Những quyển sổ tay của Mũi Horn
Phần 1
Tác giả: Pierre Stéphan
Trình bày: Roland Paringaux
Phỏng dịch: Albatros
Cuốn sách nầy viết về một thời kỳ xa xưa, thời kỳ của những tàu buồm đi vòng quanh thế giới, chỉ với những cánh buồm bằng vải thô và con tàu bằng sắt với sự tính toán bằng bộ óc con người và những kinh nghiệm bản thân từ những chuyến hải hành đầy nguy hiểm chết chóc. Những từ ngữ chuyên môn về những tên của những cánh buồm cũng như cột buồm của tàu buồm được giữ nguyên bản vì không có từ ngữ tương đương. Do đó, một sơ đồ của một tàu buồm với tên đầu đủ của những cánh buồm được kèm theo để độc giã có một ý niệm về tên những bộ phận trên tàu. Điều nầy chắc không dễ dàng với độc giả cũng như đối với dịch giả vì những kỹ thuật đóng tàu xa xưa mà ngày nay không còn nữa. Tuy nhiên, bản dịch nầy được thực hiện và gởi đến mọi người để có một ý niệm về ngành Hàng Hải Thương Thuyền viễn dương cách đây trên hai thế kỷ. Albatros.
Thứ Hai ngày 9 tháng Tám năm 1971, trời thật đẹp trên bải biển vùng Bretagne. Trên hàng hiên của ngôi biệt thự được xây cất từ năm 1920, một ông lão nhìn ra biển cả. Ông ngồi giữa đám bông tú cầu (hortensia) chao động dưới cây thông còn đứng vững sau những cơn bão. Từ dưới bải biển vọng lên những tiếng la hét chơi đùa của lủ trẻ con hòa lẩn với tiếng kêu của những con chim mòng biển. Thời gian lúc đó vào khoảng giửa trưa và biển đang ròng, nước rút ra xa cùng với những cánh buồm trắng. Gần những tảng đá trơ trụi, những con ngựa to lớn, đầu gục xuống, đang đợi chủ chất đầy những tảng rong biển còn chảy nước ròng ròng lên chiếc xe kéo.
Ông lão bị mù nhưng dưới chiếc mũ phớt màu xám của lão, đôi mắt dường như vẫn còn lấp lánh màu xanh của đại dương và dường như lão còn trông thấy biển xa hút khỏi tầm mắt trải dài đến Mũi Horn và đến tận cùng của thế giới. Lão trông thấy biển tuyệt đẹp và hung hiểm, biển của những đam mê và của những tai nạn đắm tàu nhưng biển cũng biết ve vuốt với những cơn sóng tràn lên bải cát như để tháp tùng lão trong chuyến hải hành cuối cùng vào vương quốc của những con tàu vượt Mũi Horn.
Hai tuần lễ sau đó, tờ Courrier du Cap đăng tin Hội của những con tàu vượt Mũi Horn vinh danh chuyến đi cuối cùng của cuộc đời lão với cái tựa « Cờ treo rủ ».
« Pierre Stéphan hay « Albatros » (Albatros là một tên danh dự dành cho những Thuyền Trưởng tàu buồm đã từng vượt Mũi Horn), sinh ngày 29 tháng Hai 1880 tại Paris, cha mẹ người vùng Bretagne. Năm 15 tuổi, ông xuống tàu làm việc như thủy thủ tập sự (mousse) trên chiếc tàu ba cột buồm Psyché thuộc hãng Le Quellec ở Dunkerque. Kế tiếp, ông đổi qua tàu ba cột buồm Marguerite-Mirabaud làm Sĩ Quan Phụ Tá. Sau đó, ông qua làm việc trong 3 năm cho hãng tàu chạy bằng hơi nước của Chargeurs Réunis rồi trở lại xuống tàu buồm, chiếc Émilie-Siegfried thuộc hãng Brown et Corblet ở Le Havre với chức vụ Sĩ Quan Phụ Tá hạng nhất. Tháng Bảy năm 1904, ông trở về Marseille để dự thi lấy bằng Thuyền Trưởng và ba tháng sau đó, ông nhận chức vụ Thuyền Trưởng của tàu bốn cột buồm Président-Félix-Faure, chạy đường Nouvelle Calédonie và bà vợ ông cũng được đi với ông trên chuyến tàu đó. Tổng cộng Pierre Stéphan đã đi xuyên qua Mũi Horn 11 lần và bà Stéphan, vợ ông, 3 lần.
Sau đó, ông trở thành thuyền chủ của Narka, chiếc tàu buồm nhỏ trọng tải 200 tonneaux (một tonneau có thể tích 2,83m3) và do ông điều khiển trong nhiều năm liên tiếp chuyên chạy đường Brest – San Miguel thuộc quần đảo Açores. Năm 1915, ông bán chiếc tàu nầy và gia nhập Thủy Quân Lục Chiến và ở đây chúng tôi không có đủ chổ để kê khai tất cả những ban thưởng mà ông đã nhận được trong địa vị sáng chói trong quân đội. Tháng Giêng năm 1919 ông giải ngủ và đó cũng là lúc ông chấm dứt sự nghiệp trong ngành Hàng Hải Thương Thuyền ».
Tờ Courrier viết thêm: « Lúc Stéphan chỉ huy chiếc Président-Félix-Faure, chiếc tàu nầy đạt đến tốc độ 15 gút một cách dễ dàng và giữ liên tục tốc độ đó. Con tàu chạy đường Le Havre – Nouméa trong 77 ngày, phá nhiều kỷ lục. Ông là một Thuyền Trưởng trẻ nhất của con tàu thời bấy giờ và đó cũng là một gương mặt thật lớn của Hội chúng ta đã ra đi vĩnh viễn ».
Gương mặt lớn nầy cũng là Ông của chúng tôi, là vị gia trưởng bảo trợ của những cuộc nghỉ hè vui sướng trong căn biệt thự « Les Goélands« . Chính ở nơi nầy, mỗi mùa Hè, căn phòng khách được xử dụng để kể lại những câu chuyện phiêu lưu của đời thủy thủ viễn dương. Lâu dần, những người anh em họ trở nên quen thuộc với câu chuyện và biến việc nghe kể chuyện trở thành một nghi thức. Sau đó, đám trẻ càng ngày càng lớn, bị bạn trai, bạn gái lôi cuốn không còn muốn ngồi nghe những chuyện kể thuộc thế hệ khác mà họ coi như thuộc lòng. Sau buổi ăn tối, lợi dụng sự mù lòa của người ông già kể chuyện đời xưa và sự lơ đểnh của bà (grande mère), chúng tôi đã lẳng lặng bò ra ngoài chuồn êm mà không quan tâm đến sự đặc biệt của câu chuyện kể trông thấy tận mắt của chính tác giả và suýt chút nửa thì chúng tôi đã đánh mất những ký ức của gia đình và của cuộc phiêu lưu hàng hải độc nhất vô nhị nhưng dù sao nó cũng bị chìm vào quên lãng ít nhiều.
Và cũng may mắn, vào những năm 60, khoảng thời gian ngắn trước khi ông già vượt Mũi Horn qua đời, những người thân trong gia đình có ý định thâu âm lại câu chuyện để làm sống lại thời kỳ của Mũi Horn và của những thương thuyền đi ngang qua đó qua cuộc đời và âm thanh của nhân chứng. Khởi đầu từ những chuyến tàu chở nickel, với những người thủy thủ nầy, mỗi chuyến đi Nouvelle Calédonie là một vòng trái đất, mất từ bảy đến tám tháng lênh đênh trên biển, xa tích mù, không có một tin tức nào và cũng không có một phương tiện liên lạc nào. Với một công việc nặng nhọc, nguy hiểm, gian lao như vậy mà bây giờ ít ai có thể hình dung ra được nhưng đối với con người thời đó thì đó chỉ là chuyện tất nhiên.
Những bản ghi âm vào mùa Hè năm 1965 được ghi chép lại trở thành quyển tập gia đình được mang tên Kỷ niệm của Pierre Stéphan, Viễn Dương Thuyền Trưởng xuyên Mũi Horn và sau đó được rút gọn lại thành Những quyển sổ tay của Mũi Horn. Bây giờ là thời kỳ mà biển cả và ngành đi biển bằng tàu buồm được chú ý gần như khắp nơi bởi những cuộc đua tranh giải lớn vòng quanh trái đất và đối với chúng tôi, những câu chuyện nghe thấy của nhân chứng chất chứa đầy những bài học cũng được xứng đáng đưa ra ngoài khỏi lãnh vực nhỏ bé của gia đình và cống hiến ra cho tất cả cho những ai say mê với biển cả cùng xem.
Chương Một
Nếm mùi biển lần đầu
Pierre Stéphan kể lại: « Như nhiều thủy thủ khác, tôi biết đến Mũi Horn (Cap Horn) trong những điều kiện không thể quên được. Đó là một chuyến tàu viễn dương đầu tiên của tôi, lúc đó tôi được 15 tuổi và được xuống tàu Psyché, một chiếc tàu ba cột buồm trọng tải 1500 tonneaux (1 tonneau=2.83 m3) được trang bị ở Dunkerque. Để đi từ đảo États (ilôt des États) ở gần Mũi Horn trên Đại Tây Dương đến nhóm đảo Chiloé ở ngay phía bên kia của bán đảo cực Nam châu Mỹ là Terre de Feu (Chiloé nằm trên Thái Bình Dương thuộc Chí Lợi), chúng tôi đã mất đến 40 ngày. Thật là khủng khiếp ! 40 ngày và 40 đêm chiến đấu trong giông bảo trong nhiệt độ âm -10 C để tiến thêm một chút hoặc nhiều khi bị đẩy lùi trở lại. 40 ngày ! Gần như một kỷ lục và thủy thủ gần như không thể chịu đựng nổi nửa. Và lúc đó một điều khủng khiếp lại xảy ra. Một buổi chiều, thay vì bị lắc lư theo cơn sóng, tất cả lô hàng than đá xuống tàu ở North Shields gần Newcastle đã bị trượt về một bên mạn tàu. Con tàu bị nghiêng nặng, phân nửa thân tàu nằm trên mặt nước, không thể điều khiển trong cơn bảo và chúng tôi đã hiểu rõ rằng giờ phút cuối cùng sắp đến.
