn cột buồm, dài 95 m, trọng tải 3800 tonneaux, diện tích những cánh buồm lên đến 3500 m² mà tôi được hân hạnh chỉ huy vào tuổi 24. Tất cả 4 chiếc tàu viễn dương nầy có thể đạt đến vận tốc từ 16 đến 17 gút (khoảng 30 km/giờ) so với 14 gút, vận tốc trung bình trên những chiếc tàu bốn cột buồm khác.

                        Chiếc Mistral khởi hành từ Glasgow thuộc Tô cách Lan (Ecosse) vào cuối năm 1904, băng ngang miền Bắc của Ái nhỉ Lan và đến hải cảng Thio của Nouvelle Calédonie sau 74 ngày trên biển. Và người ta chưa bao giờ phá được kỷ lục nầy ! Chuyến tàu đẹp nhứt kế tiếp được thực hiện bởi chiếc Président-Félix-Faure mà tôi vừa kể, mất 77 ngày đi từ Dungeness đến Nouméa, những chiếc khác phải mất đến 80 ngày. Phần tôi, tôi đã để 88 ngày cho chuyến tàu đầu tiên do tôi chỉ huy, như vậy cũng là vẻ vang vì thời gian trung bình vào khoảng 90 đến 100 ngày. »

                        Pierre Stéphan kể lại một giai thoại cho thấy rõ sự chênh lệch nhiều khi rất lớn giữa hai chiếc tàu tham dự cuộc đua vòng quanh thế giới.

                        « Vào tháng 11 năm 1904, tôi được Brown và Corblet gọi đến để giao chức Thuyền Trưởng của chiếc Président-Félix-Faure, chiếc tàu ngon lành nhứt của đội tàu của hãng.  Đó là một chiếc tàu bằng sắt, trọng tải 3800 tonneaux, dài 95 m mà những cơn gió mạnh của vùng biển Nam Cực có thể đẩy vận tốc nó vượt trên 16 gút. Vào thời điểm đó, nó đã làm cho người ta hơi lo sợ vì trong chuyến tàu trước đó, đã xảy ra một thảm kịch đau buồn và nổi tiếng được ghi lại trong niên giám hàng hải. Lúc đang ở trong vùng biển Nam Cực, phía Bắc đảo Kerguelen, con tàu Président-Félix-Faure đã mất một lúc 15 người chỉ trong một cơn sóng, họ là tất cả những người của phiên trực biển, kể cả Sĩ Quan và người cầm tay lái tàu. Phân nửa thủy thủ đoàn bị cuốn trôi ra biển! Biến cố chưa bao giờ thấy ! Hôm đó, đúng ra vào đêm đó, một cơn gió lớn nổi lên nhưng cũng không có gì đặc biệt. Hơn nửa, chiếc tàu được trương buồm hunier fixe và hunier volant, perroquet fixe, misaine và grande-voile avant, điều đó cho thấy là thời tiết có thể chịu đựng được. Cơn gió trong phiên trực từ 20 giờ đến giữa đêm, hơi ở bên hữu mạn cho nên tất cả những cánh buồm căng phồng. Trước lúc nửa đêm một chút, gió đổi chiều, xoay chuyển thổi từ phía sau. Vào lúc đó, hai cánh buồm grande voile d’étai và những cánh buồm tam giác không còn bọc gió nữa. Cánh buồm grande voile d’étai phía sau đã được hạ xuống, chỉ còn cái ở phía trước cũng làm giống như vậy. Người Sĩ Quan trực phiên theo hướng đi và cách trương buồm đúng cách, đã ra lệnh các thủy thủ ra phía trước để hạ cánh buồm nầy. Đó chỉ là một vận chuyển tầm thường ! Tất cả ê kíp đều ra đứng trên boong tàu, chỉ cần kéo mạnh sợi dây thừng, công việc mà người ta gọi là « hạ buồm » và cánh buồm grande voile d’étai tự động rớt xuống. Không còn gì giản dị hơn nữa !

