Vấn đề khủng hoảng Sĩ Quan Hàng Hải tại Pháp
Albatros
Giới thuyền chủ Pháp phải hội họp ngày thứ Hai 24/09/2007 để xem xét vấn đề khủng hoảng khiếm khuyết Sĩ Quan Hàng Hải. Sự khiếm khuyết nầy trầm trọng đến nỗi, trong mùa hè năm nay (2007) ba chiếc tàu đã phải tách rời đội Thương thuyền Pháp để được tái đăng ký ở Anh Quốc. Ba chiếc tàu Bro Albert, Bro Arthur et Bro Alexandre, thuộc hãng Broström Tankers từ đây sẽ được mang cờ Anh Quốc với các Thuyền trưởng và Cơ khí trưởng người Thụy Điển. Ông Patrick Decavèle, ông chủ lớn của chi nhánh Pháp của nhóm Broström của Thụy Điển và cũng là cựu Chủ Tịch của Hội Thuyền chủ Pháp giải thích: « Chúng tôi thiếu nhân viên Hàng Hải, phải có ít nhất từ 4 đến 6 nhân viên người Pháp cho một con tàu đăng ký tại Pháp và phải nhân con số gấp đôi khi hoán chuyển nhân viên (nghỉ congé) ». Với con số nhân viên Hàng Hải Pháp gần 200 người và số lượng nhân viên hải hành nòng cốt là 60 người, công ty không thể nào đạt được sự quản lý số nhân viên một cách đầy đủ để trang bị toàn thể đội tàu của mình với những Sĩ Quan Pháp. Trong những điều kiện như vậy, chỉ có 13 trong số 16 chiếc tàu còn duy trì được lá cờ tam sắc.
Trong khi nền thương mại hàng hải được hưởng phúc lợi từ việc toàn cầu hóa với sự phát triển đáng kể của hạm đội tàu hàng hải thương thuyền thì con số của thủy thủ Pháp vẫn không có gì thay đổi từ mười lăm năm nay. Ngày 1 tháng Giêng 2005, người ta đếm được 3100 Sĩ Quan Hàng Hải và 7000 nhân viên thủy thủ Pháp. Con số nói trên không tính đến những ngành hải hành phụ thuộc khác trên các tàu chạy dọc theo bờ biển, du lịch ngoài biển hoặc chuyên chở đến các hải đảo tùy theo mùa… mà theo đó, người ta phỏng đoán con số 3000 nhân viên, Sĩ Quan và Thủy thủ tính chung. Khâu đầu tiên xử dụng nhân viên là khâu chuyên chở hành khách với những công ty tàu ferrie chiếm hết phân nửa số lương nhân viên, tiếp theo đó là nhân viên phục vụ trên bến chiếm 20%.
Ở nghiệp đoàn Hàng Hải Union Fédérale Maritime CFDT người ta không coi chuyện thay đổi cờ của ba chiếc tàu của hảng Broström như là một sự ngạc nhiên nhưng đúng hơn là cho thấy sự khó chịu chung, Paul Golain, một người trách nhiệm của nghiệp đoàn giải thích: « Chúng tôi không ngạc nhiên. Sự đào tạo nhân viên hàng hải thương thuyền đã bị giảm bớt từ lúc nào và người ta đang trả giá hành động đó vì đã không bảo trì nguồn nhân lực khi đáng lý ra phải làm » Một cách tổng quát, ông cho là : »Một vài công ty viện dẫn tình trạng đó cho là số nhân viên thủy thủ không đủ, đó là sự tự biện hộ khá dễ dàng. Người ta đã biết rõ vấn đề thiếu nhân viên hàng hải bởi vì chuyện đó không phải mới xảy ra từ hôm nay qua ngày mai, nhưng vấn đề ở đây do không có sự tiên liệu ».