Tuy nhiên, trong đêm đó, do một may mắn phi thường, thời tiết trở nên êm ả sau cơn bảo. Dù bị mệt mỏi, nhưng tất cả thủy thủ đều xuống tàu để di chuyển hàng tấn than đá từ mạn tàu bị nghiêng qua phía mạn đối diện và chúng tôi đã làm việc với tất cả năng lượng của tuyệt vọng và với tay không trong hơn 12 giờ đồng hồ. Con tàu Psyché được dựng dậy một chút nhưng vẫn còn quá nghiêng để có thể điều khiển được. Sau cùng thì chúng tôi cũng thành công chuyển hết số lượng than đá cần thiết qua mạn tàu bên kia. Những ngày kế tiếp, dưới dây điều khiển buồm amure, chúng tôi đã thành công cân bằng số lượng than đá và dựng con tàu đứng thẳng. Chúng tôi đã được sống sót hay cũng gần như vậy và chúng tôi cũng thầm hiểu rằng chỉ cần cơn gió kéo dài thêm vài giờ nữa là tất cả sẽ bị chìm xuống đáy biển « .
Đối với Pierre Stéphan, một học sinh vừa rời khỏi ghế nhà trường của một Trường Trung Học lớn ở Paris vài tháng trước đó vì cha mẹ không còn phương tiện đóng tiền học, thì chuyến đi nầy quả là một sự lột xác và một lễ nhập môn của Mũi Horn thật kỳ hoặc biết bao !
Pierre Stéphan nói tiếp: » Ở lúc ấy, tôi mới có 15 tuổi, vẫn còn còn miên man trong đầu những cảm nghĩ thơ mộng về đời sống trên biển cả và nghề đi biển. Được nuôi dưỡng bằng những áng văn chương hay nhưng chỉ có vài ý niệm mơ hồ của thời kỳ đó, tôi mường tượng suy nghĩ cách nào đó để thực hiện bước đầu. Tôi tưởng tượng được trở thành thơ ký của Thuyền Trưởng như trong thời kỳ của Lapérouse hay của Cook hay một công việc gần giống như vậy hoặc là thủy thủ tập sự (mousse), chức vụ mà tôi đảm nhiệm khi xuống tàu. Thuyền Trưởng (tàu Psyché) chắc chắn là một người tử tế nhưng trước hết ông là một người đi biển và do nghề nghiệp bắt buộc, ông trở thành nghiêm khắc và ít được cảm tình. Thay vì được làm thơ ký cho Thuyền Trưởng, chức vụ gắn liền với con người và những đặc quyền của ông, tôi được cho nhập vào đám thủy thủ làm việc như tất cả mọi người và được chỉ định phục vụ trong gaillard phía trước.
Tàu sắp bắt đầu khởi hành…. Tôi được quyền có ba ngày tạm coi là tương đối yên ổn, kế đó, vào một buổi sáng trên biển Manche, người Cai Thủy thủ (Maître d’Equipage) đến lôi tôi ra khỏi chiếc vỏng và nói thẳng thừng : »Nè Stéphan! Anh leo lên quấn chặt cái buồm étai (voile d’étai) của cột buồm flèche lại cho tôi ». Và như thế đó tôi bắt đầu học nghề đi biển và tôi chạm trán với những thực tế không giống như tôi hằng mơ tưởng như rửa boong tàu, lau chùi bằng potasse, leo lên những cột buồm cao đến 36m từ pont tàu, sơn phết tàu … Tất cả những công việc đó không có gì là thơ mộng và sự thực tập thật gian khổ ! Nhưng ít ra sau 11 tháng thực tập kéo dài trong chuyến đi, tôi cũng mãn nguyện được học hỏi rất nhiều điều … »
Phần lớn những Thuyền Trưởng những tàu vượt Mũi Horn (cap-hornier) đều bắt đầu học nghề đi biển trong trường hợp tương tự, xuống tàu như thủy thủ tập sự (mousse) hay học viên (pilotin). Trong trường thứ hai, họ là những con trai của những gia đình nhưng vì phạm lỗi lầm của tuổi trẻ nên được cha mẹ gởi xuống tàu coi như để chịu hình phạt ! Và vì không phải do sở thích của họ nên đa số học viên cam chịu nhẫn nhục một cách đáng phục, chính yếu đối với họ thì đó chỉ là một khoảng thời gian khó khăn phải trải qua mà thôi. Nhưng cũng có vài học viên sau cùng chợt khám phá nhiều điều về biển cả và quyết định theo đuổi sự nghiệp trên biển.
Pierre Stéphan không cần phải trải qua trường hợp tương tự để đạt đến mục tiêu của ông. Thật ra những thử thách của chuyến đi biển đầu đời với hai lần vượt Mũi Horn không làm cho ông chùn bước, ông đã chọn biển cả để gầy dựng sự nghiệp. Và ông tự nhủ rằng chuyến tàu sau, ông sẽ không làm việc ở gaillard phía trước nhưng ở gaillard phía sau, điều đó có nghĩa là ông sẽ làm việc với chức vụ Sĩ Quan.
Hải trình vượt qua tảng đá nổi tiếng (đảo Horn) đã có một thời rộn rịp đến tột đỉnh vào những năm 1850 với những cuộc đổ xô đi tìm vàng và những cuộc di chuyển về miền Tây Hoa Kỳ năm 1896, nhưng vào thời điểm mà người trai trẻ vượt Mũi Horn lần đầu tiên trong cuộc đời – chuyến đầu tiên trong một loạt những chuyến tàu vượt Mũi Horn – thì hải trình nầy lại được các thương thuyền xử dụng trở lại thường xuyên. Mũi Horn lại chứng kiến những hoạt động nhộn nhịp sau 20 năm vắng bóng và cái tên truyền kỳ của nó lại được nhắc nhở đến. Hàng năm, hàng trăm tàu buồm cở lớn thuộc nhiều quốc tịch như Pháp, Anh, Mỹ nhưng cũng có Đức và Scandinavie đối đầu với mũi đá khủng khiếp nầy với hầm tàu chất ngập đầy ngủ cốc hoặc quặng mỏ. Những bến ghé chính yếu là Úc để chở len và lúa mì, Nouvelle-Calédonie chở nickel, Chí Lợi chở nitrate de soude và Californie chở ngủ cốc và gỗ từ Oregon, cùng những hải cảng khác chở than đá. Những thương thuyền ghé bến ở Chí Lợi và Californie thì phải băng qua Mũi Horn trong chuyến đi và về, trong khi đó thương thuyền đi Úc và Nouvelle-Calédonie thì phải qua Mũi Hảo Vọng (Cap de Bonne Espérance – Mũi cực Nam ở Phi Châu) ở chuyến đi và trở về Âu Châu qua Mũi Horn với gió đẩy từ phía sau. Trên nguyên tắc tổng quát thì những thương thuyền nầy chịu đựng ít hơn những thương thuyền bị gió ngược khi đi từ Đại Tây Dương qua Thái Bình Dương vì phải hứng lấy những cơn gió ngược chiều với sức mạnh khủng khiếp. Nhưng tất cả chỉ tương đối thôi, những thương thuyền đi từ Thái Bình Dương sau khi lướt tránh những tảng băng trôi nổi trong nhiều tuần lễ cũng không thoát được những cơn thịnh nộ của Mũi Horn.
Tình trạng nầy kéo dài đến Đệ Nhất Thế Chiến 1914-1918. Trong khi chờ đợi, dù rằng kinh đào Panama được mở với những lợi ích rút ngắn hải trình, dù rằng với những tiến bộ về sự vận chuyển đường biển bằng máy hơi nước cũng không làm người ta hủy bỏ sự vận chuyển bằng buồm và hải trình cực Nam. Tại sao ? Trước tiên, tại vì những công ty chuyên chở đường biển trang bị tàu buồm loại lớn đã giữ gần như độc quyền chở lúa mì từ Californie, nitrate từ Chí Lợi, nickel từ Nouvelle Calédonie và len từ Úc Châu, hơn nữa, trên những khoảng cách dài bằng nhau, tàu buồm có lợi thế hơn tàu chạy bằng hơi nước: sức gió không tốn bao nhiêu tiền và về vấn đề vận tốc, tàu buồm chạy mau có thể cạnh tranh với tàu chạy bằng hơi nước và nó có khả năng tự động lớn không bị lệ thuộc nguồn tiếp tế than đá. Điều khác, hải trình qua kinh đào Panama buộc tàu buồm phải trả những sở phí lớn khi đi vào vùng lặng gió khi còn cách bờ của eo biển vài chục hải lý làm Thuyền Trưởng phải mướn dịch vụ của tàu kéo. Do những yếu tố đó và với tiền thưởng phân phát cho giới Thuyền chủ tàu buồm lớn, những người nầy nhận thấy có lợi khi đi theo hải trình qua Mũi Horn. Cái giá phải trả cho sự nguy hiểm và khổ sở cho con tàu và thủy thủ to lớn biết bao ! Mũi đất lợi hại nầy với cơn giận dữ bất chợt, với khoảng thời tiết êm dịu lọc lừa và với những tảng băng trôi nổi làm lính canh gác chỉ để cho kẻ nào vượt qua nó trong khoảng thời gian dài khi kẻ đó đã trải những kinh nghiệm lâu dài và khủng khiếp. Hàng trăm con tàu bị đắm mất cả hàng hóa và sinh mạng trong vùng biển nầy đã là những nhân chứng thê thảm và cuộc gặp gở đầu tiên với tảng đá huyền thoại lạc lỏng tận cùng thế giới trong đời đi biển là một thử thách không bao giờ quên được.
Mũi đất nầy mang tên của một ngôi làng ở Hòa Lan nhưng nó lại nằm ở cực Nam của Chí Lợi là một nơi khủng khiếp và buồn thảm, nơi mà bảo tố và lạnh băng ngự trị 11 tháng trên 12 tháng, nơi mà hải trình đi qua từ Đại Tây Dương sang Thái Bình Dương đã thường trở thành cơn ác mộng và thảm kịch. Có kẻ thành công vượt thoát nhưng với kinh nghiệm in đậm suốt đời, có kẻ, chuyến tàu trở thành chuyến cuối cùng cuộc đời đi biển trong tiếng gầm thét của cơn bảo, trong con tàu bị đắm và bị chìm sâu trong vực thẳm đen tối và băng giá.
Mũi Horn huyền thoại đã được mô tả cả ngàn lần, là một mũi đá ở vĩ độ 55°58′ Nam và kinh độ 67°38′ Tây ở mũi cực Nam của Terre de Feu và của lục địa Nam Mỹ. Đó là một khối đá đáng sợ đứng sừng sửng trên mặt nước đen với chiều cao 424 m nằm trong một vùng đan vào nhau gồm những đảo nhỏ rời rạc, những con kinh, những kẻ nứt với vách đá phủ băng thẳng đứng. Tất cả đắm chìm trong một màu xám xịt và sương mù dưới bầu trời bi thảm và trên vùng biển dẩy đầy những con sóng dữ dội. Toàn thể giống như một bầu không gian khép kín xui rủi gần Nam cực và vùng biển của những tảng băng của nó. Một nơi không dung tha cho những con tàu nào không có may mắn hoặc đi lạc hướng. Những cái tên của những hòn đảo lân cận như đảo Phản Bội (île Traîtresse), vịnh Hoang Vắng (baie Désolée), bến Thịnh Nộ (port Furie), Mũi Lường Gạt (cap Trompeur) càng làm cho người đi biển càng thêm lo sợ.
