Những quyển sổ tay của Mũi Horn – Phần 2

Những quyển sổ tay của Mũi Horn

Phần 2

Đời sống trên tàu

                        Để hiểu đời sống trên con tàu buồm lớn như thế nào, trước hết phải bắt đầu bằng sự tìm hiểu nơi ăn ở, khởi sự từ dunette. Nằm về phía sau của tàu, phần này được cấu trúc cao hơn bao gồm nơi ở của bộ chỉ huy cũng như kho chứa thực phẩm (cambuse) ở trên và ở dưới. Tiếp sau đó, sau cột buồm artimon là phòng canh (chambre de veille) nghĩa là một cái roof giống như cái chòi với những cửa kính hublot, một lối khá rộng dẫn xuống phía dưới, một phòng bản đồ, một phòng ngoài. Tất cả mạn bên phải được dành cho Thuyền Trưởng, gồm có phòng làm việc, phòng ngủ, phòng tắm và một phòng ngủ nhỏ dành cho Maître d’Hôtel. Phía mạn bên trái, cabine đầu tiên dành cho Thuyền Phó, kế đó là Sĩ Quan Đệ Nhất, SQ Đệ Nhị và SQ Đệ Tam và một cabine dành cho hành khách. Sĩ Quan Đệ Nhất và Đệ Nhị lo trực phiên, SQ Đệ Tam coi về thực phẩm dự trử chưa thể đi phiên ngoại trừ đôi khi gặp gió alizé và trời tốt, nếu tỏ ra có khả năng.

                        Ở chính giữa phần phía sau là một salon lớn được soi sáng bằng một cửa chấn song lớn giống như một lồng kính. Và salon nầy cao hơn mặt biển nhiều nên những con sóng ít khi lên đến. Trên chiếc Marguerite-Mirabaud, salon dài đến 9 m, rộng 5 m bằng một chiếc phòng lớn. Trong salon có một cái bàn lớn bằng gỗ gụ và những ghế  bành xoay. Salon của những tàu viễn dương luôn luôn là phòng sang trọng nhứt trên tàu, nó được bọc bởi những tấm gỗ hẹp mà chính giữa gần như luôn luôn là gỗ màu nhạt, gỗ cây chanh hoặc gỗ vùng nhiệt đới, chung quanh được trang trí bằng gỗ teck đánh verni hay bằng gỗ gụ. Ngoài ra còn có những cột trụ mà chung quanh phía trên được trang hoàng theo kiểu những chiếc lá cây ô rô, một tay vịn cũng bằng gỗ gụ đánh bóng loáng bởi người Maître d’Hôtel. Một vài chiếc tàu có một salon thật đẹp và cái salon của chiếc Président-Félix-Faure cũng đẹp nhưng không sang, tôi đã thấy những salon khác đẹp hơn thí dụ như trên chiếc tàu buồm, « soái hạm » của hãng Bordes, giá đến 75 000 quan, một tài sản lớn vào thời đó. 

                       Ngày Chủ Nhật, Thuyền Trưởng mời tất cả Sĩ Quan vào bàn của ông. Trong tuần, những người Sĩ Quan xử dụng một phòng ăn khác nằm giữa phòng của Thuyền Phó và của SQ Đệ Nhất. Điều đó không phải là do giữ khoảng cách với họ nhưng họ bận bịu với nhiều nhiệm vụ và có nhiều chuyện phải làm và không phải lúc nào cũng có thì giờ để mặc quần áo chỉnh tề để ngồi ăn ở bàn của Thuyền Trưởng. Phòng ngủ của các Sĩ Quan cũng được thiết kế tốt đẹp, có những giường ngủ bằng gỗ gụ với những ngăn kéo để xếp quần áo, một cái tủ lớn cũng bằng gỗ gụ, một cái bồn rửa mặt và một cái canapé lớn. Sàn tàu được phủ bằng một lớp lino dầy như người ta thường thấy trên sàn của những tàu khác. Roof của Cai là chổ ở của Cai Boong, hai người Cai Phó, một người thợ mộc, một người thợ máy, ở giữa dunette và cột buồm lớn.

                        Nhưng chiếc tàu nầy không có chân vịt nhưng nó được trang bị máy kéo chạy bằng hơi nước để bốc hàng xuống bến do đó cần đến sự hiện diện của người thợ máy ; người nầy không có gì để làm trong suốt chuyến đi ngoài biển nhưng khi đến bến, nhất là ở Nouvelle Calédonie có rất nhiều chuyện làm như bảo trì máy kéo, chaudière và công tác chuyển vận hàng hóa bù lại những lúc rổi rảnh ngoài biển.

                        Hơi xa hơn một chút, ở phía sau cột buồm misaine là cái roof lớn được chia thành ba phần: phía trước là nhà bếp, phía sau là chổ ở của thủy thủ được chia thành hai phần, bên trái và bên phải, mỗi bên có 15 couchette và một phòng ăn. Phía sau của cái roof được dành riêng cho nồi chaudière và những thùng đựng nước. Dưới chân mỗi cột buồm có những máy kéo để xuống hàng và ở gaillard phía trước có một máy kéo neo bởi vì sức người không đủ để kéo neo bằng tay bằng cabestan như hồi xưa.

                        Mỗi người Cai phụ đi trực phiên với người Sĩ Quan. Hai Sĩ Quan Phụ Tá, mỗi người có trách nhiệm một ê-kíp, Sĩ Quan Đệ Nhất chịu trách nhiệm ê-kíp bên phải, Sĩ Quan Đệ Nhị bên trái. Người Cai Phụ phụ giúp nới dây bras hoặc tháo dây drisse. Dây bras là những dây thừng giữ thanh ngan cột buồm to bằng cổ tay, không dễ vận chuyển khi bị thấm nước hoặc bị đóng băng. Người Cai phụ phụ tá người SQ phiên trực và người SQ nầy cũng góp phần trực tiếp làm công việc chứ không chỉ tay năm ngón, chỉ biết ra lịnh như trên các chiến hạm. Theo truyền thống trên tàu buồm thì người SQ tháo dây drisse hay nới dây bras để đổi hướng đòn buồm ngang. Dây bras được quấn quanh cây cọc bằng gỗ teck được nới lỏng một đầu và những người thủy thủ kéo căng phía bên kia.

                        Những thủy thủ được chia ra làm hai ê kíp: mạn phải và mạn trái cũng như thủy thủ thường hay nói với nhau « mạn trái là mạn trái, mạn phải là mạn phải », có nghĩa là ai làm việc ở chổ nào thì phải ở đó, không được đi qua chổ khác. Điều đó không ngăn được những thủy thủ giao thiệp thành bạn thân với nhau nhưng cũng có cạnh tranh, ganh tỵ giữa hai nhóm khiến chúng tôi nhiều khi phải can thiệp. Người đầu bếp thường trở thành đề tài châm biếm và chỉ trích. Kỷ luật trên tàu rất nghiêm túc và đời sống ở đó không phải lúc nào cũng dễ chịu. Phiên trực kéo dài bốn giờ nhưng nhiều khi, những người ở trên boong khi thời tiết xấu, họ đi đi lại lại giữa dunette và gaillard phía trước vì hơi ẩm của những con sóng biển tràn lên tàu làm họ mất ngủ.

                        Mỗi thủy thủ phải cầm tay lái trong vòng một tiếng ở dunette và sau đó đi ra đàng trước để đứng canh ở bossoir. Bossoir là những chổ để giữ neo mà người ta ném nó xuống biển khi tàu thả neo, trên tàu người ta gọi chung gaillard phía trước là bossoir và đứng canh nơi bossoir có nghĩa là phải canh chừng những tàu khác, đá ngầm hoặc băng đảo, tất cả những nguy hiểm mà người ta có thể gặp trên biển phía Nam.

                        Khi người thủy thủ lái tàu xong trong một giờ, người nầy rung chuông đặt dưới tay lái, khi đó người thủy thủ ở bossoir phía trước rung chuông để trả lời. Vào lúc đó, người thủy thủ lên phiên lái tàu đi lên dunette phía dưới gió để nhận tay lái và lịnh của người Sĩ Quan. Người thủy thủ xong một giờ lái tàu đi hướng về người Sĩ Quan đang đi đi lại lại trên dunette phía trên gió theo chiều dọc của tàu. Trên những tàu buồm lớn, không ai di chuyển từ phải qua trái vì con tàu bị nghiêng do sức gió đẩy tác dụng trên cánh buồm. Người thủy thủ nói với viên Sĩ Quan: « Thưa Ông, tôi cho lái ở … độ », lui về phía sau, đi vòng quanh cửa chấn song ở giữa tay lái và la bàn (compas) và đi xuống hướng dưới gió bằng cầu thang dunette để thay thế người thủy thủ ở bossoir và người nầy sẽ nói theo nghi thức: « Không có gì mới lạ ».

                        Người thủy thủ vừa được thay thế đi ngược về phía sau đến phía dưới dunette và chờ viên Sĩ Quan ra trước dunette và lập lại: « Thưa Ông, không có gì lạ ở bossoir, không có đèn phía trước ». Khoảng 15 phút trước khi hết phiên trực, cái chuông nhỏ của dunette được rung lên liên tục và chuông lớn phía trước gaillard cũng được rung như thế để hồi đáp. Chính vào lúc đó, một trong những người của phiên trực đi đến chổ ở của thủy thủ, mở cửa và la thật lớn: » Đứng dậy ! Đi ca (quart) » và nếu thời tiết xấu, người nầy nói thêm:  » Mang giày bốt và mặc áo khoát ». Ê kíp thay thế ra ngoài boong tàu và hai ê kíp đi ca tụ trước dunette. Viên Sĩ Quan trực phiên điểm danh ê kíp đi ca của mình và viên Sĩ Quan thay thế cũng làm như vậy. Nếu không có ai vắng mặt, một viên Sĩ Quan sẽ nói:  » Ai không đi ca thì đi xuống ». Ê kíp xuống phiên đi ngủ trừ người Sĩ Quan còn ở lại khoảng 15 phút với người đồng nghiệp để người nầy quen với vị trí của con tàu. Nhiều khi thấy cơn mưa đang đi đến, viên Sĩ Quan đầu tiên nói với người đồng nghiệp của mình:  » Mình chờ mưa đến » và khi cơn mưa đến và nhận thấy không có gì đặc biệt, viên Sĩ Quan vừa lên phiên hay nói:  » Tốt, tất cả đều tốt, bạn có thể đi ngủ ».

                        Thường thường, vào đầu thế kỷ 20, một chiếc tàu ba cột buồm có khoảng từ 26 đến 28 người và một chiếc tàu bốn cột buồm có từ 32 đến 34 nhưng nhiều khi lên đến 40 người vào trước năm 1900. Với những thủy thủ đoàn từ 26 đến 32 người, những chuyến đi thật là cực khổ nhưng có thể chịu đựng được, người ta cũng có những chuyến đi đáng ghi nhớ. Nhưng đó là tình trạng tối thiểu, nếu tệ hơn một chút nửa, chắc không ai trở lại những con tàu nầy.

                         » Những thủy thủ rất tôn trọng Thuyền Trưởng, Pierre Stéphan nói tiếp, họ có thể không thích người Thuyền Trưởng nầy nhưng sự tôn trọng là tuyệt đối vì Thuyền Trưởng là người chúa tể của con tàu, tôi không muốn dùng danh từ hơi sai nghĩa « chúa tể duy nhất trên tàu sau Thượng Đế »: tôi không bàn luận gì về chuyện đó, tôi là người chỉ huy theo khả năng riêng biệt của mình. Chúng tôi phải tôn trọng truyền thống dù muốn hay không và những truyền thống thì có không ít trên những con tàu của chúng tôi. Do đó, trừ khi có gió từ phía sau, con tàu lướt thẳng đứng, gió thường thổi từ một bên mạn làm tàu bị nghiêng. Nếu gió từ mạn phải thì mạn nầy được gọi là phía trên gió và mạn trái là mạn tàu bị nghiêng được coi là phía dưới gió. Truyền thống qui định rằng phía trên gió là phía mà người ta có thể nói là « cao trọng ». Cho nên, người Sĩ Quan đi phiên luôn đi lại phía trên gió và khi một thủy thủ muốn nói điều gì với người nầy thì phải đi theo phía dưới gió, không bao giờ dám đi trên gió. Trong trật tự tương tự, khi Thuyền Trưởng lên dunette cũng đi theo phía trên gió và khi Ông đi dạo trên boong tàu với người Sĩ Quan trực phiên, người nầy đi bên cạnh nhưng ở phía dưới gió. Đó là những nguyên tắc và truyền thống có từ thời Hải Quân Hoàng Gia.

                        Trong khi vận chuyển, ê kíp trực phiên cần phải được di chuyển khắp nơi và để hạ buồm brigantine, cần phải được di chuyển đến dunette. Nhưng trong trường hợp bình thường, thủy thủ không bao giờ vượt qua cột buồm lớn (grand mât) và không có chuyện thủy thủ đi dạo trên boong hướng về dunette ngoại trừ khi trời giông bảo lớn, họ phải trú ẩn dưới cánh buồm artimon phía sau. Ngược lại, từ cột buồm lớn ra đến gaillard phía trước là khu vực của họ ; họ có thể chơi bài, may vá quần áo hoặc trang hoàng rương của họ.

                        Gia tài chính yếu của người thủy thủ chính là cái rương của họ, nó chứa đựng những đồ dùng cá nhân với ít ỏi tàn sản thân thương như quần áo, thư từ, hình ảnh, con dao … Thường thường, rương được làm bằng gỗ cứng như gỗ sồi hay gỗ đến từ những xứ khác đóng lại bằng một tấm gỗ phẳng. Trong chổ ở thủy thủ không có băng ngồi, rương còn được dùng để làm ghế ngồi hoặc để đứng lên để trèo lên giường ngủ mà người thủy thủ gọi là « căn lều ». Nhiều người có rương được họ trang hoàng tỉ mỉ nhưng tôi nhớ nhất về cái rương của một thủy thủ mua ở Nhật đã thu hút sự chiêm ngưỡng của tất cả bạn bè của mình, nó được làm bằng gỗ đánh vẹc ni không được trang hoàng và khác biệt với những cái rương khác, tỏa ra một mùi long não thật nồng và chứa nhiều bí ẩn. Một trong những cách giải trí của những người thủy thủ viễn dương, khi họ có được thì giờ rổi rảnh và nếu thời tiết cho phép là quì trước cái rương của họ để sắp xếp thứ tự đồ dùng trong đó, xem lại những thầm kín của họ hoặc trang hoàng nó.