Phía Thuyền chủ, họ nhất định không chịu bó tay. Tình trạng nầy còn trầm trọng hơn nữa vì nó trở thành vấn đề của thế giới. Trên toàn cầu, năm 2010 sẽ thiếu khoảng 40.000 Sĩ Quan để trang bị cho hạm đội thương thuyền của thế giới. Có thể nói là những Sĩ Quan Hàng Hải Âu Châu vốn được đào tạo rất chuyên nghiệp nên cũng được ưa chuộng. Hãng CMA CGM hiện có khoảng 600 nhân viên hải hành (personnel naviguant) và đang tìm kiếm thêm 70 nhân viên nửa. Thierry Billion, Giám Đốc Nhân Lực của CMA CGM giải thích : »Chúng tôi bắt đầu gặp khó khăn để thâu nhận Thuyền Phó và Sĩ Quan Đa Năng (Officier polyvalent). Khi mua lại hãng Delmas, chúng tôi đã có thêm 46 Sĩ Quan và khoảng 50 nhân viên thủy thủ nhưng trái banh oxygène nầy cũng đã bị xì hơi bởi sự già yếu của các nhân viên »
Phân tích tình trạng hiện tại cho thấy là sự khiếm khuyết Sĩ Quan Hàng Hải là do vấn đề bỏ nghề mau chóng, một cách tổng quát từ 5 đến 10 năm sau lúc khởi sự hành nghề. Ông Thierry Billion nói rõ thêm: « Càng ngày càng ít khuynh hướng theo nghề và số Sĩ Quan trẻ bị giảm bớt, hai phần ba trong số đó bỏ nghề 10 năm sau khi tốt nghiệp » Người ta cũng nhận thấy một hiện tượng mới quan trọng, đó là hiện tượng của những sinh viên bỏ nghề ngay sau khi học xong. Thêm vào đó là sự mất thăng bằng của mô hình kim tự tháp của số tuổi, với một số lớn Thuyền trưởng ra đi nghỉ hưu trí đã tạo nên vấn đề đào tạo nhân viên trên tàu. Ba yếu tố kể trên cộng với sự tăng trưởng, dù rằng khiêm tốn của đội tàu thương thuyền Pháp, tạo nên lổ hổng thực sự. Đối với giới Thuyền chủ Pháp, việc khiếm khuyết Sĩ Quan Hàng Hải cũng bắt nguồn từ biến chuyển của xã hội và sự rời xa đất liền trở nên càng lúc càng khó chịu đựng trong gia đình : « hiện tượng không phải do số lượng học viên vào học trường Hàng Hải cũng không phải do sự khiếm khuyết Sĩ Quan quyết định giữ nghề. Dường như yếu tố gia đình là then chốt trong quyết định bỏ nghề đi biển để làm việc trên đất liền ». Thêm vào đó, những khóa đào tạo của trường Hàng Hải cũng là miếng mồi ngon của những hãng trên đất liền, họ không có gì ngại ngùng để tìm kiếm nhân viên ngay trong giới Hàng Hải vốn dĩ được đào tạo rất chuyên nghiệp. Vì vậy, theo Ông Jacques de Chateauvieux, Chủ tịch của BOURBON: « Do tính cách tuyệt vời của sự đào tạo và theo thị trường lao động hiện nay, những người kỷ sư nầy (Officier Polyvalent, Officier Mécanicien OM1) tìm được công việc một cách dễ dàng trên đất liền trong những điều kiện ít nặng nhọc hơn và ít đòi hỏi hơn khi làm việc trên biển ».