Năm 1773, nhà hàng hải danh tiếng người Anh là James Cook đã ghi lại những dòng ký ức sau khi đi băng qua Cap Horn « Không có nơi nào trong thiên nhiên lại hoang dã và khủng khiếp cho bằng nơi đây ». Darwin khi đi công tác ở Pantagonie đã viết « Nhìn bờ biển cũng đủ làm cho một người sống trên đất liền nằm mơ trong một tuần lể thấy những tai nạn đắm tàu, nguy cơ cận kề tử thần và cái chết ». Ở gần đó, quần đảo Falkland (îles Malouines), đảo États (isla de los Estados) là những bãi đá ngầm đầy chết chóc nhưng cũng là nơi trú ẩn cho tàu bè qua lại.
Nhưng cũng có đôi khi có tàu đi xuyên qua Cap Horn xuống sẽ không bị trở ngại như trong trường hợp vào tháng Giêng năm 1616 khi hai nhà hàng hải Hòa Lan đã vượt xuyên qua phía bên kia của eo biển Magellan mở một hải lộ khác. Khởi hành từ Amsterdam với hi vọng khám phá một hải lộ mới đi đến phía Đông Ấn Độ, Willem Schouten và Jacques Lemaire đã đi đến và trông thấy vùng Đất Lửa (Terre de Feu) ngày 23 tháng Giêng năm 1616. Trong những ngày sau đó, họ đã nhận ra vài hòn đảo và đặt tên như đảo Le Maire, île des États và sau cùng Mũi Horn (Cap Horn) ngày 29 tháng Giêng 1616 để vinh danh thành phố Horn, sinh quán của Schouten.
Nhưng sự yên tỉnh nầy chỉ là một sự kiện đặc biệt. Thường nhất, vượt Mũi Horn là một công tác vô cùng hiểm nghèo nhất là đối với những con tàu chất đầy hàng hóa hàng trăm, hàng ngàn tấn. Đây là một cuộc chiến đấu từng lúc một chống lại cơn thịnh nộ của những hoàn cảnh và là một kinh nghiệm nhớ đời khi vượt qua nó được. « Bài ca người vượt Mũi Horn » chế diễu sự thách đố của Mũi Horn và hiểm nguy khi xem thường khi vượt qua nó nhiều lần.
Này cậu bé thủy thủ đi biển lần đầu
Ô ! Kéo buồm lên ra khơi
Đi vòng quanh thế giới càng nhiều và đi thêm nữa
Nói với Mũi Horn và nhổ nước bọt với nó
Ta thắng mi rồi !
Và sẽ còn thắng như ta đã thắng !
Chuyến tàu thứ nhì cậu là thủy thủ tập sự
Ô ! Ê ! Ô ! Kéo buồm lên
Đi vòng quanh thế giới càng nhiều và đi thêm nữa
Nói với Mũi Horn và nhổ nước bọt với nó
Ta thắng mi rồi !
Và sẽ còn thắng như ta đã thắng !
Chuyến tàu thứ ba cậu là thủy thủ
Ô ! Kéo buồm lên ! Ê ! Ô !
Đi vòng quanh thế giới càng nhiều và đi thêm nữa
Nói với Mũi Horn và nhổ nước bọt với nó
Ta thắng mi rồi !
Và sẽ còn thắng như ta đã thắng !
Chuyến tàu thứ tư cậu là Thuyền Trưởng
Đâm cá voi
Đi vòng quanh thế giới càng nhiều và đi thêm nữa
Nói với Mũi Horn và nhổ nước bọt với nó
Ta thắng mi rồi !
Và sẽ còn thắng như ta đã thắng !
Chuyến tàu thứ năm cậu không còn trở về nữa !
Chào vĩnh biệt ! Cậu thua rồi !
Đi vòng quanh thế giới nhưng không bao giờ trở lại !
Mũi Horn bây giờ lại nhổ nước bọt
Và nói : »Ta thắng mi rồi » !
« Ta thắng mi rồi, cậu bé ơi ! Còn hay hơn khi mi đã thắng ta ! »
Một bài hát khác của người vượt Mũi Horn Anh Quốc kết thúc bằng 2 câu :
Thượng Đế đừng bao giờ sinh ta
Để lê tấm thân qua Mũi Horn !
Người đi biển lúc đó bị ám ảnh trong mỗi chuyến đi phải đối đầu với Mũi Horn lợi hại cùng với sự khổ sở tiếp nối và không phải ngẩu nhiên mà nó được mệnh danh Mũi đá làm đàn bà góa. Tuy nhiên vào đầu thế kỷ 20 khi kỹ thuật tàu chạy hơi nước được phát triển gần như khắp nơi, khi những hạm đội tàu ngoại quốc được canh tân và những điều kiện về việc làm được cải thiện thì vẫn còn những thủy thủ và Thuyền Trưởng ưa thích cuộc sống đi biển nầy như Jean Randier đã nhận xét khi viết lời bạt cho cuốn sách Những người Pháp vượt Mũi Horn sau cùng của Thuyền Trưởng Louis Lacroix.
Ai đã chấp nhận làm việc 16 giờ một ngày trên con tàu vượt Mũi Horn to lớn trong vùng lạnh lẽo, gió, băng trên những cột buồm đồ sộ hay trên boong tàu ngập nước với số tiền lương 75 quan (francs) một tháng ? Người đi biển vô ý thức nào sẽ còn đi những chuyến tàu cực nhọc xuyên qua vĩ độ cao của Nam bán cầu ? Người ta có còn tìm ra đủ người cho những ê-kíp thủy thủ trên tàu dù rằng số thủy thủ đã được giảm bớt đi trên những con tàu buồm to lớn được khai thác theo lợi ích kinh tế, những thủy thủ mà người ta đòi hỏi tận lực lòng can đảm và của chịu đựng thể chất trong những vận chuyển mệt kiệt sức trên tàu khi nó đi xuyên qua Mũi Horn từ Đông sang Tây ? Tuy nhiên, những con người nầy vẫn có thể tìm ra được. Những người thâm niên tuổi vào khoảng 40, nhưng « Ông già », người Thuyền Trưởng, nhiều khi chỉ có 25 tuổi. Họ là những người đi biển bất khuất của ngành Hàng Hải chạy buồm, họ không thể yêu thích cuộc sống nào khác ngoài cuộc sống đi biển của họ, giống như trái tim của họ được sinh ra để chiến đấu chống lại những cơn cuồng phong của biển khơi, khi đứng trên cao chót vót trên hệ thống buồm chằng chịt hay khi cầm tay lái tàu run rẩy khi con tàu xuôi dòng lướt sóng theo sức đẩy của luồng gió Alizé.
Pierre Stéphan là một trong số người đó. Sau chuyến vượt Mũi Horn đầy gian nguy, con tàu Psyché và thủy thủ đoàn ghé bến Montévideo dưỡng sức, một hải cảng lớn của Uruguay. Pierre cũng biết rằng họ được thoát nạn nhưng lễ nhập môn đầy sóng gió nầy đã không làm ông nản chí gầy dựng sự nghiệp trong Hàng Hải chạy buồm, nhưng ngược lại ! Cuộc đối đầu của cậu bé với Mũi Horn trong những ngày đen tối trong chuyến tàu đầu tiên là một trong một chuổi 11 lần vòng quanh thế giới xuyên qua Mũi Horn bằng tàu buồm. Năm năm sau đó, vào tháng 7 năm 1901, Pierre lúc đó được 20 tuổi, đi chuyến tàu đầu tiên chở nickel theo lộ trình Le Havre-Nouméa-Le Havre. Sau kinh nghiệm làm thủy thủ tập sự (mousse) trên chuyến tàu đầu tiên, ông theo học Trường Hàng Hải Paimpol và ra trường với cấp bậc Sĩ Quan Phụ Tá (Lieutenant). Sau đó ông được xuống tàu Marguerite-Mirabaud, một con tàu-ba-cột-buồm thuộc Société des Voiliers Français ở Le Havre. Trên con tàu nầy, chuyến đi còn nhọc nhằn và một tai nạn được tránh trong đường tơ.
Con tàu mới được hạ thủy 9 tháng trước đó, nó chạy không được tốt lắm. Nó đạt được tốc độ 11-12 gút một cách cực khổ trong khi những tàu khác cùng cở có thể lên đến 14, 15 và có khi đạt đến 16 gút trong những luồng gió lớn của vùng biển Nam Cực và hơn nửa đường nét con tàu cũng không thẩm mỹ bằng những tàu được đóng ở Le Havre và ở Rouen.
Trên đường trở về từ Nouméa, con tàu chở đầy ngập nickel đụng phải một tảng băng ngầm trong vùng biển của Mũi Horn. Một lổ thủng được phát giác và tai nạn có lẽ như vậy cũng chưa đủ, cái bơm của hầm tàu bị hư hại hoàn toàn và chuyến vượt Mũi Horn không biết bao giờ mới qua được. Trong năm tuần lễ liên tiếp, con tàu đã bị gió và biển phối hợp tấn công. Tình trạng trầm trọng đến nổi Thuyền Trưởng Beauregard họp tất cả nhân viên thủy thủ theo luật lệ qui định để lấy ý kiến của họ. Sau đó họ lấy quyết định và đem tàu tạm ghé đảo Malouines (Falkland) gần đó. Pierre viết thư cho cha mẹ sau đó, thời gian cũng đúng lúc !
Port Stanley, 11 giờ ngày 23 tháng Bảy năm 1901
« Kính thưa Ba Mẹ,
Ba Mẹ biết ngày khởi hành từ Nouvelle Calédonie của con từ 65 ngày qua. Tụi con đã bị kẹt ở Mũi Horn trong thời tiết thật kinh khủng nhưng sau bao gian lao tụi con đã thành công vượt qua Mũi đá nầy nhưng với tình trạng tả tơi biết bao !