                        Để làm chuyện đó, những người thủy thủ xin viên Thuyền Phó, người phụ trách về những cánh buồm, cho họ một hoặc hai thước vải buồm số 6, là loại vải nhẹ nhất, dùng để làm để làm buồm cacatois. Họ dán miếng vải trên rương bằng cách đóng đinh trên nó và sau đó trang hoàng nó bằng cách thông thường là vẻ một chiếc tàu thật đẹp lướt sóng với tất cả những cánh buồm được kéo lên trên mặt biển xanh lơ. Phía bên trong của nắp rương được gắn đầy những tấm ảnh và những tấm thiệp nhiều màu với ít nhiều khêu gợi. Vào đầu thế kỷ 20, người ta không biết đến những cô gái hấp dẫn mặc áo hai mảnh (bikini) hay những cô gái hở hang táo bạo như bây giờ. Những bức hình của những thủy thủ cho thấy những phụ nữ đẹp mặc robe hở vai khá nhiều màu hồng hay xanh nước biển nhưng không đi xa hơn. Những tấm bưu thiệp (carte postale) tượng trưng cho những bến ghé khắp nơi trên thế giới. Trong số đó, người ta nhiều khi cũng thấy hình của một bà mẹ, một người vợ hay của một đứa con. Một cái rương tốt là một tài sản quí giá, người thủy thủ dành nhiều thì giờ để chăm sóc, tu bổ. Họ cũng có một cái sac marin mà trên đó, một họa sĩ trên tàu đã vẽ một chiếc tàu buồm.

                        Trở về hải cảng đăng ký, những thủy thủ rời tàu không một chút chậm trể, nhưng họ hiếm khi đem xuống những rương và sac marin nầy mà cách trang hoàng cũng khiến cho những người hiểu biết trầm trồ, ngưỡng mộ. Một người nào đó sẽ lên tàu ngày hôm sau và đem rương và sac marin, do người thủy thủ hay do một cô tiếp viên của người nầy gởi đến. Trong lúc đó, những chàng thủy thủ nầy, không gặp đàn bà từ nhiều tháng qua và được những nàng tiếp viên đến tận bến tàu tiếp đón trên những chiếc xe ngựa mui trần sang trọng, trở thành những ông vua được chiều đãi, tưng tiu hơn lúc bình thường.

                        Một trong những rương đẹp nhất mà tôi được cho xem thuộc về một thủy thủ tên Urvoy, một người tò mò và vô tư lự. Tên Urvoy nầy được bạn bè xem như một người giàu có. Nhưng dù sao đó cũng chỉ là những mẫu chuyện vụn vặt khi bọn thủy thủ trò chuyện với nhau trong phiên trực mà trên nguyên tắc bị cấm để không làm xao lãng tâm trí người thủy thủ khi cầm tay lái tàu. Những người thủy thủ nầy nhiều lúc nói: « Thằng Urvoy nầy hắn có tiền ». Thực ra, tiền bạc mà Urvoy sở hửu chỉ là một quyển sổ của Quỷ Tiết Kiệm với 1500 francs, một tài sản vào lúc đó. Urvoy hưởng số tiền nầy từ cha mẹ, có thể từ mẹ anh chàng, nhưng một điều khoản không cho phép đụng tới số tiền trước năm 50 tuổi, tuổi hưu trí qui định của Hàng Hải Thương Thuyền, điều đó không ngăn cản đám thủy thủ lặp đi lặp lại : « Thằng Urvoy sẽ sống thoải mái ».

                        Urvoy đã đi với tôi trong ba chuyến tàu. Trước hết khi tôi còn là SQ Phụ Tá năm 1901 trên tàu Marguerite-Mirabaud. Urvoy đã nói với với những người khác, ám chỉ tôi: « Tụi bây coi thằng nhỏ đó, nó sẽ chỉ huy tất cả tụi mình nay mai ». Điều đó đã xảy ra. Khi tôi nắm quyền chỉ huy của chiếc Marguerite-Mirabaud bốn năm sau đó, Urvoy cũng nằm trong thủy thủ đoàn của tàu. Sau đó, Urvoy còn đi thêm một chuyến vòng quanh thế giới với tôi. Urvoy rất được thương mến bởi những thủy thủ khác, anh ta cũng có hiểu biết và kể những chuyện diễu làm họ cười, nhiều khi anh ta khoái đùa cợt với kỹ luật của tàu, điều mà những người khác không bao giờ dám làm. Vì thế, mỗi lần chúng tôi ghé bến Nouméa, anh chàng biến mất trong hai hoặc ba ngày và trở về tàu khi những người khác làm việc dỡ hàng cực nhọc. Công việc bắt đầu từ 6 giờ sáng đến 6 giờ chiều với nửa giờ tạm nghỉ lúc 8 giờ sáng và một giờ 15 phút lúc 12 giờ. Một buổi sáng, viên Thuyền Phó (Second Capitaine) trông coi việc dỡ hàng đến báo với tôi chuyện xảy ra trên tàu và nói: « Thuyền Trưởng, Urvoy không có ở đây, nó đã biến đâu mất ! »

                        – À ! Tôi biết tên đó, hắn vẫn hay làm như vậy. Anh sẽ thấy mặt nó trong hai hay ba ngày.

                        – Vậy à ! Viên Thuyền Phó trả lời với giọng ngạc nhiên vì đó cũng là chuyến tàu đầu tiên của anh.

                        Quả thật, ngày hôm sau trong lúc tạm nghỉ uống cà phê, người ta thấy Urvoy trở về. Trời thật nóng bức và tất cả mọi người đều ở trên boong. Mạn tàu có một phần bằng phẳng nghiêng về phía trong bằng gỗ teck, trên đó bọn thủy thủ đặt tất cả những tô cà phê và vì mọi người đều đứng nên họ có thể trông thấy những gì trên bến và khi đó họ trông thấy Urvoy đang leo một cách mệt nhọc cầu thang nối liền con tàu và bến tàu. Hắn ta đi đến vừa rống cổ ca hát, không vội vả và tất cả bọn thủy thủ phá lên cười vì cảnh tượng. Hắn nhận ngay cảnh cáo của viên Thuyền Phó. Phần tôi, tôi ráng làm ra vẻ nghiêm trọng, Urvoy quay về phía tôi và lớn tiếng tuyên bố: « Thuyền Trưởng, Ông biết tôi mà ! Bây giờ là chấm dứt, Ông biết rõ mà! « . Quả thực, sau khi thay quần áo và xếp bộ costume màu xanh marine hơi bèo nhèo vì chuyến đi chơi vào trong rương, Urvoy làm việc lại như không có chuyện gì xảy ra. Hắn ta không có vẻ gì say rượu. Hắn chỉ cần ra ngoài đi dạo, đi la cà đây đó, như hắn nói, sau đó mọi chuyện trở lại trong trật tự. Tuy nhiên, để được tha thứ, hắn đã đem về một cành cam mà hắn dơ cao để mọi người đều trông thấy và đưa về phía tôi và nói:  » Thuyền Trưởng, đây là phần dành cho Ông, những trái cam thật ngon mà tôi đã nhặt trong một đồn điền ».

                        Tôi nhận món quà vì dù sao từ chối có nghĩa không tha thứ cho hắn, nhưng cùng lúc, tôi nói với hắn:

• Nghe đây, Urvoy, như vậy là quá đủ !. Chuyện nầy từ đây phải chấm dứt.
• Thưa vâng, Thuyền Trưởng, tôi sẽ chấm dứt.
• Vậy thì bây giờ, anh phải cố gắng hết sức làm việc cho tôi!
• Vâng, vâng! Thưa Thuyền Trưởng !

                        Và Urvoy làm việc trở lại bên cạnh những thủy thủ khác, họ đùa cợt Urvoy nhưng không bao giờ dám làm như vậy và nói với hắn với sự ngưỡng mộ « Mày tốt với cột buồm lớn quá hé! » .Trên tàu viễn dương, Thuyền Trưởng có biệt danh « cột buồm lớn » (grand mât), trong khi đó trong Hải Quân (Pháp) người ta gọi là « Pacha ».

                        Thủy thủ nói riêng, thường là dân Breton (dân cư vùng Bretagne) nhưng cũng có dân Normand (cư dân vùng Normandie), nhưng trong hãng Bordes cũng có dân đến từ phía Bắc như dân Flamand mà người ta gọi là « flahute » (flamand là một sắc dân ở Bỉ nói tiếng Hòa Lan). Ở Nantes cũng còn có dân Breton nhưng ở Bordeaux, thủy thủ xuống tàu cũng có dân Basque và Landais. Những thành phố lớn thâu nhận dân Breton bao gồm: Saint Malo, Paimpol, vùng vịnh Morbihan, Douarnenez, đảo Yeu và Belle Île.

                        Trong những hải cảng trang bị (port d’armement), sự thâu nhận thủy thủ thường pha trộn nhiều sắc dân. Tất cả những người nầy đều ưa thích đi tàu buồm viễn dương. Một số người, ngoại trừ vì vấn đề quân dịch phải phục dịch trên thiết giáp hạm hay tuần dương hạm nhưng chưa bao giờ đặt túi thủy thủ (sac marin) của họ trên tàu chạy hơi nước. Tôi cũng được biết có những người khinh thường quá đổi đối với những con tàu nầy mà họ gọi là « cây quay thịt » vì nó được trang bị trục quay chân vịt. Phải nhìn nhận có một sự khác biệt về cách cư xử và thái độ giửa thủy thủ tàu buồm và thủy thủ tàu hơi nước. Đám thủy thủ tàu buồm coi thủy thủ tàu hơi nước không ra gì, đó là điều sai lầm. Trong ngành Hàng Hải Anh Quốc cũng vậy, ban tham mưu của những tàu buồm clipper (một loại tàu buồm chạy nhanh để chở trà từ Hongkong đi Mỹ hoặc Anh Quốc) tự xem mình thuộc dòng quí phái và thuộc đẳng cấp cao hơn những Sĩ Quan của tàu chở hành khách (paquebot) mà họ gọi với sự chế diễu những người nầy bằng danh từ Whities bởi vì họ mặc đồng phục màu trắng với cổ áo cứng và cà vạt… trong khi đó trên tàu buồm, tất cả đều mặc y phục gần giống như thời cướp biển. Trong những chuyến tàu buồm viễn dương, phải mặc quần áo cũ, giữ nóng và nhất là phải chắc để có thể dễ dàng leo lên cột buồm trong bất cứ thời tiết nào. Những thủy thủ thâm niên nhất leo cột buồm ít hơn những thủy thủ khác và những cánh buồm nhẹ treo trên cao nhất được dành cho những thủy thủ trẻ. Thật ra, trên những tàu-ba-cột-buồm, để vận chuyển những cánh buồm trên cao, phải leo đến độ cao 40m và trên tàu-bốn-cột-buồm, cao đến 50m hay hơn nửa, đó là sự nguy hiểm thường trực.  Những thủy thủ luống tuổi thường là thủy thủ điều phối cột buồm mũi, cột buồm nầy thường nằm ngang, nối dài mũi tàu và chịu bốn cánh buồm foc. Người ta vận chuyển trên cột nầy dễ dàng, không quá nguy hiểm và không quá đỗi mệt nhọc.

                        Tôi đã nói với các bạn về y phục của thủy thủ, không có quá rườm rà đâu: vài áo sơ mi, áo len đan, hai hay ba quần bằng vải thô, một áo va rơ, một áo đội mưa, nhất là những vớ bằng len hay « vớ Nga ». « Vớ Nga » được chế tạo bằng những giải vải dài chừng 40 cm rộng khoảng 10 cm mà người ta cắt từ những bao vải đay và quấn chung quanh bàn chân và loại vớ nầy cũng giử nóng một chút vì giày bốt thường bị ngập nước lạnh giá. Khi thời tiết xấu, những con sóng biển tràn lên tàu không ngớt, quét từ đàng sau đến đàng trước trên boong tàu. Tôi đã thấy trên tàu Félix Faure với dunette (kiến trúc phía sau tàu) tương đối ngắn, boong tàu bị liên tục ngập nước; trong khi đó trên tàu Emilie Siegfried và Ernest Siegfried, hai chiếc tàu-bốn cột buồm khác của hãng Brown et Corblet mà trên đó tôi có dịp hải hành, dunette của những chiếc tàu đó dài 40 m, những con sóng biển không tràn lên đến hoặc nếu có thì chỉ tràn lên khoảng chiều dài 20 m.

                        Trên tàu Félix Faure và những tàu khác cùng kiểu, những con sóng tràn lên tàu với sức nặng từ 300 tấn đế 400 tấn là chuyện không hiếm. Sau vài cơn lắc ngang, khi nước biển thoát hết, con tàu trở lại quân bình nhưng một khối nước khác với khối lượng tương tự như của con sóng trước lại tràn lên boong tàu. Trong nhiều ngày liên tiếp, tất cả đều bị ngập nên rất khó vận chuyển, hơn nửa, y phục được thay đổi thường xuyên bởi vì nước biển giá buốt tràn ngập giày bốt và phía trong áo đi mưa. Khi tàu vượt khỏi Mũi Horn, tất cả mọi người, thủy thủ và Sĩ Quan đều mang những vết thẹo và mụt nhọt nung mủ ở cườm tay vì bị muối gậm nhấm ở những chổ mà áo đi mưa cọ xát trên da thịt.

                        Người ta coi những người thủy thủ như những người thô lỗ, làm việc nhọc nhằn, tôi thấy như vậy thật quá đáng vì trong số đó cũng có những người không kém thông minh, can đảm và khát khao những cuộc phiêu lưu. Sau một chuyến đi dài, có nhiều người đã phí phạm số tiền lương kiếm được một cách khó nhọc thay vì dành dụm cho gia đình. Nhưng điều nầy làm họ quên đi trong một lúc những khổ cực và những nguy hiểm của nghề nghiệp để sống huy hoàng đối với cách nhìn của họ như những « người anh em sống ở bờ biển » hồi xưa. Vì đối với họ, những người thủy thủ, đời sống không bao giờ dịu dàng, trìu mến.

                        Lấy thí dụ một thủy thủ xuống một tàu viễn dương ở Le Havre được trả trước 3 tháng lương, 80 quan (franc) một tháng hay 960 quan (franc) một năm. Số tiền ứng trước nầy (240 quan) cho phép người thủy thủ mua, nói một cách hoa mỹ, một tấm nệm. Thật ra, đó chỉ là một tấm nệm độn rong biển phơi khô đáng giá 3 quan, gọi bằng danh từ giả tưởng « ba-hai mươi-xu ». Ngoài ra còn phải thêm 2 cái mền màu xanh lá cây, một đôi giày bốt bằng da, một áo vải dầu (áo tẩm dầu để che mưa), một mũ suroît (một loại mũ vành phía sau rộng hơn phía trước) và một vài y phục bằng len, tất cả giá khoảng 100 quan. Khoảng tiền còn lại được tiêu xài mau chóng trong những quán rượu, cho cô chiêu đải viên đã tiếp đón trong chuyến tàu trước hoặc trả nợ nần còn thiếu. Ngày tàu khởi hành, người thủy thủ của chúng ta không còn một xu hoặc giả nếu còn chút tiền, anh chàng sẽ ném hết xuống biển khi ngay khi tàu rời bến. Đó là tục lệ: phải ra khơi không giữ một xu và tôi cũng phải nói thêm rằng ngay những người Sĩ Quan trẻ cũng không có tiền trong túi. Như vậy, rõ ràng là chúng tôi là những thầy tu trong một tu viện nổi, dù được cho ăn uống và có chổ ở nhưng phải làm việc rất nặng nhọc.