Giới Thuyền chủ Pháp nhìn nhận rằng để sửa chửa tình trạng mà tất cả thuyền chủ trên thế giới đang đối đầu nầy không phải là điều giản dị, đối với họ, phải gầy dựng lại hình ảnh tổng quát của ngành Hàng Hải Thương Thuyền thường bị tổn thương bởi vấn đề ô nhiễm hay bị những xì-căn-đan của xã hội. Cải tiến hình ảnh của một ngành nghề ít được biết đến hay chỉ được biết đến dưới khía cạnh tiêu cực là một điều cần thiết. Đối với giới Thuyền chủ, điều tiên quyết là giải quyết công việc tràn đầy trong một khu vực kinh tế được khai thác tối đa. Hiện nay, một sinh viên trẻ mới ra trường, chắc chắn sẽ tìm được chổ trên một thương thuyền mang quốc tịch Pháp. Lương hướng thường thường được điều chỉnh trong những năm sau nầy để giử chân những Sĩ Quan Pháp và tiền lương được miễn thuế cho những nhân viên làm việc trên thương thuyền mang quốc tịch Pháp. Những công ty dành ưu tiên thăng tiến mau chóng vào những chức vụ chỉ huy như Thuyền trưởng hay Cơ khí trưởng cũng như cho đảm nhận những chức vụ trách nhiệm cho nhân viên trẻ. Trong những chuyến hải hành viễn dương, thời gian rút ngắn từ 45 đến 60 ngày tối đa, thí dụ như 56 ngày đối với tàu chở containers chạy tuyến Á Châu – Âu Châu, và thời gian chuyến hải hành được bù trừ bằng khoảng congé có cùng thời gian.
Trong mỗi công ty, nhiều chính sách khác nhau được áp dụng để gầy dựng lại sự khiếm khuyết nhân viên Hàng Hải, như hãng Broström đã gặp tình trạng thật nhậy cảm như chúng ta đã thấy và họ tỏ ra khá kín đáo về vấn đề nầy, như ông Patrick Decavèle tạm giải thích nhưng không cho biết thêm chi tiết : »Chúng tôi đã có những biện pháp để tạo sự gắn bó với hãng tàu và tăng cường số nhân viên Hàng Hải ». Về phía BOURBON, một Công ty cung cấp những dịch vụ offshore to lớn của Pháp, Chủ tịch Jacques de Chateauvieux tuyên bố hài lòng về thu hút của công ty đối với những sinh viên Hàng Hải mới ra trường : »Chúng tôi phải tìm kiếm trong những khóa học của trường Hàng Hải những sinh viên say mê nghiệp biển và đối với những người nầy, tôi phải nói là họ thường chọn BOURBON để làm việc và cũng là sự lựa chọn đầu tiên bởi vì chúng tôi có một hạm đội tàu tối tân ; chúng tôi rất rõ ràng, minh bạch về chiến lược và chính sách xã hội ». Dù bất cứ cố gắng ra sao, ông Chủ tịch cũng không chối bỏ những vấn đề đang gặp phải : »Chúng tôi thì cũng như tất cả mọi người, cũng gặp khó khăn và chúng tôi sẵn sàng thâu nhận những ai muốn xin vào hãng. Chúng tôi phải tuyển 4000 nhân viên cho đến 2010/2011 và dĩ nhiên chúng tôi không thể tìm được ở Pháp tất cả số nhân viên mà chúng tôi đang cần ».
Trên đây là một đoạn rút ra từ một bài viết đăng trên một website Hàng Hải Pháp ngày 20/09/2007, từ đó đến nay (2014) đã 7 năm trôi qua. Trong khoảng thời gian đó, mặc dù có rất nhiều thay đổi và cải tổ, nhưng vấn đề khiếm khuyết nhân viên hải hành vẫn chưa được hoàn toàn giải quyết. Năm 2012, tuy nước Pháp có một con số thất nghiệp gần con số zéro, nhưng vẫn thiếu hàng trăm Sĩ quan Hàng Hải và công việc càng ngày càng trở nên mang tính cách quốc tế. Năm nay, trong kỳ thi tuyển vào các trường Cao đẳng Hàng Hải sẽ không còn những môn toán, vật lý hay pháp văn như những năm trước mà phải viết hoàn toàn bằng tiếng Anh và tất cả đều bị thay đổi và dĩ nhiên bị xáo trộn với mục tiêu gia tăng con số sinh viên theo học ngành này.