Tụi con đã chịu đựng khổ sở biết mấy và con tàu cũng đã rung chuyển biết bao và sau đó một hội đồng Sĩ Quan và Thủy thủ đã hội họp lại để suy nghĩ về tình trạng chung của tất cả mọi người. Mọi người đồng ý lấy quyết định ghé tạm bến trong cảng gần nhất trong khi con tàu bị vô nước khắp nơi. Quần đảo Malouines ở gần đó, tụi con quay mũi đến đó nhưng những cơn bảo khác lại nổi lên tấn công làm tụi con trể đi 8 ngày. Buồn nhất trong hoàn cảnh của tụi con là phải bơm nước liên tục, ngày và đêm, nếu không muốn chết thảm. Sau cùng thì tụi con cũng tới phía trước đối diện Port Stanley ngày 20 tháng 7 và con cũng thông báo gởi một tàu kéo ra nếu có. Trong buổi trưa hôm đó, tụi con thấy một tàu hơi nước chạy đến và hỏi tụi cần gì ; sau đó nó chịu kéo tàu tụi con vào bến với giá 20 000 bảng Anh. Nhưng khi ở ngay lối vào của bến, một trận giông lại nổi lên và giây dòng tàu lại bị đứt và tàu tụi con lại trôi ra khơi. Trời giông bảo suốt cả đêm, gió thật lớn, tàu phải đổi hướng đi và sáng hôm sau nó trở lại lối vào bến. Tàu kéo trở ra và kéo tàu tụi con vào cặp cảng Stanley. Thật là đúng lúc ! Phong vủ kế của tàu chỉ 724 mm và vừa khi con tàu cập bến để trú ẩn thì một cơn bảo kinh khủng đi ngang qua và nếu tụi con còn ở ngoài biển thì chắc chắn nó sẽ nhận chìm tất cả qua bên kia thế giới.
Bây giờ tất cả mọi người được nghỉ ngơi trong khi chờ đợi lịnh của Thuyền Chủ. Tụi con bây giờ như ở trong cái lũm đất, ở đó chỉ có độ một tá những căn nhà tồi tàn bằng gỗ, chỉ có tuyết, nước đá khắp nơi. Tuy nhiên, tụi con cũng không khổ sở, được ăn thịt cừu mỗi ngày và thịt cũng không mắc, 10 bảng Anh mua được một con cừu thiệt lớn, chỉ có một điều là mọi người buồn chán trong một xứ như thế nầy. Renée (em của Pierre) sẽ chỉ cho Ba Mẹ xem cảng Stanley ở chổ nào trên bản đồ ; con cũng gởi một bức ảnh vẽ tay để Ba Mẹ biết rõ hơn. Phải có một dịp hiếm hoi mới được ghé qua cái xứ nước đá nầy, gần như không có ai ở và cũng không có tài nguyên nào. Cái xứ nằm ở phía Nam của Châu Mỹ không xa mấy cách Mũi Horn. Thời tiết không ấm áp ở cái xứ chết tiệt nầy và con sẽ phải mua nhiều quần áo lạnh nếu có thể tìm ra được !
Ba Mẹ cũng đừng quá lo lắng cho số phận của con, tất cả đều còn sống sót. Con có lẽ sẽ còn ở lại hơn một tháng ở đây và sau đó sẽ đi sửa chửa tàu ở Montevideo. Chiếc tàu cùng kiểu với chiếc tàu Marguerite-Mirabaud con đang đi, là chiếc Général-Foy cũng bị một tai nạn tương tự, nó phải ghé qua Rio de Janeiro và nó đã khởi hành 15 ngày trước tàu của tụi con từ bến Kanela (Nouvelle-Calédonie).
Ba Mẹ có thời giờ viết thơ cho con gởi về Malouines ; trong mọi trường hợp, Ba Mẹ viết thơ gởi về địa chỉ sau đây để nhận được những tin tức của con : Société des Voiliers Français, 12, rue d’Enghien, Paris. Ba Mẹ hãy nói rõ con là Sĩ Quan Phụ Tá trên tàu, như vậy người ta sẽ trả lời mau hơn. Nhất là không nên lo lắng gì hết và yên tâm về tài khoản của con. Con mong muốn Renée viết thơ cho con và con cũng sẽ vui mừng nhận được tin tức gia đình trong cái xứ thổ tả nầy. Con ôm hôn Ba Mẹ và hẹn ngày gặp lại.
Pierre, Sĩ Quan Phụ Tá tàu Marguerite-Mirabaud, Port Stanley, đảo Falkland.
Tái bút : Chuyến tàu có thể bị trể 3 hoặc 4 tháng hoặc có thể lâu hơn nửa.
Pierre Stéphan «
Chuyến ghé bến bó buộc ở đảo Falkland kéo dài thật ra đến 3 tháng. Được người Pháp gọi bằng tên Malouines vì đã có những thủy thủ Saint Malo ghé qua vào thế kỷ 18 trên đường đi qua Thái Bình Dương, quần đảo Falkland gồm những đảo hoang vắng rải rác chung quanh là những bải đá ngầm và không có gì vui thú nhưng về mặt chiến lược thì nó lại chiếm giữ một điểm then chốt của Đại Tây Dương và Thái Bình Dương nằm cách eo biển Magellan 300 hải lý. Vào năm 1764, Bougainville đã để lại một số dân Pháp lập nghiệp ở đó trong một chuyến đi vòng quanh thế giới. Vài năm sau đó, vua Louis XV nhượng quần đảo nầy cho Tây Ban Nha với giá 600 000 bảng Anh. Người Anh chiếm đóng từ thế kỷ 19 và đặt tên lại là Falkland.
Pierre Stéphan kể: » Đó là những hòn đảo bị tuyết phủ đầy, chỉ có vài người di dân Écosse ở đó sống bằng chăn nuôi cừu, lên đến vài chục ngàn con. Cứ mỗi sáu tháng, có một tàu hàng thuộc hãng Pacific Steam Navigation Company đi ngang eo biển Magellan và ghé bến ở đó, chuyến đi để xuống hàng hóa, chuyến về để nhận hàng gồm những cuộn len cừu « .
Quần đảo Falkland vào thời hàng hải bằng tàu buồm còn thịnh hành là một nơi trú ẩn cho những con tàu bị hành hạ bởi Mũi Horn. Cùng với Mũi Horn và Nouvelle Calédonie, nơi đây cũng là một trong những nghĩa địa lớn của ngành hàng hải của hành tinh. Nơi đây, từ thời kỳ đổ xô tìm vàng và đi Californie trong những năm 1850, sự giao thông bằng đường biển qua Mũi Horn được phát động lại đã làm gia tăng những tai nạn đắm tàu với số lượng vài chục chiếc mỗi năm, cho đến nỗi, tại những địa danh nguy hiểm nhất như Billy’s Rock, Wolf Rock, Seals Rock, những xác tàu chồng chất lên nhau, chiếc nầy nằm trên chiếc kia.
Theo những thống kê, vào giữa năm 1849 và 1850, gần 40 000 di dân tập trung đến Californie bằng đường biển. Riêng năm 1849, đã có khoảng 800 chiếc tàu rời bến từ miền Đông để đi đến bờ biển miền Tây Hoa Kỳ xuyên qua Mũi Horn.
Trong vịnh của Port Stanley vào thời điểm Pierre ghé qua đã có khoảng 15 thân tàu với cột buồm gục ngã, dấu vết của những tàu buồm bị tử thương trong trận chiến với Mũi Horn cho thấy thử thách hết sức gian nan. Những con tàu nầy bị bó buộc phải rút về đảo Falkland với nguy cơ bị bể tan tành bởi những đá ngầm của quần đảo như trường hợp đã xảy ra với vài con tàu. Bị hư hỏng nặng không thể sửa chửa được và ra biển, những con tàu nầy bị bỏ lại trong vịnh sau khi bán đấu giá tất cả hàng hóa trên tàu. Như vậy, những « cua rơ » kiêu hãnh của đại dương đã chấm dứt sự nghiệp của mình và trở thành kho chứa hàng bất đắc dỉ, xà lan hay cầu tàu, cách xa hải cảng đăng ký của nó và những huy hoàng ngày xưa. Đó cũng là trường hợp của tàu Lady-Elizabeth, tàu ba cột buồm của Na Uy đã thủng lổ trên Uranies’s Rock và được biến thành chổ chứa hàng nổi ; tàu Margaret đăng ký ở Liverpool đã bỏ cuộc sau 2 tháng đối đầu ; Capricorn, một tàu buồm của Anh Quốc, mà chuyến hàng than đá đã phát cháy ở Mũi Horn phải quay về Port Stanley chấm dứt đời đi biển để trở thành cầu tàu. Trong cơn tuyệt vọng, cũng có vài con tàu có may mắn hơn những tàu khác. Năm 1906, tàu ba cột buồm của Pháp Léon-Bureau đến đó với hàng hóa đang bốc cháy nên phải lên cạn để cầu may. Sau nhiều ngày chiến đấu giữa nước sôi sục của hầm tàu và những cơn sóng băng giá, thủy thủ đã thành công chế ngự hỏa hoạn. Cassar, một con tàu ba cột buồm khác của Pháp đi lạc và may mắn tìm ra một lối thoát không thể nào nghĩ ra trong một hàng rào đầy mỏm đá. Nhưng cũng có những con tàu khác tưởng lầm mình được thoát nạn những sau cùng đã bị tan thành từng mảnh. Nhiều con tàu khác không thể sửa chửa sau những tổn hại ở Mũi Horn nên bị chìm với thủy thủ và hành khách trước khi có thể đến được Port Stanley. Trong những quyển sổ chính thức đã ghi lại một chuổi những con tàu bị hư hại và phế thải: gảy cột buồm, hỏa hoạn, đi lạc …
Trong những quán bar của Port Stanley, người ta không thiếu những thảm kịch của những năm đó để kể cho nhau nghe, thí dụ như trường hợp của chiếc tàu City-of-Philadelphia quốc tịch Mỹ đã mất tích cùng với thủy thủ đoàn trong đêm 14 tháng Năm 1896. Trong đêm đó, một người đàn ông đi từ hải đăng chạy xuống con đường dẫn đến bến tàu vừa la hét cho hay một con tàu đang đi lạc hướng về mỏm đá Billy’s Rock, một mỏm đá nguy hiểm chết người, nổi mấp mé ngang mặt biển. Những người cấp cứu được huy động đến nhưng thời tiết lại xấu, đêm tối đen, thuyền của họ có nguy cơ bị chìm. Gió thổi vọng về những lời kêu cứu và người ta kêu lớn để đáp lại nhưng không thể đến gần con tàu lâm nạn. Những người đi cứu cấp phải trở về Port Stanley để tìm một thuyền khác thích hợp hơn. Một giờ sau họ trở lại, nhưng không còn trông thấy gì nửa. Chung quanh Billy’s Rock, chỉ có đêm đen, sóng lớn và biển. Vài ngày sau đó, người ta vớt được thi thể của một người đàn bà trẻ gần nơi con tàu bị đắm.
Tàu Marguerite-Mirabaud và thủy thủ được cứu nhưng những thử thách không dừng lại ở đó.