                        Một sự sai lầm đã bị mắc phải trong đêm đó khi một thủy thủ 18 tuổi, người ta gọi là « thủy thủ non » cầm lái tàu. Khi ra lịnh hạ buồm étai, viên Sĩ Quan trực phiên đã để người thủy thủ nầy cầm lái một mình trong một lúc để đi canh chừng sự vận chuyển ở phía trước dunette, chính vào lúc đó, một con sóng dở hỏng phía sau con tàu. Và như tôi đã giải thích, bọt biển của những con sóng có khi dâng cao đến nóc của dunette, chuyện cũng không có gì trầm trọng, nhưng ở đây người thủy thủ đã hoảng sợ, bỏ tay lái và chạy ra phía trước. Con tàu chạy trong lúc đó khoảng 13 hay 14 gút, như được ghi chú trong quyển Nhật ký Hải hành (Journal de Bord), không còn giữ theo hướng đi nữa mà xoay ngang. Lúc đó một con sóng đã đập vào con tàu với tất cả sức mạnh của nó làm con tàu nằm nghiêng và chỉ một cú thôi, tất cả 15 người rớt xuống biển, họ bị quét xuống.

                        Báo động bởi sự chệch hướng, Thuyền Trưởng lúc đó đang ở trong phòng của mình và người Sĩ Quan cũng đang mặc quần áo để lên phiên trực, chun ra ngoài bất thình lình qua cửa chấn song, chạy về phía tay lái tàu và từ từ, với thật nhiều khó khăn, họ thành công điều khiển con tàu lại với hướng gió từ phía sau. Nhưng than ôi ! Trên boong, không còn một người nào nữa ! Khi tất cả thủy thủ lên phiên trực tiếp nối lên đến boong tàu đều nhận rõ mức độ của thảm kịch. Và cảm tạ vì sao cứu tinh vì trong hoàn cảnh nầy, con tàu phải bị gãy cột buồm và chìm lỉm. Thay vì vậy, con tàu vẫn tiếp tục hải hành với phân nửa số thủy thủ trong 8 đến 10 ngày cho đến Mũi Leeuwin ở phía Tây của Úc-đại-Lợi và sau đó đến bến Adelaïde. Ở đó, người ta tìm được những thủy thủ kiếm việc làm trên tàu như ở bất cứ trên bến nào trên thế giới, nhưng thường thì họ là những người chạy trốn hoặc là những thủy thủ bị xuống tàu vì bị bịnh.

                        Ở đây phải nói rõ hơn là chỉ có Hải Quân và Hàng Hải Thương Thuyền Pháp mà Thuyền Chủ bị bắt buộc phải đem thủy thủ hồi hương, đem trở lại Pháp. Người Anh có thể cho xuống tàu một thủy thủ ở San Francisco hay Chili hay bất cứ ở đâu nếu người đó không làm việc được nữa và người Na Uy cũng làm như vậy. Tuy nhiên, trong chuyến ghé bến bất đắc dĩ của chiếc tàu buồm Pháp, người dân địa phương đã được báo trước về thảm kịch trên tàu, đã tỏ ra rộng rãi, họ đã quyên tiền để giúp đỡ những quả phụ của những người thủy thủ xấu số và số tiền quyên góp được tương đối quan trọng được gởi về Pháp.

                        Khi tôi nắm quyền chỉ huy con tàu Président-Félix-Faure vài năm sau đó, cha mẹ, bạn bè đã nói với tôi: « Pierre, hãy coi chừng ! Con tàu đó nguy hiểm ! Nó quá thon ! Nó chạy mau quá ! ». Thật vậy, thân tàu thon, chính vì vậy nó chạy mau. Lẽ dĩ nhiên là con tàu nầy phải được vận chuyển một cách khéo léo hơn một con tàu to phình hơn với vỏ tàu rộng hơn chạy với vận tốc 10 hay 11 gút. Tuy nhiên, nếu được vận chuyển đúng cách thì đó là một con tàu vượt trội hơn phần lớn những con tàu khác. « 

                        Pierre Stéphan đã đi vòng quanh thế giới được 3 lần trong đó có một chuyến « tuần trăng mật » và Ông là Thuyền Trưởng của chiếc Président-Félix-Faure lúc đó. Điều đó cho thấy sự tin tưởng và sự gắn bó của ông với chiếc tàu buồm nầy mà ông đã trải qua những khoảng thời gian đáng ghi nhớ, nhưng xui xẻo thay, số phận con tàu đã bị kết thúc một cách bi thảm bốn năm sau đó.