Nhớ lại lúc mới ra trường ở Việt Nam, tôi đi kiếm việc hụt hơi, không hãng nào muốn nhận sinh viên làm Sĩ quan học viên chỉ vì họ nghĩ là phải trả tiền một cách vô ích, không có ích lợi gì cho công ty, dù cho có thơ giới thiệu của ông Chánh sự vụ sở Hàng Hải hay của Thuyền trưởng của hãng. Nhưng vấn đề đó chỉ là phiến diện vì Việt Nam Cộng Hòa lúc đó trong thời chiến tranh nên số thương thuyền chưa được phát triển đúng mức so với bề dài 2200 kms bờ biển, đáng lý ra thì Việt Nam phải có một hạm đội thương thuyền lớn hơn và thí dụ Việt Nam phải mua thêm 10 thương thuyền lúc đó thì chắc chắn cũng sẽ gặp khủng hoảng về nhân lực như nước Pháp. Điều đó không phải là vô tưởng vì tôi có theo dõi trên blog của những cựu nhân viên hãng Messageries Maritimes, họ cũng có nhắc lại trường hợp của tàu Việt Nam Thương Tín 1, và cho rằng, lẽ ra phía Việt Nam Cộng Hòa thời đó sẽ nhận một số thương thuyền viễn dương do Pháp nhường lại để thành lập một hạm đội thương thuyền thật sự chớ không phải chỉ có mỗi một chiếc tàu Việt Nam Thương Tín 1 nhưng vì năm 1968, người chủ trương chương trình phát triển hàng hải phía Việt Nam đã bị thuyên chuyển và cũng có lẽ do tình trạng chiến tranh bùng nổ từ sau năm 1968, mọi tập trung đều hướng về chiến trường nên chương trình phát triển ngành Hàng Hải bị bỏ xó. Trường Quốc Gia Hàng Hải ở Sài Gòn lúc đó chỉ nhận 23 sinh viên Pont và 23 sinh viên Cơ khí mỗi năm qua kỳ thi tuyển, lý thuyết thì như vậy song qua đến năm thứ hai thì số sinh viên sụt bớt vì nhiều lý do, có người trúng tuyển qua các trường khác như Cao Đẳng Điện, Công Nghệ hay Đại Học Minh Đức, có người gia nhập Hải Quân VN, có người tiếp tục học các Đại Học khác như Vạn Hạnh để có thẻ hoãn dịch 4 năm, hoặc xuất ngoại du học và qua đến năm thứ hai cũng vậy, sau cùng người yêu thích và gắn bó với nghiệp biển chỉ đếm được trên đầu ngón tay. Điều đó có nghĩa là mỗi năm, trường chỉ đào tạo thực sự được một số rất ít Sĩ quan Hàng Hải cho cả hai ban Pont và Cơ khí. Nghề đi biển không phải là một nghề dễ dàng và thơ mộng như người ta vẫn nhìn qua bề ngoài, thử thách đầu tiên là phải chịu đựng được sóng gió, tôi biết có nhiều người đã bỏ nghề ngay trong những chuyến đầu tiên, họ ói mửa ra mật xanh, mật vàng rồi giả từ biển cả luôn ! Ở Pháp có người học khóa Thuyền trưởng Viễn Dương (Capitaine au long cours) hai năm, năm thứ ba phải đi thực tập trên tàu và để sau đó trở lại trường để tiếp tục học và hoàn tất năm thứ tư, nhưng sau một năm thực tập trên tàu họ mới thấy đã chọn lầm nghề và đã giả từ biển cả, tìm nghề khác trên bờ, như vậy đã phung phí mất hai năm học. Mặc dù Pháp là một quốc gia có truyền thống hàng hải lâu đời và có nhiều trường cao đẳng hàng hải nhưng tôi đã có dịp trò chuyện với nhiều người Pháp, họ vẫn không biết đến nghề hàng hải, họ vẫn tưởng hàng hải thương thuyền và hải quân chỉ là một, họ chưa bao giờ nghe nói đến nghề hàng hải, tiếng Tây gọi là Marine marchande và khi nghe nói đến danh từ nầy, có người hỏi lại có phải tôi muốn nói đến Marine de commerce ? Do giới trẻ Tây bây giờ không còn quan tâm đến nghề đi biển, nên nhiều trường hàng