Pierre Stéphan tiếp tục kể : » Chúng tôi ở lại đó trong mùa Đông của Nam Cực từ tháng Bảy cho đến tháng Chín, thật là quá khổ ! Sau khi được cứu thoát vừa sát, chúng tôi đem tàu đến neo ở trong một vịnh hẹp (fjord) của Port Stanley khi trời tối. Từ hơn một tháng, chúng tôi đã chiến đấu không ngừng để mở một đường nước với tất cả phương tiện của tàu, chúng tôi đã bị kiệt lực và tất cả mọi người đi ngủ. Ngày hôm sau, là một SQPT trẻ, tôi muốn là người đầu tiên đi ra ngoài để xem những gì xảy ra bên ngoài. Lúc đó vào khoảng 8 giờ sáng. Trước hết, tôi muốn bước ra bằng cửa thông từ dunette ra boong tàu, nhưng không cách nào được ! Cánh cửa dường như kẹt cứng ! Ngạc nhiên, tôi đi qua lối cầu thang từ phòng canh tàu nhìn xuống dunette nhưng cũng không làm gì được. Sau cùng, tôi ra được bên ngoài bằng một lổ hổng chấn song và tôi bị sốc, tôi không còn nhìn thấy boong tàu đâu nửa ; tuyết đã che phủ tất cả từ gaillard đàng trước cho đến dunette phía sau với bề dầy một thước năm mươi phân (1m50) ! Tôi chỉ còn nhìn thấy mái của cái rouf còn tất cả chung quanh đều chìm đắm trong một màu xám xịt ! Từ phòng chỉ huy, tôi đi thông báo cho người Cai boong (Maître d’Équipage) và sau khi đánh thức tất cả thủy thủ, mọi người ra sức quét dọn tuyết phía bên trái tàu (bâbord). Trong một tháng rưởi, chúng tôi đã thành công giử được một lối đi giửa dunette và khu của thủy thủ phía trước, nhưng không thể làm hơn nửa. Phần còn lại của tuyết bị đông đá tạo thành những đống nước đá khắp boong tàu. Trên những trục buồm ngang (vergue) thấp có chắc chắn cả tấn nước đá và chúng tôi sợ những chuyện bất ngờ xảy ra do những trục ngang nầy rớt xuống boong tàu khi những dây cáp căng giử nó bị đứt. Tuy nhiên có một khoảng thời gian, nước đá tan chảy trong tháng Chín vào mùa Xuân Nam Cực. Những tảng nước đá rơi xuống boong tàu với âm vang điếc tai rền cả thân tàu và trong nhiều ngày, chúng tôi không dám bước ra trên boong tàu.
Con tàu đã bị rung chuyển khi đi qua Mũi Horn, thân tàu bị nứt và nó bị vô nước. Chắc chắn nó đã bị xuống hàng không đúng cách lúc khởi hành. Nickel là một loại quặng rất nặng và xuống hàng nó trong hầm tàu đòi hỏi nhiều kinh nghiệm. Chính vì lý do đó mà Edouard Corblet, Thuyền Chủ mà tôi đã làm việc với ông sau đó, chỉ muốn tuyển Thuyền Trưởng là những Sĩ Quan đã từng làm việc trên tàu buồm và đã quen với những chuyến tàu đặc biệt chở nickel. Nhưng ở đây không phải là trường hợp của Thuyền Trưởng Beauregard.
Do sự may mắn, vài ngày sau khi chúng tôi ghé bến, một con tàu của hãng Pacific Steam Company đi qua lại giữa Chí-Lợi và Á-Căn-Đình, ghé bến Port Stanley. Thuyền Trưởng tàu chúng tôi đã dùng nó để đi Buenos-Aires mua máy bơm. Ông trở về với lệnh của Thuyền Chủ gởi đi từ Paris : »Làm tất cả những gì có thể để xuống bớt một phần hàng và trở về càng sớm càng tốt ». Và như vậy, nhờ sự giúp đở của nhân viên hãng Pacific Steam và của một chiếc tàu kéo nhỏ, chúng tôi đã dựng con tàu trọng tải 3000 tấn của Anh bị mắc cạn trong vịnh, nổi lên biển. Con tàu nầy lớn bằng tàu của chúng tôi nhưng nó không còn cột buồm nào cả. Chúng tôi đã cột nó vào mạn tàu của chúng tôi và xử dụng nó như xà lan. Trong nhiều tuần làm việc trong điều kiện thật gian lao, chúng tôi cũng thành công chuyển được khoảng 1500 tấn nickel từ hầm tàu chúng tôi sang hầm của xà lan. Công việc kế đó là gắn máy bơm nhưng nó chưa bao giờ được xử dụng. Ngoài những công việc đó, chúng tôi không có chuyện gì quan trọng để làm trong ba tháng.
Trên chuyến trở về, trong luồng gió alizé, con tàu chưa bao giờ chạy mau như vậy, nó chỉ mất 43 ngày để đi từ Falkland đến lối vào biển Manche. Một kỷ lục ! Có thể là vì con tàu đã nhẹ hơn khi được chuyển bớt hàng nên những con tán ri-vê siết lại nên nước không còn chảy vô trong tàu nửa.
Chuyến tàu nầy thật chăm ! Thủy thủ thì tử tế và Thuyền Trưởng Beauregard là một người tuyệt vời, nhưng tuy nhiên, có nhiều việc không suông sẻ trên tàu. Về tới Le Havre, tất cả mọi người đều phải xuống tàu và tôi cũng vậy. Thuyền Trưởng đề nghị tôi trở lại đi chuyến sau làm Thuyền Phó cho ông. Tôi đã trả lời: « Thưa không ! Cám ơn Thuyền Trưởng, tôi về nhà nghỉ ngơi « . Thật ra thì tôi muốn đi xem bên những tàu chạy hơi nước, tôi chưa đi tàu chạy hơi nước bao giờ. Tôi đã nộp đơn xin bên hãng Chargeurs Réunis và đã đi làm được 6 tháng cho hãng: hai chuyến đi về bờ biển phía Tây của Phi Châu đến tận cùng của xứ Congo ở Matadi, sau đó đi một chuyến, làm SQPT cho Compagnie Transatlantique đi đến quần đảo Antilles và Panama. Nhưng khi nhận thấy phải chờ đợi ít nhất bốn năm nửa để có thể gầy dựng sự nghiệp, lúc đó tôi đã được 21 tuổi, tôi quyết định trở lại đi tàu buồm. Tôi tiếp tục học lại ở Paimpol và qua kỳ thi ở Marseille. Và chính ở đó, tôi đã gặp lại người bạn thân củ, Léon Corblet, con của một Thuyền Chủ ở Le Havre mà tôi đã có dịp đi quân dịch chung trên Tuần dương hạm Magenta năm 1898″.
Trong năm 1902, Pierre Stéphan xuống tàu Emilie-Siegfried với chức vụ SQPT, một con tàu ba cột buồm của Compagnie Havraise de Navigation à Voile dưới sự quản trị của Édouard Corblet và người chung vốn gốc Mỹ Cicero Brown, cựu Thuyền Trưởng của thời kỳ của những tàu buồm clipper chở trà. Ông gia nhập hãng Corblet và ông không rời nó nữa cũng như không rời dòng chuyên chở nickel. Với tất cả 11 chiếc tàu, trong đó có nhiều chiếc bốn cột buồm, đội tàu của hãng MM. Brown et Corblet dường như khiêm nhượng đối với hãng tàu lớn Bordes ở Dunkerque, lúc thịnh vượng nhất lên có đến cả năm chục chiếc tàu buồm lớn và một trăm Thuyền Trưởng. Nhưng nó cũng được nổi tiếng về đặc tính của những con tàu cũng như về tính chuyên nghiệp của những Thuyền Trưởng.
Những chiếc tàu của hãng MM. Brown et Corblet chạy xuyên Mũi Horn một lần trong mỗi chuyến đi trong gió xuôi so với những chuyến tàu phải qua hai lần, phải đối đầu với gió ngược và khi nó chạy qua bờ biển của Chí Lợi hay Californie như những tàu của hãng Bordes chẳng hạn. Nhưng trong chuyến trở về từ Nouméa, những thủy thủ phải trải qua nhiều tuần lễ trên một hành trình đầy nguy cơ. Nguyên do, trước hết, trên những vùng biển của Nouvelle Calédonie với những rạng san hô ngầm mà nhiều con tàu đã bỏ xác trên đó với hàng hóa và sau đó, trên những vĩ độ Nam Cực băng giá và dẫy đầy những tảng băng trôi nổi. Hãng Corblet đặc biệt chuyên chở nickel, thứ quặng nầy được tìm thấy ở Nouvelle Calédonie, một quần đảo ở tận cùng thế giới được sát nhập vào năm 1853 bởi Hoàng Đế Napoléon đệ tam và được biết cho đến lúc đó bởi luật lệ nghiêm khắc dành cho nhà tù tập thể, số tù nhân lên đến hàng ngàn người mà phần đông là những đoàn viên Công xã Paris (Commune de Paris 1871).
Nickel có màu xanh lục nhạt, không bị oxi hóa và đặc biệt được dùng chế tạo hợp kim nhất là những đồng tiền và làm cho những vỏ bọc thép cứng hơn. Nouvelle Calédonie có đầy kim loại nầy và nó được khai thác ngoài trời. Châu Âu cần đến nó. Không bao lâu nửa, hàng ngàn người « cu li » Á Châu như Tàu, Việt, Nhật và người đảo Java được chở đến, những dụng cụ cũng sẽ được thiết kế. Vào năm 1875, tất cả đều sẳn sàng để đón tiếp tàu bè và bắt đầu guồng máy chuyên chở nickel giửa Le Havre và Nouméa: ba tháng cho chuyến đi và ba tháng cho chuyến về cộng thêm một hoặc hai tháng để ăn hàng hoặc xuống hàng.
Cuộc đổ xô chở nickel lợi dụng từ một chính sách mà chính những Thuyền Chủ và những hãng đóng tàu là những người hưởng lợi nhiều nhất. Vào năm 1893, một đạo luật cho phép ban tiền thưởng cho hãng đóng tàu, hãng trang bị tàu và những chuyến hải hành viễn dương của tàu buồm, điều đó gây thuận lợi cho sự canh tân hạm đội thương thuyền Pháp lúc đó đang xuống dốc thê thảm. Không đầy mười năm, có đến hơn hai trăm chiếc tàu được hạ thủy tại những hãng đóng tàu ở Le Havre, Rouen, Dunkerque, Saint Nazaire hoặc La Seyne-sur-Mer. Không bao lâu nửa, hàng chục con tàu có thể chở hàng ngàn tấn quặng làm kích động đường đi Nouvelle Calédonie hay đường chở nitrate từ Chí Lợi. Vả lại ở Châu Âu cũng có những hạm đội thương thuyền khác cũng đang cũng đang củng cố đoàn tàu của họ. Điều chắc chắn là những chiếc tàu loại mới được đóng bằng kim loại theo từng nhu cầu nên rất khác biệt với những con tàu của quá khứ.