                        « Nhưng bây giờ hãy trở lại vào năm 1904 khi tôi nắm quyền chỉ huy lần đầu. Vài ngày trước khi khởi hành, những người Thuyền Chủ đã cho tôi những chỉ thị sau cùng, cùng với lời dặn dò về công việc xuống hàng và lên hàng ở Nouméa. Họ cũng cho tôi biết thêm là một trong những người thuê chuyên chở hàng chính yếu đi Nouvelle Calédonie, ông Béchade, vì không đồng ý với giá chuyên chở nên đã chất hàng đi Nouméa trên một chiếc tàu Ý, Pasqualino, một chiếc tàu ba cột buồm trọng tải 2200 tonneaux và nó đã rời Le Havre từ 25 ngày rồi. Hãng MM Brown et Corblet yêu cầu tôi làm cách nào để rút ngắn càng nhiều càng tốt khoảng cách khá lớn. Với lòng nhiệt thành của tuổi trẻ, tôi hứa sẽ làm và xuống tàu để lo những chuẩn bị sau cùng.

                        Ngày khởi hành hôm sau, ngày 20 tháng 11  năm 1904. Chiếc tàu kéo tách rời tàu chúng tôi ở khoảng cách 10 hải lý ngoài khơi Le Havre. Tôi cho kéo một phần buồm thôi vì gió thổi khá mạnh từ hướng Tây-Nam. Vượt qua khỏi biển Manche rất khó khăn vì trong sáu ngày dù với những cánh buồm đã được giảm bớt, chúng tôi đã phải chạy đổi hướng gió phía bên mặt rồi chuyển qua bên trái của tàu giữa bờ biển vùng Bretagne và của Anh Quốc. Sau cùng, khi đến phía Nam quần đảo Sorlingues, một cơn gió dữ dội đột ngột nổi lên đẩy con tàu ra giữa khơi lướt về phía Nam. Sau đó, khi gió êm dịu và những cánh buồm trên cao được kéo lên, tôi cho tàu chạy hướng  về đảo Madère thuộc Bồ đào Nha mất khoảng 5 ngày với vận tốc 13 gút. Ngày mai, chúng tôi có gió Alizé hướng Đông-Bắc. Tôi không muốn nói dông dài về những diễn tiến lúc khởi hành của chuyến đi nầy, nhưng tôi phải nói là để tránh sự yên tỉnh vùng gió chết (pot-au-noir), chúng tôi đã xuyên xích đạo với gió alizé Đông-Nam rất lạnh với vận tốc 11 gút. Năm đó, nghi lễ vượt xích đạo diễn ra trong bầu không khí khá lạnh. Tiếp tục hải trình trong Nam bán cầu, tính xuýt xoát thì chúng tôi đã đến điểm cách 300 hải lý về phía Nam của Mũi Hảo Vọng mất 50 ngày từ lúc khởi hành từ Le Havre. Con tàu chạy thật nhanh nhưng làm cách nào để biết rằng chúng tôi đã thành công rút ngắn khoảng cách với chiếc Pasqualino trong khoảng thời gian ngắn ngủi ?

                        Vượt 4000 hải lý trên Ấn Độ Dương với những cơn gió dữ dội và những đợt sóng khổng lồ trong 21 ngày luôn luôn với gió xuôi thổi từ phía sau cho đến Mũi Pilar thuộc Tasmanie ở cực Nam Úc đại Lợi ; từ đó, chúng tôi bắt đầu chạy dọc theo bờ biển hướng về phía Đông-Bắc Úc và mặc dù canh chừng liên tục cũng vẫn không thấy chiếc Pasqualino đâu hết. Có phải nó vẫn còn dẫn đầu chúng tôi ? Hoặc chúng tôi đã vượt qua nó trong đêm ?  Chúng tôi lấy theo hướng gió alizé Đông-Nam dọc theo vĩ độ 30 nằm giữa Úc đại Lợi và Tân tây Lan trước khi xuyên qua ngoài khơi đảo Norfolk bao phủ bởi những hàng dừa, báo hiệu của vùng nhiệt đới, được trông thấy đầu tiên từ sau ngày khởi hành. Vị trí của hòn đảo nầy giúp cho con tàu đến Nouvelle Calédonie an toàn đối với bải san hô của nó trải dài nguy hiểm vươn xa về phía Nam. Ngày hôm sau, chúng tôi trông thấy vùng đất cao của hòn đảo lớn và hòn Amédée với ngọn hải đăng vươn cao khỏi rặng dừa, sau khi chạy thêm 20 hải lý dọc theo rặng san hô với khoảng cách an toàn. Đó cũng chính là trạm cung cấp hoa tiêu dẫn tàu biển đến những bến chất hàng nickel dọc theo bờ biển phía Đông và Tây của đất thuộc địa: Thio, Poro, Koné, Népoui …