                        Sau một hải trình 90 hay 100 ngày, tàu đến Nouméa, Melbourne, San Francisco hay Valparaiso và khi tàu cặp bến, tất cả mọi người có thể đi bờ. Mỗi Chủ Nhật, mỗi người được phát 5 quan và với số tiền đó, họ có thể uống rượu đến say mèm dù rằng giá rượu cũng không rẻ. Ở ngoài xa nước Pháp, một ly rượu Picon đắng hay Pernod giá 50 cents (đồng quan) khi có thể kiếm ra nó, đắt gấp đôi ở Pháp; với 5 quan, người ta có thể uống được 10 ly. Và với rượu rhum thì có thể uống nhiều hơn nửa, cộng thêm sự nóng nực, bọn thủy thủ, nhất là những thủy thủ thâm niên, trở về tàu buổi tối say mèm. Đó là chuyện thường tình nhưng đó cũng là lúc xảy ra gây gỗ và đánh lộn với nhau mà bình thường họ là những người bạn thân thiết nhất trên đời. Khi nghe những tiếng la hét phía trước tàu, những Sĩ Quan vội vả chạy đến chổ ở của thủy thủ để tách hai phe ra mà thông thường cũng lấy gì không trầm trọng vì những cú đấm của họ cũng nhẹ và hổn độn. Sáng ngày hôm sau, sau một đêm ngủ vùi, mọi chuyện đều được giải hòa và tất cả đi làm việc lại để bỏ hết tất cả. Khi trở về Âu Châu, người thủy thủ lãnh được 600 hoặc 700 quan cho một chuyến tàu dài 7, 8 tháng.

                        Khi một chiếc tàu viễn dương lớn về đến vũng Le Havre hay Dunkerque, tin tức được loan truyền đến tất cả giới liên quan đến tàu buồm, bắt đầu là giới phụ nữ. Mọi người đến xem đông đảo trên kè đá của hai hải cảng to lớn để chiêm ngưỡng những du thuyền đến từ quần đảo Antilles, Nam Mỹ hay New York và số người còn nhiều hơn nữa nếu là tàu buồm trở về từ Thái Bình Dương, từ những vùng biển phía Nam bán cầu nhất là từ Cap Horn. Riêng đối giới phụ nữ, họ chiếm hàng đầu trên bến, nơi tàu buồm sắp cập bến với sự trợ giúp của hai tàu kéo. Khởi sự từ Colbert, nguyên tắc không thay đổi, thủy thủ phải máng được một sợi dây trên bến từ phía trước và một từ phía sau của tàu, như vậy nhiệm vụ của họ coi như hoàn tất trong khi cần phải có ba hoặc bốn sợi dây phía trước và phía sau mới có thể giữ vững con tàu ở bến mà dàn cột buồm cao nghệu cản gió rất nhiều. Nhưng khi một dây thừng được xuyên qua lỗ hổng của gaillard phía trước và một phía sau tàu và được máng vào cột trụ trên bến thì không còn gì để làm nữa ; bọn thủy thủ nhảy xuống bến xuyên qua thành tàu và chen lẫn vào đám đông bao quanh ồn ào.

                        Đương nhiên cũng có những khán giả đến vì tò mò muốn xem những con tàu buồm to lớn làm họ mơ ước và trò chuyện với đám thủy thủ, nhưng nhất là có đám phụ nữ ngồi trên một chục chiếc xe ngựa nhưng không phải xe ngựa cho thuê mà là xe ngựa mui trần được kéo bởi hai con ngựa vì chỉ với một ngựa thôi thì không được vinh quang cho lắm. Trong mỗi xe ngựa có một người phụ nữ lớn tuổi, người ta gọi là « tiếp viên », và hai hoặc ba cô nàng trẻ hơn với áo cánh lồ lộ màu hồng, vàng, xanh lá cây giống như trong quyển truyện ngắn của Guy Maupassant.  Và tôi cũng thích cho các bạn biết là họ không phải là những phụ nữ duyên dáng, yểu điệu đâu. Những người đàn bà đó có rất nhiều ở khắp nơi và đầy nhục dục. Đàn bà mà !

                        Từ đàng xa, bọn thủy thủ đã nhận ra người tiếp viên đã tiếp đón và săn sóc họ từ chuyến tàu trước mà họ đã nguyền rủa từ đó và coi họ như kẻ gian dối, lường gạt cùng với tên của những con chim khác (tên của những phụ nữ tháp tùng). Khi xuống bến, tức thì bọn thủy thủ thiếu tình thương nầy nhẩy lên cổ cô tiếp viên và cô mỉm cười và đùa cợt với họ. Sau khi ôn lại những kỷ niệm cũ nồng nhiệt, tất cả bọn thủy thủ lên xe ngựa để bắt đầu một cuộc sống huy hoàng. Trong vòng tay của những người đàn bà nầy, bọn thủy thủ được nhanh chóng thay đổi y phục qua bọn con buôn bán với giá cắt cổ, một hoặc hai bộ complet bằng len không đáng giá bao nhiêu. Sau đó, bọn thủy thủ đến ăn ở nhà cô tiếp viên và bắt đầu bằng bao một chầu ăn, uống và một phần vui chơi cho tất cả những ai có mặt ở đó, chính yếu là những thủy thủ như họ đã tiêu xài hết tiền bạc từ tám đến mười ngày trong khi chờ đợi một chuyến tàu khác. Những chầu bao qua, bao lại được tiếp nối và những ai không còn tiền để trả được lợi nhiều. Một vài cô tiếp viên có cử chỉ như mẹ và con đối với bọn thủy thủ, thường thường họ chịu cho thiếu nợ cho đến chuyến xuống tàu sắp đến.

                        Trước khi tàu trở về bến, bọn thủy thủ thường hay nói rằng họ sẽ về thăm vợ và con ở vùng Bretagne hay nơi khác. Thật ra cũng đúng cho một phần lớn nhưng tôi cũng biết rằng cũng có những người không trở về thăm quê quán trong hai hay ba chuyến tàu viễn dương liên tiếp. Người ta cũng đếm được trong bọn thủy thủ, những người có gia đình, trích ra một phần tiền lương giao cho gia đình qua trung gian của Sở Đăng Ký Hàng Hải để tránh việc tiêu xài hết cho nhà thổ. Điều đó có nghĩa là những người thủy thủ nầy được lãnh tiền ít hơn khi về bến và cũng tiêu xài ít hơn những người khác. Trong giới Sĩ Quan, cũng có không ít những người còn độc thân vì dân đi tàu viễn dương thường lập gia đình khá trể. Tuy nhiên, những Thuyền Trưởng Viễn Dương nhận lãnh quyền điều khiển khi còn quá trẻ, lập gia đình trong khoảng 25 đến 30 tuổi vì họ cũng được rất « chiếu cố » ở vùng Normandie và Bretagne bởi những bà mẹ ở trong những thành phố vùng bờ biển có con gái đến tuổi lập gia đình.

                        Trên tàu, bọn thủy thủ thường hay nói chuyện về đàn bà. Một vài người đi xuống tàu trở lại sau hai hay ba tuần lễ sau xài hết tiền với cô tiếp viên. Do đó, khi ra biển, họ thề thốt và chưởi rủa cô tiếp viên bằng những danh từ hạ tiện nhất mà họ dùng để nguyền rủa biển cả và những nổi khổ mà biển đã gây ra cho người đi biển. Họ thường ca rống điệp khúc nổi tiếng :

                        Không có những con đàn bà đĩ ngựa nầy, chúng ta tất cả là anh em.

                        Không có những con đàn bà đĩ ngựa nầy, chúng ta tất cả đều hạnh phúc.

                        Đối với những người đàn bà nầy, họ công khai nguyền rủa cho đến lần ghé bến sau đó nhưng cũng với sự mơ màng trìu mến.

Chương Hai

MỘT CHUYẾN ĐI LỚN

                        Dù có những khó khăn nghề nghiệp và những nguy hiểm nhất là lúc đi băng qua Mũi Horn, đời sống của một Thuyền Trưởng Viễn Dương cũng không khó chịu bao nhiêu và nó cũng khác biệt rất nhiều với đời sống của Thuyền Trưởng ngày nay. Vào thời kỳ đó, chúng tôi khởi hành với lượng hàng đầy đủ, một Thuyền Chủ tốt và một thủy thủ đoàn tốt. Thuyền Chủ là người sau cùng rời tàu trước khi người kéo cầu thang. Ông siết tay Thuyền Trưởng nồng nhiệt gần như một người bạn và nói: « Nầy! Thuyền Trưởng thân mến của tôi ! Tôi chúc ông một chuyến đi tốt đẹp. Và bây giờ tất cả do ông lo liệu ». Đó là một cách nói « nhà nghề » có nghĩa: tự anh lo liệu cho con tàu tôi chạy tốt và nhất là bảo vệ quyền lợi của tôi trên những bến cảng.

                        Vào thời kỳ đó, không có tiền mặt và cũng không có người môi giới (courtier maritime) trên bến cảng, chính chúng tôi lo thủ tục với những nhân viên hành chánh, lo việc xuống hàng, tàu kéo, sửa chửa… Đó là tất cả những công chuyện được gói ghém trong câu « tự anh lo liệu ». Các bạn có thấy công việc của một Thuyền Trưởng phức tạp như thế nào. Trong số chúng tôi, cũng có những Sĩ Quan Hàng Hải tuyệt vời nhưng lại là những người điều đình tồi khi bảo vệ quyền lợi của Thuyền Chủ. Lúc đó chưa có máy vô tuyến hoặc điện thoại và người Thuyền Chủ không nhận được tin tức nào của con tàu mình trong nhiều tháng. Nếu vì lý do nào đó, do thời tiết xấu, tàu bị hư hại hay bị tai nạn hải hành, tàu bị trể và nếu thời gian trể kéo dài thì người Thuyền Chủ có nhiều lý do để lo ngại. Thời đó, một chiếc tàu mất trung bình 120 ngày để đi đến San Francisco từ Âu Châu, bốn tháng và gần 100 ngày để đi Nouméa. Người Thuyền Chủ tự hỏi cả trăm lần không biết con tàu mình đã bị chìm xuống đáy biển hay chưa.

                        Đối với những người Thuyền Chủ, mỗi chuyến tàu là một thách đố thật sự, phải dám táo bạo để gởi những con tàu đi vòng quanh thế giới mà không tin tức trong nhiều tháng và trong đó họ đã đầu tư một phần tài sản của họ. Mỗi chuyến tàu chở nickel là một chuyến phiêu lưu vô cùng nguy hiểm, chịu đựng một chuổi thử thách lợi hại chưa từng có: bảo tố trên biển Manche, vùng xích đạo thật êm không chút gió, những vỉ độ với gió bảo gầm thét và buốt giá của Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, vùng biển phía Nam đầy san hô chết chóc, băng hà và vùng nước đóng băng vùng Nam Cực. Sau cùng, thử thách tàn nhẩn nhất của thiên nhiên trên hành trình của người đi biển: băng qua Mũi Horn với thời tiết quá xấu và những đợt sóng khổng lồ.

                        Khi chúng tôi rời Âu Châu, dĩ nhiên tất cả tùy theo mùa. Nếu khởi hành vào mùa Hè, người ta có thể lợi dụng gió tốt hướng Đông Bắc. Những hải cảng trang bị lớn (port d’armement) gồm có Le Havre, Dunkerquevaf còn có Rotterdam và Hull ở biển Bắc, Glasgow ở Ecosse. Nếu các bạn có may mắn khởi hành với gió thuận, các bạn đạt đến mau chóng ngang Mũi Finistère cách bờ khoảng 100 hải lý và các bạn còn ở trong vùng thời tiết tốt trong vài ngày. Nói về đảo Canaries hay Madère, người ta có được gió Alizé, những luồng gió thổi đều đặn với sức gió mạnh hay yếu tùy theo mùa. Trong vùng biển Bắc Đại Tây Dương, gió thổi theo hướng Đông Bắc, trong vùng Nam Đại Tây Dương, hướng Đông Nam. Từ đảo Madère đến quần đảo Canaries, luồng gió Alizé nầy đưa chúng tôi đến xích đạo mà không cần đụng tới cánh buồm. Nếu cần điều chỉnh thì chỉ cần làm một chút buổi chiều vì ban ngày, những dây thừng và cánh buồm bị nới rộng ra bởi sức nóng của mặt trời. Đó là một công việc dễ dàng mà người ta làm khoảng bốn giờ rưởi trưa trước khi quét boong.

                        Ban đêm, ở những vĩ độ nầy, bọn thủy thủ ngủ ngoài trời vì trong phòng quá nóng. Hải hành trong luồng gió Alizé nầy thật dễ chịu và người trực phiên không có gì để làm nếu không thì cố gắng không ngủ gục. Không biết bao nhiêu lần, tôi đã đem một sô nước lên để nhúng đầu vào đó cho mát và cũng để tỉnh ngủ. Còn về người Sĩ Quan, sau 4 giờ trực phiên, lê bước dài không ngừng trên dunette, chỉ có một ước muốn mau chóng nằm dài trên giường ngủ. Những thủy thủ trực phiên, sẳn sàng để vận chuyển, nằm dài trên boong. Những thủy thủ khác ngủ cũng ở đó, yên tịnh, thật thoải mái sau phiên trực.

                        Sau khi qua khỏi xích đạo, tàu tiến vào vùng biển Nam Đại Tây Dương với gió mùa Đông Nam (Alizé). Tàu vượt qua khỏi quần đảo Tristan da Cunha, nơi đó đã sống một trăm người con cháu của những người lính trấn đóng ở đó năm 1815 khi người Anh đày Hoàng Đế Nã Phá Luân đệ nhất ở đảo Sainte-Hélène nằm trên phía Bắc của nó. Chúng tôi theo hải trình tiến về phía Nam vừa điều chỉnh hướng đi để vượt qua điểm ở khoảng 400 hải lý về phía Nam của Mũi Hảo Vọng (Cap de Bonne Espérance). Đó cũng là lúc chúng tôi đi vào vùng biển của Nam Cực của vùng « vĩ độ 40 gầm thét », nơi mà thời tiết gần như luôn luôn xấu và giữ những cánh buồm thật khó khăn, nhưng con tàu tiến trên khoảng đường dài với vận tốc trung bình 13, 14 có khi đến 15 gút (hải lý/giờ). Ở đó, trong một vùng mênh mông băng giá của Ấn Độ Dương mà chúng tôi có được những ngày tuyệt vời, chạy được hơn 300 hải lý trong vòng 24 giờ.

                        Từ Mũi Hảo Vọng (Cap de Bonne Espérance) đến Tasmanie (Úc), hòn đảo to lớn của Nam Úc, khoảng cách là 5000 hải lý. Chúng tôi phải mất trung bình từ 20 đến 25 ngày để đi đến ; tất cả tùy theo sức gió đẩy tàu. Theo con đường vạch sẳn, con tàu chạy qua một chuổi đảo: đảo Prince Edouard, quần đảo Marion và Crozet, Kerguelen. Nhiều khi, khi thời tiết thật xấu, chúng tôi đã phải hạ bớt buồm khi mà vận tốc trở nên khá nhanh. Trong chuyến hải trình nầy, ở 56 độ Nam, chúng tôi bị ướt liên tục và thật là hết sức khổ sở và phải khuyến khích bọn thủy thủ cố gắng chịu đựng trong thử thách nầy. Mỗi Thuyền Trưởng có một cách riêng. Về phần tôi, tôi xin Thuyền Chủ cung cấp nhiều trà và đường nâu để khi thời tiết xấu, tôi có thể ra lịnh đánh thức người đầu bếp giửa đêm để nấu trà tỉnh ngủ pha với rượu rhum mà chúng tôi dùng thật nóng, để sưởi ấm tất cả mọi người, Sĩ Quan và Thủy thủ.