Về những con tàu
« Vào thế kỷ 18, Pierre Stéphan giải thích, trọng tải trung bình của những thuyền buồm loại lớn từ 300 đến 400 tonneaux (1 tonneau=2.83 m3), đến thế kỷ 19 được tăng lên từ 600 đến 1000 và đặc biệt có khi lên đến 1200 tonneaux, tất cả đều được đóng bằng gỗ. Người ta không thể đóng lớn hơn vì vỏ tàu nằm trên sống tàu (quille) trên đó được dựng bộ sườn tàu (membrure). Sống tàu được ví dụ như xương sống của con người nằm trên ngửa trên lưng, trên đó được đóng chặc những xương sườn hay sống tàu (membrure) và trên tất cả thay vì miếng da, người ta đóng những tấm gỗ trên những chiếc tàu bằng gỗ hay những tấm kim loại và đóng ri vê trên những chiếc tàu bằng kim loại. Và như vậy, người ta hình thành được vỏ tàu. Cũng nên hiểu rằng, đối với chiều dài 45m hay 50m, tương đương với chiều dài của sống tàu trọng tải từ 1000 tonneaux đến 1200 tonneaux, người ta không thể tìm ra những thanh gỗ đủ dài để đảm bảo độ cứng hoàn hảo. Do đó, vấn đề xảy ra là sau 10, 12 hay 15 năm tùy theo phẩm chất của kiến trúc, con tàu bị « cong vòng cung », nghĩa là nó bị hơi « phình » ra và bị rò nước càng ngày càng nhiều do sự biến dạng của vỏ tàu, do đó phải bơm nước liên tục.
Từ năm 1855 – 1860, người ta bắt đầu đóng những chiếc tàu bằng sắt, nặng hơn nhiều tàu bằng gỗ với trọng tải lên đến từ 1000 đến 2000 tấn. Những chiếc tàu nầy đã làm tròn nhiệm vụ vì vào thời bấy giờ nền thương mại thế giới chưa được phát triển như bây giờ. Vào cuối thế kỷ, dân số địa cầu tăng lên cùng lúc với sự trao đổi về thương mại giữa các quốc gia, cho nên hạm đội thương thuyền Mỹ và Âu Châu cần có những chiếc tàu bằng kim loại lớn hơn và nhẹ hơn.
Cũng vì vậy, từ năm 1895 đến 1905, 200 chiếc tàu được đóng gồm tàu ba và bốn cột buồm, tất cả đều rất đẹp và có trọng tải đến 4000 tấn, có khi lên đến 5000 tấn. Trong thập niên nầy đã chứng kiến sự bùng nổ của những hãng đóng tàu và cuộc đua của những Thuyền Chủ về trọng tải, nhiều tàu đã đạt đến 6000 tấn và có thể hơn nữa. Chính hãng Bordes ở Dunkerque cho đóng chiếc tàu France vào năm 1890, một chiếc tàu-năm-cột-buồm chưa bao giờ được đóng ở một hãng đóng tàu nào. Dài 114 m, trọng tải 6000 tonneaux, nó được xử dụng để chuyên chở quặng giửa Âu Châu và Chí Lợi và nó bị chìm hai mươi năm sau đó ngoài khơi Á-căn-Đình. Cũng vào thời điểm đó, một Đại Thuyền Chủ Đức Quốc Laeisz ở Hambourg sở hửu một hạm đội thương thuyền to lớn ở Âu Châu đã cho ra đời ba chiếc tàu năm cột buồm to lớn và nổi tiếng: Maria-Rickmers, Potosi (7000 tonneaux), Preussen (8000 tonneaux). Sau đó, vào năm 1910, một Thuyền Chủ ở Rouen, Prentou-Leblond cho đóng một chiếc tàu năm cột buồm, chiếc France 2, trọng tải lên đến 7500 tonneaux. Với thân tàu dài 125 m, cột buồm cao đến 55 m, đó là một chiếc tàu thật lộng lẫy, một chiếc tàu buồm thật to lớn chưa bao giờ được kiến tạo. Nó tung hoành trên biển trong 12 năm và bị chìm trên bãi san hô ở phía Nam Nouvelle Calédonie. Người ta đã trông thấy trong khoảng thời gian rất lâu xác con tàu uy nghi nầy, đứng sừng sửng trên vùng biển hơi cạn với tất cả những cột buồm thẳng đứng sơn trắng, có chổ bị rỉ sét nhưng vẫn luôn luôn xinh đẹp.
Những cột buồm của những tàu chúng tôi cũng bằng kim loại và cao đến từ 42 m đến 43 m đối với tàu-ba-cột-buồm, mỗi cột mang 6 đòn buồm ngang (vergue). Trên cột misaine có các buồm: basse voile, hunier fixe, hunier volant, perroquet fixe, perroquet volant và sau cùng trên cao chót vót có buồm cacatois. Trên cột Lớn (Grand mât) cũng có chừng ấy buồm, nhưng cột artimon không có đòn buồm ngang mà chỉ có buồm flèche. Tổng cộng, ba cột buồm mang một diện tích tương đương 2850 m², một diện tích dù sao không phải nhỏ.
Những tàu-bốn-cột-buồm có thể đạt đến một diện tích 3250 m² với những cột buồm cao đến 50 m gây nhiều ấn tượng. Những chiếc tàu nầy có thể chuyên chở từ 3500 đến 4000 tấn hàng hóa, điều đó cũng còn tùy theo hình dáng thon thả của thân tàu vì đường nét bên ngoài của những con tàu không giống nhau. Những hãng đóng tàu ở Le Havre và Rouen đóng những tàu với đường nét thon thả không giống như tàu của những hãng ở Nantes và Dunkerque với hình dáng no tròn hơn. Vận tốc của những con tàu cũng thay đổi tùy theo hãng đóng tàu: trung bình 12 hoặc 13 gút (nœud) đối với tàu-ba-cột-buồm nhưng nó có thể đạt đến 14 hoặc hơn nữa đối với tàu-bốn-cột-buồm loại tốt. Vì vậy, những ngày mà con tàu di chuyển được 310 hải lý hoặc dài hơn không hiếm. Những cánh buồm bằng vải lanh (lin) dầy được đánh dấu bằng số: từ 00 đến 06. Những cánh buồm chính yếu là những cánh buồm mà người ta phải giữ đến cùng trong thời tiết xấu và nó phải chịu đựng được những áp lực khổng lồ mang số 00 và nó được dành cho những cánh buồm hunier fixe và misaine. Những cánh buồm thấp cũng được được đánh số 00. Những cánh buồm cacatois trên cao tận cùng và cánh buồm étai được đánh số 04, 05 và 06 và đương nhiên những cánh buồm nầy hứng gió nhiều khi thời tiết tốt, như vậy con tàu dường như nhẹ hơn và chạy cũng mau hơn.
Những cánh buồm được làm cứng chắc hơn với một loại dây chão cạp buồm (ralingue) bằng kim khí. Loại dây nầy viền quanh cánh buồm giống như lai quần. Khi phải thu buồm người ta không thể làm ngay được và khi cơn giông nổi lên có thể xé nát nguyên cánh buồm và như vậy chỉ còn bốn sợi dây cáp bằng kim khí đập trong không khí rất nguy hiểm.
Khởi đầu, những con tàu buồm mới bằng sắt được điều khiển bởi những Thuyền Trưởng đã đi trên những tàu buồm bằng gỗ có trọng tải khoảng 600 đến 800 tấn và có rất ít những Sĩ Quan được đào tạo để chỉ huy những con tàu 3000 đến 5000 tấn. Những Thuyền Trưởng lớn tuổi đã từng chỉ huy những tàu buồm bằng gỗ mà người ta không thể kéo tất cả cánh buồm lên, chỉ vận chuyển con tàu một cách thận trọng vì vỏ tàu tương đối mong manh cũng như những rủi ro khi bị vô nước ; họ ngạc nhiên lúc đầu bởi chiều cao của cột buồm của những con tàu loại mới cũng như chiều dài ấn tượng của nó khi từ phía sau dunette, người ta nhìn thấy gaillard phía trước ở khoảng cách 80, 90 có khi 100 m không có gì ngăn cản tầm mắt và họ còn ngạc nhiên hơn khi thấy đòn ngang cột buồm dài đến 28 m. Tất cả những đổi mới đó làm họ lo sợ và như thế họ không thể lợi dụng để học hỏi tối đa trên những con tàu kiểu mới nầy nhưng cũng có người cố gắng theo kịp.
Chúng tôi thì khác, thuộc thế hệ mới của những người xuyên Mũi Horn ; chúng tôi là nhóm trẻ khoảng 200 đến 300 người theo học trong một của 11 Trường Quốc Gia Thủy Đạo, xuống tàu làm việc trên những tàu buồm loại mới nầy hơn là trên tàu chạy bằng hơi nước bởi ý thích và tâm hồn phiêu lưu nhưng cũng với hi vọng được lên chức chỉ huy trẻ. Riêng về cá nhân tôi, và cũng không phải trường hợp độc nhất, tôi được chỉ huy phiên trực (quart) năm 20 tuổi. Điều đó có nghĩa là trong khoảng thời gian 4 tiếng đồng hồ, tôi là người chỉ huy của con tàu dù rằng phải hỏi ý kiến của Thuyền Trưởng, chuyện đó là đương nhiên, khi trông thấy mưa ở xa hoặc khi phải lấy một quyết định quan trọng như giữ hoặc cuốn buồm.
Những tàu buồm to lớn nầy luôn luôn tìm cách phá những kỷ lục nhưng trong trò chơi nầy, có nhiều điều tùy thuộc vào sự khéo léo và bình tỉnh của người Thuyền Trưởng. Nhiều Thuyền Trưởng không năng động bằng người khác hoặc là họ cần nghỉ ngơi nhiều hơn, hai điều đó giống nhau. Chính những người nầy cho tháo gỡ buồm mỗi buổi chiều khi thời tiết xấu, có thể họ cũng có lý, có thể họ làm như vậy để có thể ngủ yên mà cũng có thể tại vì chúng tôi, những Thuyền Trưởng trẻ, hơi quá táo bạo. Nhưng sau cùng, nhờ như vậy mà chúng tôi đã có những chuyến hải hành tuyệt đẹp. Những Sĩ Quan trẻ tuổi nầy bắt đầu sự nghiệp với chức vụ Sĩ Quan Đệ Tam và có thể lên đến chức vụ Thuyền Phó vào năm 24 tuổi. Khi nhận được bằng Thuyền Trưởng, họ còn phải tiếp tục chức vụ Thuyền Phó trong một hay hai chuyến tàu trước khi đảm nhận chức vụ Thuyền Trưởng lần đầu tiên trong đời vào lứa tuổi giữa 25 và 30 tuổi. Tất cả còn tùy theo nhu cầu về Thuyền Trưởng cũng như về số lượng tàu sẳn có của Thuyền Chủ vào một thời điểm nào đó.