                        Con tàu dừng lại khi đó trong khi chờ đợi hoa tiêu. Khi người hoa tiêu lên tàu, ông ta tức thời yêu cầu tôi chạy về phía bải san hô để đi xuyên qua con lạch Boulari để đi vào vùng biển phía trong. Sau những lời chào hỏi, tôi hỏi người hoa tiêu về tin tức chiếc tàu Pasqualino. Người nầy trả lời : » Pasqualino ? Tôi chưa bao giờ nghe nói đến tên của chiếc tàu buồm nầy và cũng không được báo tin ». Chiếc Président-Félix-Faure tiến đến trước con lạch Boulari sau 88 ngày lênh đênh trên biển và hình như chúng tôi đã bắt kịp 25 ngày mà chiếc Pasqualino đã khởi hành trước chúng tôi từ Le Havre. Mà có thể còn hơn nữa.

                        Con tàu xuyên qua con lạch với vận tốc khá nhanh và sau khoảng cách năm hải lý, chúng tôi đã neo tàu trong vũng Nouméa cách cầu tàu chừng 50 m. Công việc bốc hàng gồm hàng hóa linh tinh dùng cho quặng mỏ cho công ty Le Nickel và công ty Balande de Bordeaux bắt đầu ngày hôm sau, sau khi cặp cầu. Chuyến ghé bến kéo dài 21 ngày, tuy nhiên chiếc Pasqualino vẫn chưa thấy tăm hơi đâu và người ta bắt đầu lo lắng cho số phận của nó.

                           Những người Thuyền Chủ của tôi đã ra lịnh đi Thio trên bờ phía Đông của Nouvelle Calédonie để xuống hàng nickel, tôi lấy hoa tiêu thêm lần nữa và trở ra bằng con lạch Boulari, sau đó chạy về phía Nam để tránh bải san hô mà một đầu của nó được đánh dấu bằng hòn đảo Pins. Khi đổi mạn tàu ngày hôm sau trong vùng biển nầy, những cánh buồm trắng bổng xuất hiện dưới ánh nắng cách khoảng 10 hải lý về phía Nam. Thân tàu xuất hiện dần dần và không lâu sau đó không còn ngờ vực nữa : con tàu xuất hiện chỉ có thể là Pasqualino. Khi chúng tôi đến Thio, ngày hôm sau, chúng tôi nhận được điện tín cho hay chiếc tàu buồm Ý đã vào trong vũng Nouméa ngày hôm qua sau hành trình 134 ngày từ Le Havre, lâu hơn chiếc Président-Félix-Faure 47 ngày. Làm sao giải thích sự chênh lệch nầy ?

                        Trước tiên, so sánh về trọng tải của hai chiếc tàu : một chiếc 3750 tonneaux, một chiếc 2200 tonneaux, phải chấp nhận rằng với những cơn sóng to lớn và những luồng gió dữ dội của vùng biển Nam Cực thì con tàu có khối lượng lớn có lợi thế hơn. Kế đó là sự khác biệt về tuổi tác của Thuyền Trưởng và kinh nghiệm của từng người. Một người ở lứa tuổi 25 đang đi chuyến thứ năm trên vùng biển đầy bảo tố, một người ở tuổi trên 40 đi chuyến vòng quanh thế giới lần đầu, điều nầy có thể làm cho ông thận trọng nhưng có thể quá đáng. Tóm lại, người ta không còn thấy lại chiếc Pasqualino hoặc một chiếc tàu Ý nào khác ghé bến Nouvelle Calédonie, một hòn đảo to lớn lạc lõng trên Thái Bình Dương quá xa xôi và cũng quá khó khăn để đi đến.