                        Chúng tôi khởi hành từ Le Havre trong nhiều mùa khác nhau, khi thì trong mùa Hè ở Âu Châu thì lại là mùa Đông ở Nam Bán Cầu và ngược lại. Thí dụ như tàu khởi hành trong tháng Mười, những cơn gió lớn chưa bắt đầu. Nếu có một chút may mắn, con tàu có thể mau chóng xuyên qua xích đạo bắt được luồng gió Alizé Đông Nam và ở vào giửa mùa Hè Nam Bán Cầu. Cuộc hành trình hướng về Úc và Nouvelle Calédonie với nhiều ánh sáng mặt trời và ngày kéo rất dài. Ở những nơi đó, ban đêm chỉ dài khoảng 2 hay 3 giờ, điều đó rất thuận tiện cho vấn đề hải hành. Người ta trông thấy rõ ràng tất cả những vận chuyển và gió êm dịu hơn ngay cả trong giửa mùa Đông Nam Bán Cầu. Chỉ có vấn đề với những ngày dài như vậy, tất cả thủy thủ đều mệt nhọc và chúng tôi phải vội vả tìm những vùng mà ban ngày được phân chia rõ ràng giửa ngày và đêm.

                        Trong mùa Đông Nam Bán Cầu thì trái lại, thời gian đáng sợ hơn, ngày bắt đầu vào khoảng 9 giờ sáng và trời sụp tối vào lúc 3 giờ chiều và sớm hơn nữa, khi gió buốt mang theo đầy mưa đá và tuyết. Người ta nhìn thấy không rõ và những dây thừng bị đóng băng và chỉ có mặt trăng, khi mọc lên đem đến một chút an ủi. Điều đó cho thấy, dù trong ban đêm, tất cả thủy thủ kể cả những những người trẻ nhất đã biết làm gì để vận chuyển hay hạ một cánh buồm hoặc kéo căng dây buồm.

                        Tôi quên nói về danh từ « Pot-au-noire », khi đi xuyên qua Bắc Đại Tây Dương hướng về Nam Bán Cầu, dọc theo bờ biển Phi Châu mà người ta nhắc nhở đến nhiều trong văn chương về biển cả. Đó là một vùng mưa nhiệt đới và lặng gió do bởi sự giao tiếp giữa gió mùa Alizé Đông Nam và Đông Bắc. Vùng nầy chạy dọc theo Sierra Leone và Liberia nhưng thu nhỏ lại về phía Tây, khoảng chừng 250 hay 300 hải lý cách bờ là cái đuôi của vùng mưa. Chính ở đây phải cố gắng vượt qua, chính vì vậy, chúng tôi phải chạy xuyên qua xích đạo ở 28 hay 30 Tây Kinh Độ tùy theo mùa. Tôi cũng có nhiều lần tránh được « pot-au-noir » hay nói đúng hơn đi xuyên qua nó mà không gặp trở ngại. Trái lại, khi tôi còn là Sĩ Quan Phụ Tá trên chiếc tàu Marguerite-Mirabaud, chúng tôi đã bị lọt vào vùng nầy và kẹt lại 15 ngày trong đó ! Mười lăm ngày phải vận chuyển tàu không nghỉ dưới những cơn mưa mù mịt và dai dẳng bao phủ boong tàu với lớp nước lên đến 15 cm. Thỉnh thoảng một cơn gió bất chợt thổi đến và biến mất. Thủy thủ vận chuyển tàu trong cơn nóng ngột ngạt đều kiệt lực.

                        Lợi dụng cơn hồng thủy, chúng tôi đã đổ nước đầy hai cái caisse bằng kim khí trong hầm tàu, hai caisse nầy cho phép chúng tôi mang được 40 tấn nước ngọt cho mỗi chuyến tàu. Nước ngọt nầy được chúng tôi phân phối dè sẻn. Mỗi buổi sáng, người thợ mộc lo việc phân phối nước, trước hết là nhà bếp, một bình nước nhỏ cho tất cả Sĩ Quan. Thủy thủ chỉ có quyền có nước của « hố chôn xác », đó là một thùng được mở một đầu và niềng bằng đồng và người ta đổ vào đó mỗi ngày ba đến bốn sô nước ngọt. Thùng nầy được đặt trên dunette dưới sự canh chừng của Sĩ Quan trực phiên. Về vấn đề vệ sinh và quần áo, thủy thủ chỉ có quyền có một sô nước mỗi Chủ Nhật. Tuy ít ỏi nhưng với sự khéo léo thí dụ như khi chồng chất quần áo lên nhau cũng có thể giải quyết được và cũng vẫn sạch. Trong vùng « pot-au-noir » nầy, chúng tôi, tất cả đều trần truồng ít nhiều nhưng giữa đàn ông với nhau thì điều đó không quan trọng và trời thì quá nóng ! Vì vậy, tất cả mọi người đều tắm và giặt quần áo dưới mưa.

                        Và rồi, một ngày trời đẹp, con tàu ra khỏi vùng « pot-au-noir » như khi nó tiến vào và vài ngày sau đó, tàu đến xích đạo. Ở đây, người ta làm lễ truyền thống « Xuyên Xích Đạo » và làm thánh lễ (baptême) cho những ai chưa từng xuyên xích đạo. « Những cánh chim biển non trẻ vừa ra khỏi tổ » là nạn nhân của nghi lễ, của đùa cợt, nhiều khi khá khổ sở mà mục tiêu là để được « khai tâm » vào nghề đi biển, nhưng thật sự là bị tất cả mọi người la mắng thậm tệ. Nghi lễ bắt đầu vào buổi sáng. Để an tâm là không có ai khác trên biển, người ta hạ những cánh buồm thấp xuống và con tàu lướt sóng êm nhẹ với một thủy thủ cầm tay lái canh chừng chân trời. Thông thường, chuyện canh chừng cũng dễ dàng vì do kích thước những cột buồm, những tàu buồm lớn được trông thấy từ xa và hải trình của những con tàu nầy không đâm vào nhau như tàu hơi nước.

                        Lễ hội hóa trang truyền thống có thể bắt đầu khai diễn. Neptune với bộ râu dài làm bằng xơ cây, mở đầu lễ nhảy múa được vây quanh bởi những thủy thủ trẻ trét trên mặt và thân mình lọ nghẹ để giống mấy con quỉ nhỏ. Neptune, nhân vật chánh của buổi lễ, được trang điểm đầy màu sắc giống như bà vợ của mình, do một thủy thủ trẻ hóa trang mang một bộ ngực thật lớn độn bằng xơ cây lanh (lin) và mặc một váy lượm đâu đó trên bờ trước khi tàu khởi hành và được giữ lại. Mọi người ca hát và nhảy múa cho đến khi buổi khai mạc thánh lễ trong một hồ bằng vải chứa đầy nước. Người ta bôi trên má những « người mới » nầy bằng một loại mỡ khó rửa, và với một dao cạo thật to bằng gỗ, người ta cạo mặt rồi quăng họ vào trong hồ nước rồi bị xối ngập nước trong sự hào hứng của tất cả mọi người. Sau đó, khi thánh lễ được kết thúc, boong tàu trở thành bãi chiến trường với những cú của xô nước. Sau đó, tất cả mọi người dủ quần áo cho sạch và thay đổi quần áo. Buổi sáng chấm dứt bằng một tiệc rượu mừng, tiếp theo đó là bửa ăn thịnh soạn với café, rượu cognac và rượu liqueur. Nhờ kỳ công của đầu bếp, thường thường là một bửa ăn tuyệt vời. Buổi trưa, bọn thủy thủ chơi những trò chơi khác nhau trên boong đến 17 giờ, vào lúc mà mà tất cả những cánh buồm được treo lên để tiếp nối hải trình về phía Nam.

                        Trên những tàu viễn dương, thực phẩm rất tốn kém do phẩm chất của đồ hộp, đồ dự trử, bánh biscuit mà chúng tôi mang theo. Người ta ăn nhiều đậu, thịt muối mà người ta phải rửa bớt muối trước khi dùng, thịt hầm, thịt bò đóng hộp phẩm chất tuyệt vời. Người ta dùng thực phẩm nầy trong hai tháng đầu với khoai tây. Chúng tôi khởi hành từ Âu Châu với ba tấn khoai tây, phải dùng ngay không chậm trể. Thật ra, khi tàu tiến vào vùng thời tiết tốt, đám khoai tây bắt đầu nẩy mầm nhanh chóng dễ sợ. Mỗi ngày, những thủy thủ tập sự gọt hết mầm khoai nhưng nó tiếp tục mọc ra tức thời. Gà vịt có khoảng 40 con được nhốt trong lồng, thủy thủ không được đụng tới, chỉ được dành cho Thuyền Trưởng và Sĩ Quan ăn dần cho đến Nouméa. Chúng tôi cũng đem xuống tàu mấy con heo nhỏ, mấy con vật lớn như thổi nhờ đồ ăn thừa của tàu mà chúng tôi hạ thịt trong chuyến trở về vì trong chuyến đi, chúng tôi cũng có đủ thực phẩm tươi cho chuyến đi dài khoảng ba tháng cho đến Nouvelle Calédonie. Trong vùng gió mùa Alizé, để thay đổi lối sống thường ngày, chúng tôi nhiều lúc cố gắng thử bắt cá nhưng vấn đề đề không dễ dàng với vận tốc của con tàu. Bọn thủy thủ tận dụng thời gian biển êm gió lặng, thuận lợi cho việc câu cá và nghỉ ngơi. Nhưng trong những ngày nầy, Thuyền Trưởng vì lo sợ mất thời giờ nên ít khi vui vẻ.

                        Chúng tôi đã có dịp đâm một con cá heo hoặc một cá mập dưới cột buồm mũi nhưng chẳng ra trò gì, thịt cá mập thì hôi nhưng nghịch lại, thịt cá heo đỏ và ăn cũng được và được những đầu bếp chế biến thành những miếng steak rất ngon. Người ta trông thấy cá mập những ngày tốt trời, chúng đến lội quanh tàu với những con cá hoa tiêu (poisson-pilote). Do đó, chúng tôi tìm cách câu chúng, không phải để ăn thịt vì thịt cá mập hôi mùi nước tiểu bị ứ đọng nhưng để giải trí và cũng để trả thù.

                        Người ta trên tàu trên tàu viễn dương những lưỡi câu lớn bằng sắt trui còn được gọi là cái móc. Được dự trù có thể chịu đựng được những cú táp có thể cắt đứt một sợi dây thép, những lưỡi câu được thả chìm sâu bởi một dây xích dài ít nhất một thước. Một khi lưỡi câu được cột chặt, người ta thả xuống nước tất cả phía sau tàu, từ đó, người ta có thể theo dõi bầy cá mập tới lui dưới mặt nước. Bầy cá đến, thấy cái bẫy và bỏ đi, quay ngược lại rồi lội trở lại và tiếp tục như vậy. Tuy nhiên có một lúc nào đó, sẽ có một con háo ăn hơn những con khác xông đến nuốt hết lưỡi câu chỉ một cú táp. Người ta để nó nuốt hết cái móc đến tận cùng cuốn họng, rồi một thủy thủ già quen thuộc với công việc nầy giật mạnh vừa kéo đường câu bằng một cú thật nhanh.

                        Một khi bị dính chặt lưỡi câu, con cá vùng vẫy thật mãnh liệt, lúc đó cần phải có nhiều người kéo con cá đến bên hông tàu, dưới những cái bossoir dùng để kéo mấy cái xuồng lên tàu vì nếu không thì không bao giờ có thể kéo con cá lên tàu. Những con cá mập nầy thường dài hơn 3 m và con lớn nhất mà tôi thấy câu được bằng cách nầy dài đến 5 m ! Đó là một con cá mập cái với màu da xanh lơ. Khi người ta mổ bụng con cá, tìm thấy 53 cá con ở trong. Tuy nhiên, bên trong con cá mập không rộng lắm vì con vật là một khối bắp thịt. Và một bắp thịt tự vệ và thật ấn tượng khi trông thấy nó. Khi người ta kéo cá mập lên boong tàu, tất cả mọi người đều tránh giạt ra xa. Những cái quẩy đuôi, những cái giật nẩy thật to của nó làm vang rền cả vỏ tàu. Sự vùng vẫy mãnh liệt nầy kéo dài cho đến khi người thợ mộc đi đến với cái rìu và chặt vào đầu con cá khi có thể. Nhưng cá mập không thể chết một cách dễ dàng, phải chặt nhiều phát mới giết được nó. Thường thì người ta mổ bụng con cá và cắt lấy trái tim của nó. Tôi đã trông thấy tim cá mập đặt trên dĩa vẫn còn đập trong vòng 20 phút sau khi bị móc ra khỏi thân cá.

                        Nói về cá voi thì đó là chuyện thường, người ta vẫn trông thấy chúng luôn luôn. Tàu đánh cá voi săn cá mọi nơi, không chỉ có trong vùng biển băng giá. Cá voi và cá nhà táng di chuyển trên những khoảng cách rất lớn, người ta thực sự trông thấy chúng nhất là trong vùng biển lạnh và trong những giòng nước lạnh, thí dụ như giòng nước lạnh Humbolt chảy dọc theo xứ Pérou và Chí Lợi.

Chương Bốn

Chuyến trở về đầy sóng gió

                        Sau chuyến ghé bến kéo dài hơn một tháng ở xứ Nouvelle Calédonie tuyệt đẹp, rồi cũng phải nghĩ đến chuyện trở về Âu Châu. Những hầm tàu của chiếc Félix Faure được chất đầy hàng hóa, quặng mỏ được sắp xếp. Ngày trước lúc khởi hành, người ta đóng chặt những thanh gỗ đậy hầm tàu vì sợ sóng lớn của Nam Thái Bình Dương và của Mũi Horn rồi căng những buồm của thời tiết xấu vì người ta sẽ mau chóng hạ nó xuống trong vùng biển phía Nam. Dù sao cũng có những cuộc thăm viếng giã biệt và bữa ăn sau cùng giữa Thuyền Trưởng và các bạn hữu. Sáng ngày hôm sau, Thuyền Trưởng của những chiếc tàu đang neo trong vũng gởi vài người của thủy thủ đoàn lên tàu buồm sắp khởi hành, chính thức để giúp vận chuyển tàu nhưng thật sự là để làm vui lòng người ra đi. Đó là một nghi lễ, một lời chào vĩnh biệt sau cùng. Những cánh buồm được kéo lên trước khi gió ngoài khơi nổi lên vào khoảng 9 giờ. Tàu kéo neo và sau khi chào đất liền, tàu tiến ra khỏi biển phía trong bởi con lạch Niléouti. Một hòn đảo nhỏ với vài cây dừa chạy dọc vùng đá ngầm cho đến điểm cực Nam của con lạch, điều đó cho phép con tàu băng qua con lạch với không quá nhiều nguy hiểm ; nhưng một khi xuyên qua con lạch thì phải hứng chịu những con sóng lừng của Thái Bình Dương và cũng như con tàu nặng nề mang đầy hàng hóa, những con sóng mau chóng phủ tràn đầy boong tàu.