hải và các công ty vận chuyển đường biển đang cố gắng đánh bóng lại nghề nghiệp. Tôi cũng có dịp xem một vài vidéo trên mạng, thấy có nhiều đoạn phim ngắn được quay trên tàu, diễn tả những cuộc gặp gở trử tình, thơ mộng giữa chàng Sĩ quan Hàng hải trẻ tuổi và thiếu nữ hành khách duyên dáng, trẻ đẹp hay những cuộc tình mộng mơ với những đóa hoa trong những lần ghé bến. Những đoạn phim nầy được dàn dựng do sự hợp tác của trường Cao đẳng Hàng hải Pháp và Công ty vận chuyển đường biển. Nhưng bù lại, trong nhạc Pháp thì tôi thấy ít có bản nhạc nào liên quan đến ngành hàng hải, cái nầy Tây thua Việt Nam xa lắc. Về nhạc biển Việt Nam, tôi đếm sơ cũng khoảng ba chục bài viết về biển và về đời đi biển ; những bài nhạc như: Hoa biển, Một lần xa bến, Hành trang giả từ, Chuyện loài chim biển, Sao rơi trên biển, Lời nguyện cầu nữa đêm, Tình yêu thủy thủ, Thủy thủ và biển cả, Tình ca người đi biển, Vùng trời biển và màu áo em… nhạc phẩm nào cũng trử tình và du dương, lãng mạn, làm thổn thức bao nhiêu con tim non trẻ của những em gái vừa mới lớn, đã thả hồn mơ mộng, ao ước làm quen và sánh vai người Sĩ Quan Hàng Hải. Người đi biển một chiều cất bước xuống tàu rời bến để lại bao thương nhớ cho người ở lại thành phố, bạn hãy nghe nhạc sĩ Trường Hải diễn tả :
Chiều nay ra khơi,
Thoáng thấy mắt em nhuốm buồn
Đời anh là gió sương
Đi khắp muôn phương …
Nhạc sĩ Y Vân còn đi xa hơn nữa, đã tiên đoán những dân Hàng Hải Việt Nam sau nầy sẽ hải hành đến tận những quốc gia xa xôi miền Bắc Âu và làm quen với những em tóc vàng, mắt xanh, tóc dợn sóng vùng Thụy Điển, Phần Lan hay Đan Mạch …
Mắt em màu trùng dương,
Tóc em như sóng cồn …
Những cô gái mắt xanh nước biển, tóc dợn sóng thì dân Việt Nam chắc chắn không có mà ngay ở Pháp cũng không có, phải là dân của những xứ từ Hòa Lan trở lên phía Bắc như Đức, Na Uy, Thụy Điển, Đan Mạch… Trong số những nhạc sĩ viết nhạc biển chỉ có Anh Thy và Trường Sa là dân mang nghiệp biển, còn những nhạc sĩ khác có thể chưa bao giờ đặt chân lên tàu. Phục lăn các ông thật ! Ở thủ đô Sài Gòn mà sự tưởng tượng đã vượt không gian trôi dạt đến xứ Bắc Âu…
Lãng mạn hơn cả như nhạc sĩ Anh Thy trong Hoa Biển :
Ngày xưa, em anh hay hờn giỗi,
Giận anh khi anh chưa kịp tới
Cho anh nhiều lời, cho anh bồi hồi
Em cuối mặt làm ngơ
Không nghe kể chuyện
Bao nhiêu chuyện tình đẹp nhất trên trần đời…
Hồi còn trẻ, lúc còn đi học, nghe bản nhạc đầy lãng mạn của nhạc sĩ Anh Thy là hồn tôi bay bổng và lúc nhìn những con tàu to lớn cặp bến ở Sài Gòn là tim tôi rung động và nhất quyết sau nầy sẽ chọn hải nghiệp, bất chấp lời khuyên của gia đình muốn tôi chọn một nghề khác yên lành hơn trên đất liền như ngành sư phạm chẳng hạn, giống như định mệnh. Điệu nhạc thật du dương, có lẽ vì thế nó đã được những dân nghiệp biển ưa thích, không thể thiếu trong những buổi họp mặt của Hàng Hải hay của Hải Quân. Chỉ cần nhắm mắt lại và tưởng tượng đến cảnh người con gái áo dài nũng nịu, hờn giỗi khi người đi biển trở về đất liền không đúng hẹn dù đã được năn nỉ, xin tạ lỗi sai hẹn là ôi thôi, bao nhiêu trái tim tuổi học trò thời đó đã biết bao nức nở và thổn thức !