Khi tôi đảm nhận chức vụ Thuyền Trưởng của chiếc Félix-Faure ở Le Havre vào năm 1904, chiếc tàu buồm vừa hoàn tất chuyến thứ 12 đi Nouvelle Calédonie. Đối với tôi, đó là một ngày của hai sự quan trọng : ngày đầu tiên khi tôi nắm chức vụ chỉ huy năm 24 tuổi và hơn nữa, chiếc tàu vừa thực hiện một chuyến đi kỷ lục 77 ngày Le Havre – Nouméa dưới quyền chỉ huy của Thuyền Trưởng Heurté.
Ở đây tôi phải giải thích thêm thế nào là kỹ lục về tàu buồm, đối với Thuyền Chủ, họ chỉ tính khoảng thời gian giữa ngày đi và ngày đến bến. Từ bến đi đến bến đến. Khi người ta nhắc đến những con tàu buồm lớn nổi danh của Hoa Kỳ và Anh Quốc với thân tàu bằng gỗ bọc đồng cạnh tranh nhau trong cuộc đua chở trà từ Trung Hoa, lúa mì từ Californie, len từ Úc giữa những hải cảng Luân Đôn, Hồng Kông, Melbourne và San Francisco. Những cuộc đua vòng quanh thế giới nầy mà những con tàu và Thuyền Trưởng đối thủ đã trở thành huyền thoại như Cutty Sark, China Cloud của người Anh ; Challenge và Flying Cloud của người Mỹ đã được say mê theo dõi, được nhiều bài báo nói đến kể cả việc cá độ. Người ta đã thường xuyên thấy những con tàu tuyệt đẹp nầy phá những kỷ lục. Người ta có thể thấy những hàng tít lớn giật gân trên những tờ báo : « Phá kỷ lục: Chiếc tàu Cutty Sark chỉ mất 74 ngày từ Luân Đôn đi Hồng Kông ».
Thật ra trong những cuộc đua, mức khởi hành được tính từ lúc những con tàu được xuất hiện ở đài liên lạc (sémaphore) ở Mũi Lizard của lối vào biển Manche trong khi đó, nhiều khi nó còn cách Luân Đôn từ 8 đến 10 ngày trên biển, điều đó cũng không ảnh hưởng đến tính chất tuyệt hảo của con tàu hoặc hiệu năng của nó. Nhưng đối với Thuyền Chủ, họ trả tiền lương cho thủy thủ kể từ lúc tàu rời bến chính, họ chỉ quan tâm bao nhiêu đó.
Trong chuyến đi trước trên chiếc Félix Faure cho thấy cách kế toán như vậy. Con tàu rời hải cảng Le Havre vào mùa Đông đã chịu đựng trên biển Manche trong 11 ngày liên tiếp những cơn gió không ngừng từ hướng Tây khiến nó không thể tiến lên. Quá chán nản, Thuyền Trưởng Heurté quay trở tàu với hướng gió phía sau và cập bến ở Dungeness, một vịnh nhỏ gần Douvres mà nhiều Thuyền Trưởng khác tìm kiếm chổ ẩn ở đó vì họ có thể neo tàu tránh gió Tây trên đáy biển thật an toàn. Người ta có thể đối phó với giông bảo và yên tâm chờ đợi gió đổi chiều sang hướng Bắc hay Đông Bắc để khởi hành chạy xuống phía dưới biển Manche. Khi chiếc Félix Faure thực sự khởi hành rời Dungeness lần nầy, nó chỉ mất 77 ngày để đến Nouméa và cũng như Dungeness ở cách xa Le Havre, có thể nói đây là một chuyến vượt biển tuyệt đẹp. Dù sao cũng đáng tiếc là 77 ngày đó không tượng trưng cho chuyến hải hành thật sự từ Le Havre đi Nouméa.
Trên hải trình Le Havre – Nouvelle Calédonie nầy, chuyến tàu mau nhất đã được thực hiện bởi chiếc tàu mà tôi đã gặp năm 1905 khi tàu tôi đang xuống hàng ở Thio. Đó là chiếc tàu Mistral thuộc hãng Compagnie Marseillaise de Navigation mà số vốn từ Marseille nhưng những chiếc tàu được trang bị ở Le Havre. Ngoài chiếc Mistral, hãng nầy còn có những chiếc tàu ba cột buồm khác như Bonneveine, Joliette, Canebière và Notre-Dame-de-La-Garde.
Vào thời kỳ nầy, những tàu buồm lớn chạy mau nhứt của hạm đội thương thuyền Pháp gồm có 4 chiếc : Mistral mà tôi vừa kể, Dunkerque thuộc hãng Bordes, Quévilly, một tàu buồm chở dầu trọng tải 4000 tấn thuộc hãng Prentout-Leblond chuyên chạy đường Rouen – Philadelphie trong 20 năm liền và chiếc Président-Félix-Faure được đóng theo mẫu của chiếc tàu buồm clipper nổi danh của Anh quốc, Marion-Light-Body chuyên chở trà trên đường Hồng Kông – San Francisco. Đây là một chiếc tàu tuyệt đẹp, một chiếc tàu bốn cột buồm, dài 95 m, trọng tải 3800 tonneaux, diện tích những cánh buồm lên đến 3500 m² mà tôi được hân hạnh chỉ huy vào tuổi 24. Tất cả 4 chiếc tàu viễn dương nầy có thể đạt đến vận tốc từ 16 đến 17 gút (khoảng 30 km/giờ) so với 14 gút, vận tốc trung bình trên những chiếc tàu bốn cột buồm khác.
Chiếc Mistral khởi hành từ Glasgow thuộc Tô cách Lan (Ecosse) vào cuối năm 1904, băng ngang miền Bắc của Ái nhỉ Lan và đến hải cảng Thio của Nouvelle Calédonie sau 74 ngày trên biển. Và người ta chưa bao giờ phá được kỷ lục nầy ! Chuyến tàu đẹp nhứt kế tiếp được thực hiện bởi chiếc Président-Félix-Faure mà tôi vừa kể, mất 77 ngày đi từ Dungeness đến Nouméa, những chiếc khác phải mất đến 80 ngày. Phần tôi, tôi đã để 88 ngày cho chuyến tàu đầu tiên do tôi chỉ huy, như vậy cũng là vẻ vang vì thời gian trung bình vào khoảng 90 đến 100 ngày. »
Pierre Stéphan kể lại một giai thoại cho thấy rõ sự chênh lệch nhiều khi rất lớn giữa hai chiếc tàu tham dự cuộc đua vòng quanh thế giới.
« Vào tháng 11 năm 1904, tôi được Brown và Corblet gọi đến để giao chức Thuyền Trưởng của chiếc Président-Félix-Faure, chiếc tàu ngon lành nhứt của đội tàu của hãng. Đó là một chiếc tàu bằng sắt, trọng tải 3800 tonneaux, dài 95 m mà những cơn gió mạnh của vùng biển Nam Cực có thể đẩy vận tốc nó vượt trên 16 gút. Vào thời điểm đó, nó đã làm cho người ta hơi lo sợ vì trong chuyến tàu trước đó, đã xảy ra một thảm kịch đau buồn và nổi tiếng được ghi lại trong niên giám hàng hải. Lúc đang ở trong vùng biển Nam Cực, phía Bắc đảo Kerguelen, con tàu Président-Félix-Faure đã mất một lúc 15 người chỉ trong một cơn sóng, họ là tất cả những người của phiên trực biển, kể cả Sĩ Quan và người cầm tay lái tàu. Phân nửa thủy thủ đoàn bị cuốn trôi ra biển! Biến cố chưa bao giờ thấy ! Hôm đó, đúng ra vào đêm đó, một cơn gió lớn nổi lên nhưng cũng không có gì đặc biệt. Hơn nửa, chiếc tàu được trương buồm hunier fixe và hunier volant, perroquet fixe, misaine và grande-voile avant, điều đó cho thấy là thời tiết có thể chịu đựng được. Cơn gió trong phiên trực từ 20 giờ đến giữa đêm, hơi ở bên hữu mạn cho nên tất cả những cánh buồm căng phồng. Trước lúc nửa đêm một chút, gió đổi chiều, xoay chuyển thổi từ phía sau. Vào lúc đó, hai cánh buồm grande voile d’étai và những cánh buồm tam giác không còn bọc gió nữa. Cánh buồm grande voile d’étai phía sau đã được hạ xuống, chỉ còn cái ở phía trước cũng làm giống như vậy. Người Sĩ Quan trực phiên theo hướng đi và cách trương buồm đúng cách, đã ra lệnh các thủy thủ ra phía trước để hạ cánh buồm nầy. Đó chỉ là một vận chuyển tầm thường ! Tất cả ê kíp đều ra đứng trên boong tàu, chỉ cần kéo mạnh sợi dây thừng, công việc mà người ta gọi là « hạ buồm » và cánh buồm grande voile d’étai tự động rớt xuống. Không còn gì giản dị hơn nữa !
Một sự sai lầm đã bị mắc phải trong đêm đó khi một thủy thủ 18 tuổi, người ta gọi là « thủy thủ non » cầm lái tàu. Khi ra lịnh hạ buồm étai, viên Sĩ Quan trực phiên đã để người thủy thủ nầy cầm lái một mình trong một lúc để đi canh chừng sự vận chuyển ở phía trước dunette, chính vào lúc đó, một con sóng dở hỏng phía sau con tàu. Và như tôi đã giải thích, bọt biển của những con sóng có khi dâng cao đến nóc của dunette, chuyện cũng không có gì trầm trọng, nhưng ở đây người thủy thủ đã hoảng sợ, bỏ tay lái và chạy ra phía trước. Con tàu chạy trong lúc đó khoảng 13 hay 14 gút, như được ghi chú trong quyển Nhật ký Hải hành (Journal de Bord), không còn giữ theo hướng đi nữa mà xoay ngang. Lúc đó một con sóng đã đập vào con tàu với tất cả sức mạnh của nó làm con tàu nằm nghiêng và chỉ một cú thôi, tất cả 15 người rớt xuống biển, họ bị quét xuống.
Báo động bởi sự chệch hướng, Thuyền Trưởng lúc đó đang ở trong phòng của mình và người Sĩ Quan cũng đang mặc quần áo để lên phiên trực, chun ra ngoài bất thình lình qua cửa chấn song, chạy về phía tay lái tàu và từ từ, với thật nhiều khó khăn, họ thành công điều khiển con tàu lại với hướng gió từ phía sau. Nhưng than ôi ! Trên boong, không còn một người nào nữa ! Khi tất cả thủy thủ lên phiên trực tiếp nối lên đến boong tàu đều nhận rõ mức độ của thảm kịch. Và cảm tạ vì sao cứu tinh vì trong hoàn cảnh nầy, con tàu phải bị gãy cột buồm và chìm lỉm. Thay vì vậy, con tàu vẫn tiếp tục hải hành với phân nửa số thủy thủ trong 8 đến 10 ngày cho đến Mũi Leeuwin ở phía Tây của Úc-đại-Lợi và sau đó đến bến Adelaïde. Ở đó, người ta tìm được những thủy thủ kiếm việc làm trên tàu như ở bất cứ trên bến nào trên thế giới, nhưng thường thì họ là những người chạy trốn hoặc là những thủy thủ bị xuống tàu vì bị bịnh.