                        Gió Alizé mát mẻ và chúng tôi phải hải hành xoay mạn giữa Nouvelle Calédonie và quần đảo Loyauté ở khoảng cách 30 hải lý. Gió Alizé thổi theo hướng Đông Nam, chúng tôi chạy theo gió ngược vì chúng tôi đi về phía Nam. Vì thế, chúng tôi phải chạy xoay mạn giữa đảo san hô của Calédonie và những đảo Ouvéa, Lifou và Maré, ba hòn đảo san hô chỉ cao hơn mặt biển vài thước và những cây dừa mọc đầy trên đó. Phải lo vận chuyển ngày đêm, luôn luôn lo lắng, nhất là vào ban đêm vì hàng rào rặng san hô. Chúng tôi phải đổi hướng đi mổi bốn giờ, thật là mệt kiệt sức.

                        Sau cùng, sau khi qua khỏi đảo Maré nằm ở cực Nam của quần đảo Loyauté và sau hai hoặc ba ngày chạy xoay mạn, tàu chạy thẳng một mạch đến quần đảo Nouvelles Hébrides. Từ đó, lợi dụng những luồng gió khác nhau, chúng tôi vượt qua phía Bắc Tân Tây Lan. Và chính từ lúc đó, bắt đầu cuộc phiêu lớn trong vùng biển Nam Thái Bình Dương mênh mông trải dài đến 5000 hải lý (khoảng 9000 km) cho đến Mũi Horn. Đó là một đại dương dường như luôn luôn buồn thảm và đơn độc đối với tôi. Trong khoảng không gian mênh mông của Ấn Độ Dương khi tàu băng qua trong chuyến đi, cũng có những điểm mốc như đảo Prince-Édouard, quần đảo Crozet và Kerguelen ; trong vùng biển Nam Thái Bình Dương, người ta chỉ tìm thấy quần đảo Chatham và quần đảo Antipodes trên đó, chiếc tàu xinh đẹp Président-Félix-Faure của tôi sẽ đắm chìm trong vài năm sau đó.

                        Từ phía Bắc của Tân Tây Lan đến Mũi Horn là vương quốc của nhưng luồng gió mạnh thổi từ hướng Tây và cũng như chúng tôi phải chạy xuống sâu về phía Nam để gặp những luồng gió nầy mang chúng tôi mau chóng đến Le Cap (Cap de Bonne Espérance-Phi Châu), chúng tôi hải hành theo thật gần những băng hà của Nam Cực với tất cả những nguy hiểm của nó. Chính trên hải trình đầy băng giá nầy mà nhiều chiếc tàu đã biến mất không để lại một chút dấu vết. Khi rời khỏi Nouvelle Calédonie, mọi sự việc đều rõ ràng : càng xuống về phía Nam, người ta càng gặp nhiều gió, một luồng gió khủng khiếp nhưng cũng là luồng gió đẩy con tàu cho đến Mũi Horn với những cơn giật thật mạnh.

                        Chính vì đi tìm luồng gió nầy mà chiếc tàu Président-Félix-Faure đã bị đắm vào ngày thứ Sáu 13 tháng Ba 1908. Con tàu khởi hành từ Nouvelle Calédonie một tháng trước đó. Trong một tháng đó, Thuyền Trưởng Noël phải đối đầu với gió ngược, đã bị đẩy về phía Nam của Tân Tây Lan trong khi mà những con tàu xuyên Mũi Horn thường qua ở phía Bắc trước khi chạy về phía Nam Cực. Ngày 13 tháng Ba, chiếc tàu buồm ở trong vùng gần vòng tròn Nam Cực mà hai nhóm quần đảo Auckland và Antipode trở thành hết sức nguy hiểm. Trong màn sương mù dày đặc, người ta đi dò dẫm và thủy thủ chỉ trông thấy vách đá của đảo Antipode vào phút chót. Chỉ trong một khoảng thời gian ngắn ngủi, con tàu đã đâm vào những tảng đá, bị tấn công bởi sóng nước và sau cùng bị kéo chìm xuống đáy biển bởi sức nặng của hàng hóa trên tàu. Ngày hôm sau không còn dấu vết gì của chiếc tàu buồm to lớn.

                        Sau khi gom góp vội vả vài đồ dự trử, Thuyền Trưởng và hai mươi mốt người của thủy thủ đoàn xuống một xuồng cấp cứu, nhưng nó bị chìm khi cập vào bờ, tất cả mọi người đều bị giá buốt tê cóng nhưng tất cả đều sống sót và họ đã khám phá chổ ẩn náo của họ chỉ là một nơi trơ trụi và buồn thảm dài khoảng một chục cây số với một căn chòi đóng bằng những tấm ván không thể ở được. Nhưng may mắn thay, những người thủy thủ Pháp đó cũng đã cập vào gần một kho dự trữ thiết lập bởi nhà cầm quyền Tân Tây Lan để giúp đở những nạn nhân bị đắm tàu và nó cũng được tiếp tế mỗi 2 hoặc 3 tháng, một phương cách được thực hiện sau hai tai nạn đắm tàu ; một của chiếc tàu Général-Grant vào năm 1866 mà nhưng thủy thủ sống sót phải ở lại đó trong 18 tháng không được tiếp tế, họ phải sống trong hang động và ăn nghêu sò và thịt tươi của hải cẩu ; một của chiếc tàu Spirit-of-Dawn, một tàu buồm của Liverpool, đắm vào năm 1893. Trong hai tai nạn trên, nhiều thủy thủ đã chết vì lạnh, vì đói và vì kiệt sức. Từ đó, nhiều kho dự trữ được dựng trên nhiều đảo, chứa những thứ cần thiết cho vấn đề mưu sinh: bánh biscuit, mền, diêm quẹt, đồ dùng làm bếp và câu cá, và đôi khi cũng có thêm một khẩu súng và đạn. Trên hai hòn đảo, những con vật như thỏ, dê, heo và ba con bò cũng được thả tự do với hi vọng chúng có thể sinh sôi.

                        Trong cái xui rủi, những thủy thủ của tàu Président-Félix-Faure cũng gặp cái may dù rằng sống sót trong vùng Nam Cực không phải dễ dàng. Chổ ăn và chổ ở không dự trù cho 22 người nhưng người ta có thể dàn xếp được. Trước hết, kho dự trử không bị mất cắp, nhiều nơi không được như vậy, những thợ săn hải cẩu và chim cánh cụt thường xử dụng những nơi nầy như những kho chứa thức ăn.

                        Sau đó, những kẻ bị đắm tàu kiếm thêm thực phẩm để thay đổi như câu cá, săn thú như pingouin, hải cẩu và các loại chim khác. Họ cũng tìm được một con bò con còn sống sót trong ba con đã được thả lúc trước và cũng nhờ đó mà họ có được những bữa ăn ngon lành trong nhiều ngày. Để chống lại cơn lạnh băng giá, vài người đã may những y phục bằng lông chim và giày bằng da thú. Những người khác bắt được những hải điểu albatross và cột vào cổ chúng những thông điệp xin cứu cấp. Thủy thủ đoàn tàu Président-Félix-Faure sống sót được hai tháng trước khi được cứu thoát bởi một chiến hạm của Tân Tây Lan và hồi hương về Pháp.

                        Trên hải trình băng giá xuyên qua Mũi Horn, giông gió có thể kéo dài nhiều ngày và thông thường sau đó, gió êm được nửa ngày và chu kỳ lại tiếp tục. Chúng tôi di chuyển cũng nhanh chóng như tâm của cơn giông. Được đẩy bởi bốn hay năm cơn giông, các bạn có thể di chuyển đến 500 hải lý vì mỗi cơn giông có thể đẩy con tàu trong nhiều ngày và vận tốc cơn gió thường thường từ 80 đến 120 km/giờ. Do đó, khi gió thổi qua, sức cản làm những cánh buồm ướt đẩm và bị phủ đầy tuyết làm chúng càng nặng hơn. Để so sánh, một con tàu cùng trọng tải, 4000 tấn, để đạt đế vận tốc 10 gút (10 hải lý/giờ), cần phải có một động cơ mạnh 1500 mã lực, đối với tàu buồm viễn dương của chúng tôi, rất dễ tính, để đẩy khối lượng con tàu đạt đến vận tốc 13 hay 14 gút, người ta cần phải có sức gió để đẩy những cánh buồm tương đương 4500 mã lực. Ở vận tốc 13 hay 14 gút (khoảng 23 đến 26 km/giờ), tương đương trung bình từ 560 đến 620 km một ngày, chặng đường dài năm ngàn hải lý mất khoảng 20 ngày. Và rồi Mũi Horn hiện ra, chỉ còn vượt qua và vượt nhanh về phía trên Đại Tây Dương để bắt kịp luồng gió Alizé Đông Nam sau khi vượt qua quần đảo Falkland và État, nhưng mọi chuyện hiếm khi giản dị như thế.

                        Ở Mũi Horn, biển không bao giờ êm, sóng lừng không lúc nào ngưng dù trong những ngày thời tiết tương đối tốt, những con sóng lừng đẩy từ hướng Tây sang Đông làm cho những chuyến vượt Mũi Horn của những tàu buồm đi sang Thái Bình Dương càng thêm khó khăn vì phải đương đầu với luồng gió thổi gần như luôn luôn từ hướng Tây. Khi cơn giông mùa Đông nổi lên, sau hai hay ba ngày, biển động thật dữ dội. Người ta nói đến những con sóng cao đến 18 hay 20m trong vùng biển nầy, điều nầy tôi thấy quá đáng, tuy nhiên đó chỉ là trường hợp hết sức đặc biệt. Và thêm vào đó, sự ước định chiều cao của một con sóng luôn luôn gây nhiều tranh cải. Điều làm tôi sửng sốt nhất về những con sóng của Mũi Horn không phải ở độ cao của nó mà ở sức mạnh khủng khiếp. Tính độ dài giữa hai con sóng một cách chính xác thì cũng dễ, chỉ cần đo khoảng cách giữa hai đầu sóng. Cá nhân tôi trong mười một lần xuyên qua Mũi Horn, tôi nhận thấy độ dài sóng từ 200 đến 250m, tuy nhiên cũng có một vài thủy thủ khác ước tính đến 300m hoặc hơn nửa. Dù thế nào đi nửa thì thật sự đó là những núi chất lỏng đập liên tục trên boong những con tàu buồm của chúng tôi. Nhưng điều còn làm chúng đáng sợ hơn nửa là vận tốc chúng vận chuyển, thường thường ở 45km/giờ.

                        Đó là những gì đã xảy ra trong hoàn cảnh như vậy, các bạn đã điều chỉnh cánh buồm theo hướng gió, các bạn đứng dưới những cánh buồm hunier fixe và hunier volant là những cánh buồm chính trên cao, thêm vào cánh buồm misaine là cánh buồm chính ở dưới thấp, đó là cánh buồm thu bớt lại khi thời tiết thật xấu. Sóng biển đẩy từ phía sau con tàu, nhưng phần sau được kiến trúc thật thích ứng, nó được cấu trúc để khi một con sóng kéo đến, nhưng chỉ dâng đến sát phía dưới dunette, rồi khi phía sau bị sóng nâng lên giống như một bàn tay khổng lồ nâng bạn rời khỏi ghế bành từ dưới mông và ném bạn về phía trước. Trong khi phía sau của tàu bị nâng lên thì phía trước mũi tàu chúi xuống và khi đầu con sóng phủ đầy bọt biển bị phía sau con tàu chặn lại, nó bị phân làm hai phần rồi tiếp tục hành trình dọc theo hai bên mạn tàu. Khi con sóng đập ngang thân tàu thì nó tìm được một lổ hổng, nó phủ lên hoàn toàn và làm ngập tràn « cái rương », đó là danh từ chỉ tất cả phần boong tàu nằm giửa hai phần nằm trên cao của con tàu là gaillard ở phía trước và dunette phía sau rồi nó tiếp tục di chuyển về phía trước. Hậu quả, con tàu bị bao phủ bởi những con sóng nặng từ 200 đến 400 tấn thùy theo kích thước của con tàu và của chiều dài của « cái rương ».

                        Alain Brenet một họa sĩ du hành trên một trong những chiếc tàu ba cột buồm cuối cùng, chiếc Bonchamp trong những năm 1960 đã diễn tả tình trạng nầy nhưng với nhiều tưởng tượng hơn:

                        Những ngọn đồi đen đủi hằn lên những vạch bọt biển tung bay trong gió như sương khói chạy tiếp nối nhau ở cách khoảng 200m trong tiếng gầm thét của chuyến xe lửa tốc hành át cả tiếng rầm rĩ của cơn gió xuyên qua đám rừng cột buồm. Một khối lượng to lớn tiến đến gần với tiếng gầm thét chế ngự cả dunette nằm phía sau con tàu. Nó sắp dìm con tàu xuống biển ?… Ồ không ! Cả khối phía sau con tàu bị nhấc bổng lên, … lên cao, đầu ngọn sóng chạy sát dưới sàn boong của dunette và luôn tiến tới; con tàu lắc lư, mũi tàu chỉa lên trời, con tàu dường như dừng lại rồi nó lại  đâm xuống hố sâu thẳm trong một thung lũng đầy bọt biển mà ngọn đồi kế tiếp tiến đến đầy đe dọa và con tàu lại chúi mũi xuống, lướt nhanh về phía trước nhanh hơn, nhanh hơn, cuốn trôi bởi con dốc của con sóng và lại tiếp tục theo chu kỳ như vậy ngày và đêm và kéo dài trong những ngày nối tiếp.

                        Tàu của Anh Quốc có dunette và gaillard phía trước ngắn hơn tàu của Pháp nên cũng đở khổ hơn. Tàu của Pháp được chất đầy hàng hóa cho tới khi chỉ cách dấu hiệu franc-bord vài feet (franc-bord là dấu hiệu sơn trên thân tàu chỉ độ chìm tối đa của con tàu không được vượt qua khi chất hàng) nên khó được nâng cao từ từ trên ngọn của những con sóng đập vào thân tàu một cách hung bạo và đều đặn. Chúng tôi đã bị những con sóng khủng khiếp quét trên tàu từ sau ra trước, đôi khi nó kéo theo tất cả những đồ vật trên đường đi của nó hoặc bao phủ cả phía sau con tàu với nguy cơ cuốn phăng tay lái tàu và người cầm lái kể cả người đi trực phiên. Những cú sóng như vậy cộng với trọng lượng quá tải trong khoảnh khắc mà con tàu phải chịu đựng làm cho sự vận chuyển thêm nguy hiểm. Khi tàu bị quá tải, chiếc tàu buồm lại càng chịu nặng hơn nửa trước khi có thời gian thải ra khối lượng nước khổng lồ sôi sục qua những lổ thoát nước thì nó lại bị tấn công bởi một con sóng kế tiếp chạy đến làm tràn ngập boong tàu. Tôi đã gặp hoàn cảnh không thể phân biệt được cái gì hết trên boong tàu bị ngập liên tục trong suốt 43 giờ.