Và rồi… bao nhiêu mối tình đã được gắn bó từ những bản nhạc biển.
Tâm lý chung, ai cũng muốn làm việc trên bờ, gần gia đình, người thân, còn gì thú vị hơn buổi cuối tuần khi gặp gở, uống cà phê, tán dóc với bạn bè hay hẹn hò với người yêu, đi xem ciné hay dắt nhau đi ăn kem ở Givral hay Pôle Nord, trong khi đó, người đi biển xách gói xuống tàu rời bến trong bao luyến tiếc. Tôi là người đã trải qua những giây phút « đau lòng » đó, nhưng người khác đâu có ai thông cảm, nhớ những năm mới qua Pháp, có nhiều lần ra ga buổi sáng để lấy xe lửa từ Paris đi xuống tàu ở Dunkerque, nhằm lúc mùa đông, đứng đợi xe thui thủi một mình trên nhà ga, lúc đó mới thật thấm thía câu « trời mùa đông Paris, suốt đời làm chia ly » trong bản nhạc nào đó, đầu óc trống rổng, bước chân hụt hẩng, xuống tàu làm việc nhưng cũng chẳng biết cuộc đời đưa đẩy mình về đâu. Xe lửa loại củ, chạy xành xạch xuyên qua những cánh đồng phủ tuyết trắng xóa, chìm đắm trong những mảng sương mù, đường về phía Bắc nước Pháp phong cảnh buồn tênh và khi đến Dunkerque, thành phố nơi đặt văn phòng trang bị của hãng tàu (bureau d’armement), buổi tối nó vắng vẻ như một thành phố chết, gió mùa đông thổi buốt giá và đầy sương mù, chỉ có một vài tiệm cà phê và tiệm ăn mở cửa. Lúc đó tôi còn là con bà phước, là dân mồ côi vợ nên cũng ráng chịu được, chớ mấy ông đã có gia đình chắc khó có thể kéo dài cuộc đời đi biển.
Dù sao nghề đi biển là một nghề đặc biệt, nó đòi hỏi không những về thể chất mà còn phải có một tinh thần vững chắc và một đam mê kiếp sống hải hồ. Hởi những cánh chim hải âu của trường Việt Nam Hàng Hải của Sài Gòn năm nào, các bạn nào còn muốn theo đuổi nghiệp biển và còn muốn sống đời hải hồ lênh đênh sóng nước thì hảy di cư qua Pháp, chắc chắn sẽ được toại nguyện. Nầy nhé ! Được có một formation ngon lành nhất nước Pháp mà ngay các hãng trên bờ cũng muốn mướn, được lãnh lương cao mà lại được miễn thuế, được chủ tàu o bế hứa hẹn cho lên chức mau lẹ vì sợ nhân viên bỏ đi, vậy là cha đời rồi ! … Còn muốn gì nữa ! Đâu giống như tôi lúc mới ra trường, chạy xin việc hụt hơi ! Còn tôi bây giờ cũng già rồi, cũng giống tụi Tây bây giờ, sống lâu ở Pháp nên chắc cũng gần thành Tây… giấy, chỉ muốn yên thân trên bờ ; có lẽ vì thế mà vấn đề khủng hoảng Sĩ Quan Hàng Hải chắc còn lâu mới giải quyết được.