Ở đây phải nói rõ hơn là chỉ có Hải Quân và Hàng Hải Thương Thuyền Pháp mà Thuyền Chủ bị bắt buộc phải đem thủy thủ hồi hương, đem trở lại Pháp. Người Anh có thể cho xuống tàu một thủy thủ ở San Francisco hay Chili hay bất cứ ở đâu nếu người đó không làm việc được nữa và người Na Uy cũng làm như vậy. Tuy nhiên, trong chuyến ghé bến bất đắc dĩ của chiếc tàu buồm Pháp, người dân địa phương đã được báo trước về thảm kịch trên tàu, đã tỏ ra rộng rãi, họ đã quyên tiền để giúp đỡ những quả phụ của những người thủy thủ xấu số và số tiền quyên góp được tương đối quan trọng được gởi về Pháp.
Khi tôi nắm quyền chỉ huy con tàu Président-Félix-Faure vài năm sau đó, cha mẹ, bạn bè đã nói với tôi: « Pierre, hãy coi chừng ! Con tàu đó nguy hiểm ! Nó quá thon ! Nó chạy mau quá ! ». Thật vậy, thân tàu thon, chính vì vậy nó chạy mau. Lẽ dĩ nhiên là con tàu nầy phải được vận chuyển một cách khéo léo hơn một con tàu to phình hơn với vỏ tàu rộng hơn chạy với vận tốc 10 hay 11 gút. Tuy nhiên, nếu được vận chuyển đúng cách thì đó là một con tàu vượt trội hơn phần lớn những con tàu khác. «
Pierre Stéphan đã đi vòng quanh thế giới được 3 lần trong đó có một chuyến « tuần trăng mật » và Ông là Thuyền Trưởng của chiếc Président-Félix-Faure lúc đó. Điều đó cho thấy sự tin tưởng và sự gắn bó của ông với chiếc tàu buồm nầy mà ông đã trải qua những khoảng thời gian đáng ghi nhớ, nhưng xui xẻo thay, số phận con tàu đã bị kết thúc một cách bi thảm bốn năm sau đó.
« Nhưng bây giờ hãy trở lại vào năm 1904 khi tôi nắm quyền chỉ huy lần đầu. Vài ngày trước khi khởi hành, những người Thuyền Chủ đã cho tôi những chỉ thị sau cùng, cùng với lời dặn dò về công việc xuống hàng và lên hàng ở Nouméa. Họ cũng cho tôi biết thêm là một trong những người thuê chuyên chở hàng chính yếu đi Nouvelle Calédonie, ông Béchade, vì không đồng ý với giá chuyên chở nên đã chất hàng đi Nouméa trên một chiếc tàu Ý, Pasqualino, một chiếc tàu ba cột buồm trọng tải 2200 tonneaux và nó đã rời Le Havre từ 25 ngày rồi. Hãng MM Brown et Corblet yêu cầu tôi làm cách nào để rút ngắn càng nhiều càng tốt khoảng cách khá lớn. Với lòng nhiệt thành của tuổi trẻ, tôi hứa sẽ làm và xuống tàu để lo những chuẩn bị sau cùng.
Ngày khởi hành hôm sau, ngày 20 tháng 11 năm 1904. Chiếc tàu kéo tách rời tàu chúng tôi ở khoảng cách 10 hải lý ngoài khơi Le Havre. Tôi cho kéo một phần buồm thôi vì gió thổi khá mạnh từ hướng Tây-Nam. Vượt qua khỏi biển Manche rất khó khăn vì trong sáu ngày dù với những cánh buồm đã được giảm bớt, chúng tôi đã phải chạy đổi hướng gió phía bên mặt rồi chuyển qua bên trái của tàu giữa bờ biển vùng Bretagne và của Anh Quốc. Sau cùng, khi đến phía Nam quần đảo Sorlingues, một cơn gió dữ dội đột ngột nổi lên đẩy con tàu ra giữa khơi lướt về phía Nam. Sau đó, khi gió êm dịu và những cánh buồm trên cao được kéo lên, tôi cho tàu chạy hướng về đảo Madère thuộc Bồ đào Nha mất khoảng 5 ngày với vận tốc 13 gút. Ngày mai, chúng tôi có gió Alizé hướng Đông-Bắc. Tôi không muốn nói dông dài về những diễn tiến lúc khởi hành của chuyến đi nầy, nhưng tôi phải nói là để tránh sự yên tỉnh vùng gió chết (pot-au-noir), chúng tôi đã xuyên xích đạo với gió alizé Đông-Nam rất lạnh với vận tốc 11 gút. Năm đó, nghi lễ vượt xích đạo diễn ra trong bầu không khí khá lạnh. Tiếp tục hải trình trong Nam bán cầu, tính xuýt xoát thì chúng tôi đã đến điểm cách 300 hải lý về phía Nam của Mũi Hảo Vọng mất 50 ngày từ lúc khởi hành từ Le Havre. Con tàu chạy thật nhanh nhưng làm cách nào để biết rằng chúng tôi đã thành công rút ngắn khoảng cách với chiếc Pasqualino trong khoảng thời gian ngắn ngủi ?
Vượt 4000 hải lý trên Ấn Độ Dương với những cơn gió dữ dội và những đợt sóng khổng lồ trong 21 ngày luôn luôn với gió xuôi thổi từ phía sau cho đến Mũi Pilar thuộc Tasmanie ở cực Nam Úc đại Lợi ; từ đó, chúng tôi bắt đầu chạy dọc theo bờ biển hướng về phía Đông-Bắc Úc và mặc dù canh chừng liên tục cũng vẫn không thấy chiếc Pasqualino đâu hết. Có phải nó vẫn còn dẫn đầu chúng tôi ? Hoặc chúng tôi đã vượt qua nó trong đêm ? Chúng tôi lấy theo hướng gió alizé Đông-Nam dọc theo vĩ độ 30 nằm giữa Úc đại Lợi và Tân tây Lan trước khi xuyên qua ngoài khơi đảo Norfolk bao phủ bởi những hàng dừa, báo hiệu của vùng nhiệt đới, được trông thấy đầu tiên từ sau ngày khởi hành. Vị trí của hòn đảo nầy giúp cho con tàu đến Nouvelle Calédonie an toàn đối với bải san hô của nó trải dài nguy hiểm vươn xa về phía Nam. Ngày hôm sau, chúng tôi trông thấy vùng đất cao của hòn đảo lớn và hòn Amédée với ngọn hải đăng vươn cao khỏi rặng dừa, sau khi chạy thêm 20 hải lý dọc theo rặng san hô với khoảng cách an toàn. Đó cũng chính là trạm cung cấp hoa tiêu dẫn tàu biển đến những bến chất hàng nickel dọc theo bờ biển phía Đông và Tây của đất thuộc địa: Thio, Poro, Koné, Népoui …
Con tàu dừng lại khi đó trong khi chờ đợi hoa tiêu. Khi người hoa tiêu lên tàu, ông ta tức thời yêu cầu tôi chạy về phía bải san hô để đi xuyên qua con lạch Boulari để đi vào vùng biển phía trong. Sau những lời chào hỏi, tôi hỏi người hoa tiêu về tin tức chiếc tàu Pasqualino. Người nầy trả lời : » Pasqualino ? Tôi chưa bao giờ nghe nói đến tên của chiếc tàu buồm nầy và cũng không được báo tin ». Chiếc Président-Félix-Faure tiến đến trước con lạch Boulari sau 88 ngày lênh đênh trên biển và hình như chúng tôi đã bắt kịp 25 ngày mà chiếc Pasqualino đã khởi hành trước chúng tôi từ Le Havre. Mà có thể còn hơn nữa.
Con tàu xuyên qua con lạch với vận tốc khá nhanh và sau khoảng cách năm hải lý, chúng tôi đã neo tàu trong vũng Nouméa cách cầu tàu chừng 50 m. Công việc bốc hàng gồm hàng hóa linh tinh dùng cho quặng mỏ cho công ty Le Nickel và công ty Balande de Bordeaux bắt đầu ngày hôm sau, sau khi cặp cầu. Chuyến ghé bến kéo dài 21 ngày, tuy nhiên chiếc Pasqualino vẫn chưa thấy tăm hơi đâu và người ta bắt đầu lo lắng cho số phận của nó.
Những người Thuyền Chủ của tôi đã ra lịnh đi Thio trên bờ phía Đông của Nouvelle Calédonie để xuống hàng nickel, tôi lấy hoa tiêu thêm lần nữa và trở ra bằng con lạch Boulari, sau đó chạy về phía Nam để tránh bải san hô mà một đầu của nó được đánh dấu bằng hòn đảo Pins. Khi đổi mạn tàu ngày hôm sau trong vùng biển nầy, những cánh buồm trắng bổng xuất hiện dưới ánh nắng cách khoảng 10 hải lý về phía Nam. Thân tàu xuất hiện dần dần và không lâu sau đó không còn ngờ vực nữa : con tàu xuất hiện chỉ có thể là Pasqualino. Khi chúng tôi đến Thio, ngày hôm sau, chúng tôi nhận được điện tín cho hay chiếc tàu buồm Ý đã vào trong vũng Nouméa ngày hôm qua sau hành trình 134 ngày từ Le Havre, lâu hơn chiếc Président-Félix-Faure 47 ngày. Làm sao giải thích sự chênh lệch nầy ?
Trước tiên, so sánh về trọng tải của hai chiếc tàu : một chiếc 3750 tonneaux, một chiếc 2200 tonneaux, phải chấp nhận rằng với những cơn sóng to lớn và những luồng gió dữ dội của vùng biển Nam Cực thì con tàu có khối lượng lớn có lợi thế hơn. Kế đó là sự khác biệt về tuổi tác của Thuyền Trưởng và kinh nghiệm của từng người. Một người ở lứa tuổi 25 đang đi chuyến thứ năm trên vùng biển đầy bảo tố, một người ở tuổi trên 40 đi chuyến vòng quanh thế giới lần đầu, điều nầy có thể làm cho ông thận trọng nhưng có thể quá đáng. Tóm lại, người ta không còn thấy lại chiếc Pasqualino hoặc một chiếc tàu Ý nào khác ghé bến Nouvelle Calédonie, một hòn đảo to lớn lạc lõng trên Thái Bình Dương quá xa xôi và cũng quá khó khăn để đi đến.