                        Nhưng thời giờ là tiền bạc, những chuyến tàu phải càng nhanh chóng càng tốt. Cho nên bắt buộc phải giữ những cánh buồm giương lên càng lâu khi có thể, nghĩa là cho đến đảo États (Île des États) khi hải hành hướng về phía Tây. Sau đó, khi gặp gió ngược, người ta phải bắt đầu hạ bớt buồm. Những khó khăn trở nên hết sức to lớn, phải chạy xoay mạn (tàu buồm khi gặp gió ngược phải chạy zigzag đối với hướng gió), đổi mạn gió (mạn tàu hứng gió) và điều đó cộng thêm với những con tàu không thể vươn lên trên biển mau chóng, với một thủy thủ đoàn bị giảm bớt và mệt mỏi bởi công việc nặng nhọc mà người ta không thể còn có ý niệm ngày hôm nay.

                        Dưới cơn mưa giá buốt hoặc dưới những hạt mưa đá mà gió quạt từng tràng vào mặt mũi, không còn trông thấy gì trong những khối bụi nước tung bay bởi những con sóng hoặc tuyết, bị tê cóng trong lớp áo vải dầu (ciré), những thủy thủ trực phiên phải ở suốt bốn giờ trên boong tàu. Và còn sung sướng hơn nữa khi sau bốn giờ trực chấm dứt, họ không được gọi để vận chuyển con tàu trong trường hợp gặp khó khăn. Trong những hoàn cảnh như vậy, những thủy thủ phải di chuyển khi họ có thể làm, qua lối phòng lái để làm vận chuyển hoặc trở về chổ ở của thủy thủ. Họ phải leo lên, leo xuống những cột buồm, bàn tay và móng tay họ đều bị rướm máu và cườm tay họ bị ăn mòn vì cọ xát với áo vải dầu (ciré). Những vết thương gậm nhấm bởi nước biển thường lành lặn sau khi ra khỏi vùng thời tiết xấu và tiến vào vùng nắng tốt. Trong lúc chờ đợi, phải dương buồm, hạ buồm, kéo sát buồm không lúc nào ngưng trên những cột buồm giao động và giá buốt mà những thủy thủ phải khó khăn để giữ công việc được tốt đẹp. Họ leo xuống cột buồm, thường với bàn tay bị rạch bởi dây chão cạp buồm đập vào và bị nứt nẻ vì lạnh.

                        John Mansfield (một Sĩ Quan trong Quân Đội Mỹ) gọi sự đối đầu với Mũi Horn là một « trò chơi lộn xộn của những sức mạnh của độ sâu » (của đại dương), đó là sự chuẩn bị chiến đấu cho tất cả mọi người. Đó là những đêm của nổi lo sợ và của những vận chuyển làm đi làm lại liên tục giữa những cột buồm rung rẩy bởi gió, bởi sóng ngang và sóng dọc. Đó là những giờ mệt mõi kiệt lực trãi qua để chiến đấu với những cánh buồm và khi chân dẫm lên một dây thừng là một màn xiệc mà chỉ một sơ hở cũng đủ trở thành mất mạng, với boong tàu nằm ở 50m phía dưới và ở chót những đòn buồm ngang, biển đen thẳm như một nấm mồ mở rộng chờ đợi. Đó là những con sóng khổng lồ ồ ạt kéo đến phủ boong tàu làm cho con tàu thêm nặng nề và bị hút sâu xuống đáy biển và nó cố ngoi lên trước khi chúi xuống với những con người có thể bị cuốn trôi ra khỏi tàu mỗi khi con sóng kéo đến và thời gian như bị ngưng lại, kéo dài đến bất tận.

                        Pierre Stéphan kể tiếp: « Hảy tưởng tượng hoàn cảnh sau đây: khi các bạn có gió xuôi trong vùng biển động dữ dội như tôi vừa kể, những thủy thủ được phân phối, đứng dọc theo chiều dài những thanh đòn buồm ngang. Trong cánh buồm hunier volant, thanh đòn ngang dài 24m trong khi chiều rộng con tàu là 13m, do đó khi cánh buồm vuông được căng lên, thanh đòn ngang vươn ra ngoài thân tàu từ 5m đến  6m. Trong những điều kiện đó, những tai nạn không hiếm, hoặc có một người nào đó bị té từ trên cột buồm và rớt bẹp xuống boong tàu hoặc bị con sóng tràn trên boong cuốn trôi mất hút. Chính vì vậy mà người ta phải điểm danh mỗi khi đổi phiên trực. Tôi còn nhớ một đêm, chúng tôi đi tìm một thủy thủ xuống phiên mà không thấy bóng dáng anh ta đâu. Anh ta đã bị rơi xuống biển, nhưng trong bóng đêm, không một ai trông thấy và cũng nghe gì hết và cũng không còn hi vọng tìm lại được.

                        Thật là kinh khủng, nhưng trong tình trạng biển động mạnh với con tàu vận chuyển khó khăn, thực sự thì không thể làm gì được khi có người rơi xuống biển. Ngoại trừ có phép lạ, nếu không nạn nhân biến mất. Trong hoàn cảnh như vậy, người ta chỉ mong muốn một điều là nạn nhân chìm càng nhanh càng tốt như mọi nạn nhân hoàn cảnh nầy. Đối với tôi thì không có những thảm kịch đó khi tôi là Thuyền Trưởng, nhưng những bạn đồng nghiệp của tôi, họ đã chứng kiến những thảm kịch như vậy. Tuy nhiên tôi cũng đã trông thấy nhiều thủy thủ bị rơi chết, chúng tôi thừa biết rằng những tai nạn trong hoàn cảnh như vậy cũng tất nhiên sẽ xảy ra ngày nầy hay ngày khác và nhất là ở Mũi Horn hơn ở những nơi khác. Có những thủy thủ bị sóng tràn trên boong cuốn trôi, cũng có những cơn giông thổi phồng áo capote của những thủy thủ đứng trên cao, chỉ có một tay để giữ mình, áo capote bị thổi phồng như một trái banh và bàn tay với những ngón tay tê cóng vì lạnh không có nghĩa lý gì đối với một cơn gió có thể xé rách những cánh buồm chỉ một cú. Bàn chân cũng vậy, buông ra và người thủy thủ bị đong đưa và rơi xuống biển. Nhiều khi cùng với gầm thét của sóng gió, người ta không nghe tiếng kêu của nạn nhân, người thủy thủ cùng ê kíp trên đòn buồm ngang cũng không thấy đồng nghiệp mình rơi xuống biển. Thật đáng sợ khi phải nghĩ đến chuyện đó !

                        Trong chổ ở của thủy thủ, để giữ ảo tưởng về phép lạ được cứu sống, người ta kể chuyện hai thủy thủ bị sóng cuốn trôi khỏi tàu và được con sóng kế tiếp đem trở lại trên boong tàu. Người ta kể rất ít câu chuyện của một thủy thủ trông thấy đứa em thủy thủ thân thương rớt xuống biển, la hét như điên cuồng vì đau đớn trong cơn bảo, tuyệt vọng kêu cứu và dò dẫm tìm kiếm trong trong đêm đen với nguy cơ chính mình bị rơi xuống nước biển đen ngòm. Nhưng ở đây, phép lạ không xảy ra !

                        Khi tất cả thủy thủ được huy động để đối ứng với tai nạn và Mũi Horn, tất cả mọi chuyện khác đều là phụ thuộc. Đó cũng là chủ đề của « Bài hát của François cao cả », diễn tả nổi khổ và sự cô đơn của người thủy thủ đang chết dần trong khi bạn bè của mình đang đối phó với hòn đá thù nghịch, « biển trên nắm tay và gió trên mặt » trong trận tử chiến xáp lá cà.

                        Bạn François cao cả chết thật cô đơn

                        Những bè bạn trên kia đang cật lực chiến đấu

                        Biển trên nắm tay và gió trên mặt

                        Hai chục người đối mặt với Mũi Horn không thể nhủn lòng

                        Bạn François cao cả vẫn nhớ trong đầu bị thương

                        Cái rương và mớ quần áo cũ chất đầy

                        Đám bạn của mình chắc đang để tang

                        Như khi họ ở thật xa và bạn thật cô đơn

                        Bạn François cao cả ra đi khi trời vừa sáng

                        Máu chảy như những giọt lệ trên má

                        Không một ai khóc trước nhiều đau khổ

                        Bạn bè đã gắn cho anh sắt và chì

                        Biển cả quay cuồng như vui sướng

                        Như chim hải âu kêu thét bắt được con mồi

                        Và mặt trời của Mũi Horn vàng và chưa chín tới

                        Thấm vào thi thể bằng những tia nắng thối tha

                        Thông thường thì Mũi Horn là nơi của bảo tố triền miên, nhưng có khi trận mưa đổ ập bất ngờ xuống con tàu làm sức gió thổi mạnh lên gấp hai hoặc ba lần. Thật là xui xẻo cho người nào bị lâm bất ngờ vào cơn thịnh nộ như vậy. Nếu người ta ý thức ít ra được sự mênh mông của đại dương, nhưng ở đây không phải như vậy, hải lộ đi qua giữa Mũi Horn và hòn đảo Diego Ramirez, một hành lang bắt buộc cho những tàu buồm trọng tải lớn là một lối đi nhỏ hẹp và liều lĩnh cho con tàu hải hành ép quá nhiều về phía Bắc có thể bị bất ngờ hứng cơn gió Tây-Nam. Và vẫn còn chưa hết. Mũi Horn lúc đó đầy những thương thuyền qua lại đến nổi phải canh chừng những tàu khác. Những thương thuyền hải hành với gió xuôi với vận tốc nhanh, nhiều khi cắt đường của tàu đi ngược chiều, những con tàu nầy phải đổi hướng chạy xoay mạn và kéo cánh buồm lớn trong thời tiết xấu. Từ đó, nhiều khi những tai nạn đụng tàu vẫn xảy ra.

                        Nhưng điều trái nghịch ở Mũi Horn, trước tiên là trời lặng gió cũng hiểm nguy như giông bảo. Nhiều khi, thật bất ngờ vì tất cả đều bất ngờ trong vùng biển nầy, gió đứng yên, tình trạng có thể kéo dài vài giờ hoặc nhiều lắm là vài ngày. Nhưng biển không bao giờ có thể êm ngay như gió, con tàu tiếp tục bị sóng biển tấn công với tất cả sức mạnh không suy suyển. Những thương thuyền đi từ Thái Bình Dương đến Âu Châu, bị sóng đẩy từ phía sau, không còn sức gió đẩy, trở thành món đồ chơi của sóng biển. Chính vì vậy mà người ta đã có thể thấy một con tàu ba cột buồm bị kẹp giữa hai con sóng và chìm trước hòn đá nổi tiếng trong khoảng thời tiết gió êm và một chiếc tàu khác Deccan, không thể vận chuyển vì thiếu gió, bị sóng đánh giạt về phía Mũi Tate và bị chìm lỉm chỉ trong vòng 20 phút mà không thể làm gì được để cấp cứu. Những người vượt Mũi Horn rất sợ thời tiết đứng gió nầy.

                        Dân đi tàu sống trong vùng biển nầy trong sự đe dọa thường trực bị đắm tàu và một vài Thuyền Trưởng, sau khi chiến đấu trong nhiều tuần lễ, nhiều khi trong nhiều tháng đã chịu rút lui.

                        Xuyên Mũi Horn từ Đại Tây Dương sang Thái Bình Dương trong khoảng từ 15 đến 20 ngày được coi như một kỷ lục. Từ bờ biển của Á-căn-Đình đến bờ biển của Chí Lợi ở vĩ độ 50 hoặc phỏng chừng từ đảo Falkland đến đảo Wellington, mất trung bình từ 25 đến 30 ngày. Một vài tàu khác phải mất nhiều thời gian hơn.  Lấy thí dụ của tàu Cambronne, một chiếc tàu ba cột buồm của hãng Bordes, phải mất không dưới 92 ngày để vượt được vùng biển ; riêng chiếc tàu buồm của Hoa Kỳ Edward-Sewall đã mất đến 67 ngày và còn nhiều tàu khác nữa.

                        Để tiến sang Thái Bình Dương, một vài Thuyền Trưởng kiệt lực bởi mọi phấn đấu, đã chịu quay ngược trở lại dù phải mất nhiều tháng. Họ đi trở lại về phía Mũi Hảo Vọng (Cap de Bonne Espérance), Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương để đến bờ biển Chí Lợi hoặc Hoa Kỳ sau một hành trình sáu tháng hoặc có khi hơn đi vòng quanh thế giới. Người ta kể đến một trường hợp, một kỷ lục tuyệt đối của chiếc tàu buồm của Anh Quốc Fall-of-Holladale, sau nhiều tuần lễ chiến đấu đã chịu quay ngược lại và đã mất đến 237 ngày, khoảng 8 tháng để đi từ Anh Quốc đến San Francisco thay vì 120 ngày tính theo trung bình.

                        Một thế kỷ trước đó, vào năm 1788, Thuyền Trưởng của chiếc tàu nổi tiếng Bounty, William Bligh cũng đã hải hành như vậy. Sau một tháng trời trên vùng biển dữ dội, nó đã từ bỏ cuộc chiến và quay trở lại Đại Tây Dương để đi sang Thái Bình Dương qua ngã Ấn Độ Dương.

                        Ở Mũi Horn, phải chiến đấu không ngừng, phải chiến thắng từng con sóng một, phải giành giật từng sải một để con tàu tiến tới theo hải trình. Và để làm như vậy, con tàu phải hải hành xoay mạn (tàu buồm chạy theo zigzag khi gặp gió ngược) trong vùng biển chừng vài trăm hải lý, nằm giữa vĩ độ 56 và 60 độ, giữa vùng Đất Lửa (Terre de Feu) và bán đảo Nam Cực. Một vấn đề nan giải: cuốn buồm lại và hải hành với số cánh buồm tối thiểu và mất vận tốc hoặc bù lại, trương thêm buồm để tăng vận tốc với rủi ro những cánh buồm bị xé rách tơi tả, những đòn buồm ngang tàn phá làm hư hại cột buồm, boong tàu và xuồng cấp cứu. Vào năm 1901, tàu buồm Duchesse-Anne đã mất tất cả những cánh buồm và cột buồm ngày thứ 49 sau một cuộc giằng co ghê gớm với Mũi Horn.

                        Vài năm sau đó, chiếc tàu buồm Dynomène trên hải trình hướng về San Francisco chở đầy than đá, đã ra khỏi vùng biển của Mũi Horn và chạy đổi hướng qua lại trong khi chờ đợi gió thuận lợi để chạy lên bờ biển của Chí Lợi và ngay trong lúc đó đã bị rơi vào trong một cơn bảo dữ dội thổi từ Thái Bình Dương. Chỉ trong vài giờ thôi, tất cả cánh buồm bị gió thổi mất, một cột buồm bị gãy rớt xuống boong tàu và đập bể một xuồng cấp cứu. Một đòn buồm ngang thọc lủng boong tàu và tàn phá nơi ở của thủy thủ. Không lâu sau đó, hai cột buồm còn lại cũng bị gãy đổ trên boong và boong tàu lúc đó trở thành một đống ngổn ngang của những cột buồm, đòn buồm ngang và giây thừng giữ cột buồm mà phân nửa lủng lẳng chìm dưới biển. Người ta kiểm điểm tìm thấy có nhiều người bị thương. Chiếc tàu Dynomène bị nguy ngập nhưng tai nạn đắm tàu được tránh kịp thời. Một cánh buồm « sơ cua » được kéo lên giúp con tàu sắp đắm chịu đựng cho đến quần đảo Falkland.

                        Đối với những con tàu bị lắc lư dữ dội trong nhiều tuần lễ liên tiếp, còn có một rủi ro khác là sự di chuyển đột ngột của khối lượng hàng hóa có khi đến hàng ngàn tấn trong khoang chứa hàng làm cho chiếc tàu buồm nghiêng hẳn về một bên thường thường không thể dựng thẳng lại được. Đó là những gì đã xảy đến cho Pierre Stéphan trên chiếc Psyché trong chuyến đầu tiên xuyên Mũi Horn. Đó cũng là biến cố xảy ra trên chiếc tàu buồm France vào tháng Tư năm 1901, đó là một chiếc tàu viễn dương dài 114m với trọng tải 6000 tonneaux và cũng là con tàu hàng đầu của hãng Bordes. Khi chiếc France còn đang ở ngoài khơi của Á-Căn-Đình trong một thời tiết thật xấu, số lượng than đá đã trượt qua một bên mạn tàu và con tàu nằm trên biển và không thể dựng dậy được. Nhưng cũng thật may mắn, một chiếc tàu khác của Đức Quốc đã đến cấp cứu kịp thời trước khi chiếc France bị chìm.

                        Một trường hợp điển hình khác về nguy hiểm của một khối lượng dằn tàu không được ràng chắc chắn nhưng là gương mẩu cho sự đoàn kết của những người đi biển, đó là câu chuyện cấp cứu của chiếc tàu Dalgonar, một chiếc tàu ba cột buồm của Tô-cách-Lan (Ecosse) bởi chiếc Loire, một chiếc tàu bốn cột buồm của hãng Bordes, được chỉ huy bởi Michel Jaffré mà Pierre Stéphan đã đi quân dịch chung với ông.

                        Pierre Stéphan kể tiếp: « Vào tháng 9 năm 1913, chiếc tàu buồm Dalgonar rời Callao, Pérou đến Taltal, Chí Lợi, nơi nó sẽ nhận khối lượng hàng salpêtre (nitrate de potassium). Thủy thủ đoàn bao gồm Thuyền Trưởng là 30 người. Để khỏi phải hải hành với tình trạng trống không, chiếc tàu đã nhận được một khối lượng dằn tàu bao gồm 900 tấn đá cuội. Có thể rằng Thuyền Trưởng đã không dự phòng trước, tuy nhiên, chiêc tàu đã nhận thêm khối lượng khác như nickel, than đá hoặc thêm số đá cuội. Cần phải dựng một tấm vách ngăn chính giữa khoang hàng tàu bằng những phiến gỗ xếp thật khít khao, ngăn lòng tàu ra làm hai. Vì thế khi khối lượng dằn tàu bị trượt, nó sẽ bị ngăn chặn ở chính giữa khoang chở hàng. Ngày 9 tháng 10, tàu Dalgonar bị một cơn giông dữ dội cộng vào đó biển động mạnh, điều khá hiếm khi xảy ra ở bờ biển Chí Lợi. Chiếc tàu bị dằn vặt mạnh đến nổi tấm vách ngăn giữa khoang tàu không chịu đựng nổi khối lượng dằn tàu. Hàng trăm tấn đá cuội di chuyển từ mạn nầy sang mạn bên kia. Mất thăng bằng, chiếc tàu buồm bị nghiêng thật nặng và sau cùng nằm hẳn trên mặt biển. Đòn buồm ngang chính chạm mặt nước và những cánh buồm bị nước cuốn trôi.

                        Để trì hoãn sự đắm tàu dường như không thể tránh được, Thuyền Trưởng ra lịnh chặt đứt ba cột buồm, và nó bị rơi lần lượt trên boong tàu với tiếng đổ vở mà người ta có thể tưởng tượng. Trong vài giờ, chiếc tàu xinh đẹp xứ Tô-cách-Lan chỉ còn là một xác tàu trôi giạt trên vùng biển của đảo Chiloé, ở giữa Valparaiso và Mũi Horn. Một chiếc xuồng cấp cứu được dự định thả xuống biển nhưng nó bị đập bể khi va vào thân tàu gây ra cái chết của Thuyền Trưởng và ba thủy thủ. Tất cả dường như đều vô vọng với 26 con người còn lại trước mọi khủng khiếp của hoàn cảnh ; trong khi đó, trong đêm 10 tháng 10, họ đã phát giác một điểm sáng : một ánh sáng máu xanh lục cho thấy đó là một chiếc tàu. Họ đã bắn hỏa tiển cầu cứu và la hét. Một ánh sáng màu xanh nước biển trả lời họ. Họ đã được trông thấy. Hi vọng đã vươn lên.

                        Buổi sáng sớm hôm sau, tất cả được tiếp xúc với nhau. Michel Jaffré thấy chiếc Dalgonar nằm trên sóng biển. Trong những cột buồm, những thủy thủ ra tín hiệu cầu cứu. Thủy thủ đoàn của chiếc tàu xứ Tô-cách-Lan van xin: « Xin đừng bỏ rơi chúng tôi », Jaffré trả lời: « Tôi sẽ ở lại đây để cứu các bạn ».

                        Dĩ nhiên là ông ta đã quyết định đến cứu nạn, nhưng việc cấp cứu đã không dễ dàng. Bản phúc trình hàng hải của ông là một đề tài để giảng dạy ở trường Hàng Hải và vả chăng nó đã được xuất bản. Trong đề tài đó, người ta tìm thấy những vận chuyển trong nhiều ngày liên tiếp cũng như những vị trí của con tàu. Ông đã làm những bài tính săn đuổi tàu để khỏi mất dấu Dalgonar trong thời tiết thật xấu và để trông thấy nó lại mỗi buổi sáng. Trong bốn ngày và bốn đêm, ông đã giữ được khoảng cách cận kề chiếc tàu buồm bị trôi giạt mà không thể làm gì hơn vì lý do thời tiết. Đó chắc chắn là một chờ đợi lo âu cho thủy thủ vì chiếc Dalgonar có thể chìm bất cứ lúc nào. Sau cùng đến sáng ngày 13 tháng 10, biển trở nên êm và cho phép chiếc tàu Pháp hạ những chiếc xuồng xuống nước và đến cứu 26 nạn nhân đắm tàu xứ Tô-cách-Lan. Trên chiếc tàu bị nạn, họ đã để lại một người bị chôn trong đám cột buồm bị gãy đổ ngổn ngang, hai cánh tay đan chéo vào nhau. Vì không thể ra thoát được, người nầy bị chết chìm dưới những con sóng biển. Người ta đã để ông ta ở lại. Nhưng tôi sẽ kể lại về người nầy vì một sự tình cờ xảy ra, tôi đã gặp người cha của ông ta, một Thuyền Trưởng người Bỉ, người đã nói chuyện với tôi, vừa than khóc.

                        Người Thuyền Phó của chiếc Dalgonar tên Mull, tôi tin như vậy, là một người Ê-Cốt cực kỳ sùng đạo. Khi vừa đặt chân trên tàu Loire, ông quì gối xuống và bắt đầu cầu nguyện Thượng Đế để cám ơn như người ta có thể thấy trong những quyển tiểu thuyết loại Robinson Suisses. Tôi đã đọc bản phúc trình hàng hải của ông cũng như của Jaffré và tôi đã có thể chiêm ngưỡng sự khác biệt về tinh thần giữa người Pháp và người Anh hay nói cho đúng hơn người Tô-cách-Lan. Không thể nào so sánh được. Bản phúc trình của Jaffré thì rõ ràng và thực tế, còn bản kia thì lộn xộn, pha lẩn Thượng Đế liên tục trong câu chuyện.

                        Tuy nhiên, người Sĩ Quan Tô-cách-Lan không quên những người đã cứu mình, ông cho thấy bằng những lời lẽ thật cảm động như trong bản phúc trình :

                        Tất cả chúng tôi đến trên dunette để cảm ơn Thượng Đế, Thuyền Trưởng, Sĩ Quan và thủy thủ và chúng tôi hoan hô họ ba lần từ trong tâm của chúng tôi đã cứu mạng sống chúng tôi với rủi ro tổn thất mạng sống của chính họ. Tôi đã trông thấy Thuyền Trưởng Jaffré, đứng trên dunette và khóc như một đứa trẻ. Tôi đã chạy về phía ông và cám ơn ông lần nữa. Ông đã trả lời tôi là ông không bao giờ bỏ rơi chúng tôi, cho dù ông phải ở gần chúng tôi trong khoảng thời gian vượt trên 30 ngày.

                        Vào giữa trưa, chiếc Dalgonar, một xác tàu trôi giạt, được chánh thức bỏ lại. Người ta sẽ có dịp nhắc lại nó. Trên tàu Loire, thủy thủ đoàn 33 người tăng lên đến 59 người. Người ta sống chật chội một chút, người ta phân phối giới hạn thực phẩm. Một tấm gương đẹp về sự đoàn kết và lòng can đảm của những người đi biển.

Chương Năm

Những giải băng

                        Như những thử thách chưa đủ, những tàu buồm trọng tải lớn còn bị rình rập trước và sau khi vượt Mũi Horn bởi hai sự nguy hiểm khác : những rặng san hô ngầm của quần đảo Falkland mà người ta đã thấy và những giải băng còn chết người hơn nữa của Nam Cực. Những tàu đi từ Tây sang Đông, từ Úc Đại Lợi và từ Nouméa hướng về Mũi Horn, nhiều khi đi xuống thật nhiều, tiến gần đến những tảng băng hà vùng Nam Cực. Ở vùng biển đó, con tàu có được những điều kiện hải hành thuận lợi hơn, được đảm bảo có được vận tốc nhanh chính yếu cho những Thuyền Chủ. Nhưng sự thành hình và sự trôi giạt của những tảng băng là những hiện tượng thay đổi và những rủi ro thật lớn. Những sách hàng hải và những chứng cớ đã xác nhận nhiều vụ va chạm với những hậu quả bi thảm xảy ra trong vùng biển Mũi Horn. Người ta đã tìm thấy đủ loại nước đá dính vào băng sơn : những mảnh lớn và nhỏ đến từ biển Ross, Weddell hay Amundsen và trôi nổi ra biển khơi ; những núi nước đá giống như những núi nước đá được người ta canh chừng bằng vệ tinh ngày hôm nay, những hòn đảo nổi dài chừng vài chục cây số cấu kết với những hòn đảo nổi khác trở thành những mê lộ thật nguy hiểm. Có những khối nước đá có thể trông thấy được từ xa, có những khối người ta có thể nghe được tiếng nứt nẻ trong những đêm Nam Cực. Đó là những gì ấn tượng nhất, nhưng cũng có những khối nước đá khác ít ngoạn mục hơn và khó nhận diện hơn nhưng nguy hiểm hơn.

                        Giữa vòng tròn Nam Cực (giới hạn bởi vĩ độ 66° 33′ 46,041″) và vùng Nam Cực là những giải nước đá mênh mông trôi nổi theo gió và thủy triều trong một vùng rộng hàng trăm cây số cho đến eo biển Drake, cách ly với Mũi Horn. Có vài năm, những khối lượng nước đá trôi lên nhiều về phía Bắc làm cho hải lộ càng bị thu hẹp lại và thêm nhiều rủi ro. Đó là vào những năm 1892, 1903 và 1906 hoặc còn hơn nữa vào năm 1910 và 1911.

                        Trong địa ngục trắng mênh mông, dù sao đi nữa, cũng có vài chiếc tàu gặp may mắn. Louis Lacroix tường trình vào năm 1893, chiếc Duchesse-Anne, một chiếc tàu ba cột buồm đăng ký ở Nantes, hải hành trong sương mù dầy đặc ngoài khơi quần đảo Falkland bổng bị lên cạn đến phân nữa thân tàu trên một băng đảo của một khối băng hà khổng lồ mà người ta không dự trù gặp nó ở vĩ độ như vậy. Tất cả những cánh buồm còn giương đầy, chiếc tàu lắc lư từ mạn nầy qua mạn kia với rủi ro thân tàu bị gảy đôi trên băng đảo. Bởi một điều kỳ diệu, một cơn gió nổi lên đẩy con tàu lùi lại về phía sau và trôi trên biển. Chiếc tàu hải hành xoay mạn trong nhiều ngày trên một vùng nước đá mênh mông. Cũng vào năm đó, nhiều Thuyền Trưởng khác đã báo tin sự hiện diện của những khối nước đá nổi trong một vùng rộng hàng trăm cây số cho đến vùng phụ cận của Mũi Horn. Chiếc tàu khác Guerveur thuộc Nantes (Pháp) đi từ Californie đến Europe đã chạm một khối băng khi vừa qua khỏi vùng biển của Mũi Horn. Phải mất ba tuần lễ bi thảm sau đó để cứu con tàu với tất cả phương tiện sẳn có trên tàu và sau đó đến hải cảng Montevideo.

                        Một thử thách khác cũng kinh khủng của chiếc Bretagne thuộc Nantes đang lênh đênh trong vùng biển Mũi Horn vào tháng Bảy năm 1900. Trong giữa mùa Đông Nam Cực, trong giữa bảo tố và sương mù, con tàu đã phải vật lộn trong cả tháng trời trong nhiệt độ -15 độ. Tiến sâu về phía Nam để có được những điều kiện hải hành thuận lợi, chiếc tàu buồm bị giam hảm trong những khối băng hà và đụng nhiều lần vào khối nước đá chìm dưới mặt nước. Những thử thách tiếp tục kéo dài. Vào giữa tháng Tám, chiếc tàu thoát được ngục tù băng đá và vượt qua Mũi Horn. Thuyền Trưởng cho kéo buồm lên thêm và đi nhanh về phía vùng trời dễ chịu hơn. Thủy thủ thở phào nhẹ nhỏm, nhưng định mệnh lại quyết định khác đi. Bị hành hạ bầm dập từ nhiều tuần lễ, bánh lái của chiếc Bretagne bị gảy. Thủy thủ đoàn cố sửa chửa tạm bợ để dựng lại con tàu đang kêu răng rắc mọi chổ, nhưng nó lại chạy thụt lùi. Sau hai tuần lễ thật kinh khủng, chiếc tàu trở lại vị trí của Mũi Horn, cột buồm bị hạ xuống, bị hư hỏng và bị trôi giạt, chỉ có một phép lạ mới có thể cứu nó được mà thôi. Và cũng như chiếc Dalgonar, phép lạ đã xảy ra. Ngày 26 tháng Tám, trong khi thời tiết tạm lắng dịu, tất cả thủy thủ được cứu sống bởi chiếc tàu của Anh Quốc chở nitrate trên hải trình đến Anh Quốc.

                        Vào năm 1906, một năm mà nhiều khối nước đá trôi lên phía trên, một chiếc tàu buồm (clipper) của Anh Quốc Monkbarns cũng bị vây hãm bởi những tảng băng trong vòng 63 ngày. Những thủy thủ trên tàu đã phải chịu đựng khổ sở nhưng họ đã được cứu sống. Nhưng cũng có hàng chục, hàng trăm thủy thủ khác không có được sự may mắn nầy. Đó là trường hợp của chiếc Hautot, một chiếc tàu-ba-cột-buồm  của một hãng chuyên chở ở Rouen đã biệt tăm từ tháng Bảy năm 1906 trong chuyến đi từ Nouméa đến Glasgow. Trong chuyến đi này, Thuyền Trưởng của con tàu, François Guerpin, vừa mới lập gia đình và đem theo người vợ mới cưới như Pierre Stéphan đã làm trong năm đó.

                        Vài tháng sau đó, một chiếc tàu của Hòa Lan đã trông thấy từ xa trên tảng băng, một chiếc tàu buồm to lớn với những cột buồm bị gãy đổ. Có phải đó là chiếc Hautot ? Một vài Thuyền Trưởng tin chắc như vậy. Cũng như trong khoảng thời gian đó, Thuyền Trưởng của chiếc Émilie-Galline, một chiếc tàu-ba-cột-buồm của Compagnie des Voiliers Français hải hành theo cùng hải trình của chiếc tàu Hòa Lan báo cáo lại, đã bối rối khi trông thấy một điểm đen nằm trên tảng băng. Khi tiến đến gần, Thuyền Trưởng đã kinh ngạc khám phá ra đó là một chiếc tàu bị kẹp giữa một bức tường to lớn bằng nước đá dựng đứng trên mặt biển. Nhưng chiếc tàu đó cách quá xa và những tảng băng cản trở những con tàu mạo hiểm đến gần.

                        Trong quyển sách Les Voiliers du Nickel của Marc Métayer có nói đến một cuộc gặp gở tương tự với chiếc Françoise-d’Amboise, một chiếc tàu-ba-cột-buồm của Société Bretonne de Navigation, cũng đi từ Nouvelle-Calédonie đến Glasgow một năm sau đó: « Chiếc tàu đã trải qua một chuyến đi cực kỳ gian khổ do bởi một số lớn tảng băng trôi giạt trong vùng biển Nam Cực, Thuyền Trưởng đã trông thấy 140 tảng, trong đó có vài tảng to mênh mông. Trên một tảng băng, những thủy thủ đã trông thấy một chiếc tàu buồm to lớn bị mắc cạn và bị đưa lên khỏi mặt nước. Thuyền Trưởng Reusser không muốn bị rủi ro khi tiến đến gần để nhận diện con tàu xui rủi. »

                        Hai năm sau đó, trong cùng vùng biển đó, chiếc Émilie-Galline, bị rơi vào trong một cơn bảo tuyết Nam Cực, con tàu ở trong tình thế tuyệt vọng, Thuyền Trưởng Louis Lacroix đã báo cáo lại như sau : « Những con sóng biển tràn ngập boong tàu, quét trôi những gì chúng gặp trên boong và thủy thủ không thể di chuyển từ phía trước đến phía sau tàu. Một khối khổng lồ thình lình xuất hiện từ trong sương mù phía trước mũi tàu. Chiếc tàu buồm không thể điều khiển được nửa, không còn cách nào khác. Sự trôi giạt làm con tàu may mắn tránh được tai nạn với tảng băng trôi cách con tàu chỉ vài thước. » Được thoát nạn nhưng những tảng băng khác đang chực chờ con tàu cách đó không xa : « Giữa những cơn mưa, những tảng băng xuất hiện dẫy đầy trên chân trời ».

                        Và cũng trong năm đó, 1908, chiếc tàu-bốn-cột-buồm nổi tiếng Mistral, niềm tự hào của Société des Voiliers Marseillais bổng bặt vô tín trong vùng biển đó không để lại một chút dấu vết. Nói về sự mất tích của chiếc Kobenhaven, một con tàu khổng lồ và cũng là một tàu thực tập (Navire-École) của Hải Quân Đan Mạch là một bí ẩn trong khoảng thời gian dài. Trong mười năm dài, người ta đã dự đoán những nguyên nhân của tai nạn. Một số người coi chiếc Kobenhaven như một chiếc tàu ma. Bây giờ người ta nghĩ rằng chiêc tàu buồm khởi hành từ Montévidéo đi Melbourne tháng Mười Hai năm 1928, với 86 thủy thủ trên tàu, trong số đó có khoảng 50 Sinh Viên Sĩ Quan Hải Quân cũng là nạn nhân của những tảng băng trôi. Một ngư dân đã tìm thấy mười năm sau đó, một chai thủy tinh chứa một mẫu gổ có khắc chữ :  » Kobenhaven… icebergs » dường như đã chứng tỏ giả thuyết trên.

                        Trong số những chuyện cảm động nhất của những nạn nhân không sống sót, người ta thường kể đến chuyện của Thuyền Trưởng người Pháp Charles Koët và của con trai ông đi trên tàu Lydie, một chiếc tàu-ba-cột-buồm mất tích trong những tảng băng. Nhiều tháng sau đó, người ta tìm thấy thi hài của họ vẫn còn được bảo quản tươi tốt trong băng đá, hai người ôm nhau, siết chặc nhau một lần cuối thật cảm động, vĩnh viễn và trở thành truyền kỳ.

                        Theo thống kê, giữa năm 1877 và 1927, khoảng thời gian dài 50 năm, có trên 400 chiếc tàu bị mất tích vì đụng phải những tảng băng trôi. Một thảm kịch thường xuyên xảy ra đến nổi người ta tìm thấy trong những ấn bản chính thức của thời đó những lời lẽ sau : « coi như mất tích trong những tảng băng trong chuyến hải hành đi từ … đến… ».

                        Pierre Stéphan nói tiếp :  » Vừa qua khỏi Mũi Horn, người ta liền tiến càng nhanh càng tốt về phía có thời tiết tốt. Người ta không gặp gió mùa Alizé ngay lập tức nhưng nếu đi lên về hướng Chí Lợi trong vòng 24 giờ tương đương với khoảng đường phỏng chừng 300 hải lý, người ta sẽ cảm thấy ngay sự khác biệt. Nếu đi từ Thái Bình Dương đến Âu Châu, phải mất từ năm đến sáu ngày để đi từ vùng biển băng giá đến vĩ độ ngang với Buenos Aires. Người ta chăm sóc các vết thương và thay quần áo. Mười ngày sau đó, ở vĩ độ ngang với Rio de Janeiro, con tàu đi vào vùng gió mùa Alizé hướng Đông-Nam đẩy nó cho đến xích đạo ; sau đó là vùng gió mùa Đông-Bắc đẩy con tàu đến quần đảo Açores. Trong phần hải lộ nầy, người ta có được 20 ngày thời tiết tốt và người ta lợi dụng để sơn phết lại con tàu từ trên xuống dưới. Người ta không thể sơn phần ngoài thân tàu nhưng những phần còn lại, những cột buồm, những đòn buồm ngang, rouf, phía bên trong và phòng ngũ được quét hai lớp sơn trắng. Đó là một sự lạm dụng nhiều sơn nhưng một lạm dụng do cần thiết vì người ta phải đến Le Havre, Glasgow và Rotterdam với con tàu xinh đẹp. Nhiều khi tàu phải vào écluse (ụ tàu) vào giữa đêm, tùy theo giờ đến và thủy triều. Những trụ đèn soi sáng bằng điện được xây lên rất cao trong những hải cảng lớn, rọi sáng con tàu mới vừa được sơn phết lại làm nó sáng lóng lánh như thủy tinh. Thật là tuyệt vời ! »

Một chuyến trở về đầy gian nan

                        Một lần vào năm 1901 Pierre đã suýt chết đắm ở Mũi Horn vì chiếc Marguerite-Mirabaud đã đụng vào một tảng băng. Ba năm sau đó, khi ông làm Thuyền Trưởng lần đầu trên chiếc Félix-Faure, cũng do cùng một nguyên nhân, đã gây ra một chuyến đi đầy sóng gió.

                        « Khi chuyến đi Le Havre-Nouméa càng nhanh chóng và không có chuyện gì bao nhiêu thì chuyến trở về Nouméa-Le Havre càng bị rủi ro, suýt chút nữa không về được đến bến.

                        Quặng mà chúng tôi chất hàng trên tàu không phải là những khối to như quặng sắt hay than đá nhưng đó là một thứ đất màu vàng pha lẩn với nhưng mẫu có màu lục nhạt. Khi người mới chất hàng lên tàu thì nó thường rất ẩm ướt nhất là trong thời kỳ mùa mưa miền nhiệt đới. Để làm khô loại hàng nầy và cũng để làm nhẹ bớt tàu, người ta đốt xốt-de (Chaudière) tàu trong những ngày đầu tiên của chuyến đi và người ta cho chạy những bơm chuyển động bởi những máy trục hàng (treuil à vapeur) chạy bằng hơi nước, nó bơm ra ngoài một thứ nước nặng màu vàng từ dưới đáy của hầm tàu. Người ta bơm ra được từ 30 đến 50 tấn và sau vài ngày là xong, lô hàng được khô ráo và không có lý do gì để bơm nữa. Vỏ chiếc tàu của chúng tôi bằng kim khí, hoàn toàn thật kín nước và nó không để một giọt nước nào xuyên qua được.

                        Theo truyền thống có từ thời những tàu buồm, mỗi buổi sáng, người thợ mộc đi đo nước hầm tàu để kiểm soát xem có bị nước tràn vào hay không, do có thể bị hư hại ở lườn tàu. Chính vì vậy mà trong tháng Ba năm 1905, một chục ngày sau khi khởi hành từ Thio, lúc đó chúng tôi đang ở giữa vùng biển Nam Thái Bình Dương, người Thuyền Phó nói với tôi :

                        – Thuyền Trưởng ! Có cái gì lạ quá ! Người thợ mộc báo cho tôi biết rằng tàu bị rò một chút nước.

                        – Một chút nước nghĩa là sao ?

                        – Vâng ! Một chút nước thật trong, không phải nước màu vàng của nickel mà mình đã ngừng bơm rồi. Mỗi buổi sáng, anh ta đo được một chút nước dâng lên thêm. Mực nước dâng thật ít nhưng đều đặn.

                        Hai hay ba ngày sau buổi nói chuyện, nước vẫn tiếp tục dâng lên trong hầm tàu. Lo ngại, tôi đến gặp người Thuyền Phó, ông Ernot. Đó là một người đi biển già có nhiều kinh nghiệm. Thật ra, ông ở vào tuổi 45 thôi nhưng đối với tôi, vào lứa tuổi 25 thì đó là một người già. Ông đã đi trên tàu Félix-Faure với những người tiền nhiệm của tôi và ông đã thông báo cho tôi một điều mà tôi chưa biết là trong chuyến đi vừa qua, chiếc tàu đã đụng phải một tảng băng và người ta đã đặt một tấm kim loại ở hữu mạn (tribord) gần bánh lái tàu phủ lên trên một đường bị xé rách nhỏ sát dưới cái sống tàu (quille), chừng bảy thước dưới đường mớn nước (ligne de flottaison). Tôi nghĩ rằng tấm tôn nầy bị sút ri-vê hoặc bị xê dịch và chắc đó là nguyên nhân làm nước rò rỉ vào tàu. Dù sao đi nữa, nước vẫn tiếp tục dâng.

                        Càng lúc càng nghi ngại, tôi quyết định đi xuống trong hầm tàu nhưng vì những tấm pa-nô đậy hầm bị khóa kín, chúng tôi bèn quyết định đi qua những ống thổi gió nằm ở phía trước và phía sau tàu dùng để thông hơi hầm tàu. Những ống thổi gió nầy có đường kính khoảng 50 hoặc 60 cm đủ để một người chui vào trong đó xuống faux-pont và từ đó đi xuống hầm tàu. Tôi cho đốt đèn bảo, hai thủy thủ cột một dây thừng vào nách và tôi leo xuống hầm tàu, Ernot đi theo sau. Từ dunette đến đáy hầm tàu cách nhau khoảng 10 m. Khi tôi đến dưới cùng, ở sát vào sườn tàu bằng kim khí, tôi bị ấn tượng khá nhiều. Ở đó, chúng tôi rất gần mặt nước, có thể ở dưới mặt nước không chừng, chúng tôi chỉ cách đại dương bằng một lớp thép dầy 18 ly. Chúng tôi nghe thấy tiếng nước sùng sục lướt trôi dọc theo vỏ tàu, kích động bởi chuyển động lắc theo chiều dọc tàu đều đều và bị khuếch đại lên rất nhiều. Mặc dù có ngọn đèn bảo, nhưng trong bóng tối trong hầm tàu to lớn, làm cho người ta cảm thấy sợ hải. Khi nghe tiếng rít phát ra, chúng tôi di chuyển về phía sau ở hửu mạn, gần bánh lái tàu. Đó là một chổ thật hẹp, chúng tôi gọi là « cul-de-lampe » (đít đèn) theo danh từ của dân hàng hải. Đó là nơi mà những đường nét kiến trúc của tàu trở nên thon gọn nhất. Chính ở nơi đó, dưới ánh sáng của ngọn đèn bảo, chúng tôi đã trông thấy bốn tia nước bắn lên ! Tôi tiến đến gần và trong một cơn lắc theo chiều dọc tàu, tôi đã bị những tia nước bắn vào giữa mặt. Do thế, tôi lùi lại, Ernot hoảng sợ nói :  » Thuyền Trưởng ! Nếu tiếp tục như vậy, chúng ta sẽ bị chìm ! »

                        – À ! Anh im đi ! Đây không phải là lúc nói về chuyện đó ! Tốt hơn hãy giúp tôi nhận định hoàn cảnh.

                        Nhờ ánh sáng của ngọn đèn bảo, tôi nhìn gần hơn chổ rò rỉ và tôi nhìn thấy bốn thanh sắt khung sườn tàu bị gãy cách sống tàu khoảng một thước (quille của thân tàu). Những thanh sắt khung sườn tàu cũng giống như những xương sườn của thân thể con người ; như tôi đã nói qua, chính ở trên đó, người ta ép sát những tấm tôn bằng kim khí và hàn chúng lại với nhau tạo thành vỏ tàu. Trên những tàu buồm trọng tải lớn của chúng tôi, những thanh sắt khung sườn tàu là những thanh sắt hình cong cong có kích thước lớn. Những thanh sắt khung sườn tàu nầy đã bị gãy hoàn toàn và những con tán bị bung mất. Phải làm sao bây giờ ? Sau khi quan sát kỹ càng thiệt hại, tôi nghĩ rằng chắc chắn rất khó khăn, có thể nói là không thể nào sửa chửa những hư hỏng với những phương tiện sẳn có trên tàu. Nhưng nếu không thì có thể làm gì khác hơn ? Lạc lõng trong không gian bao la băng giá của Nam Thái Bình Dương, chúng tôi không có cách nào khác hơn là thử sửa chửa bằng cách đặt nhiều tấm sắt và giữ chặt bằng những cột trụ chống với phía đối diện, người ta có thể giảm bớt sự rò rỉ.

                        Tôi quyết định leo trở lên, những thủy thủ đã kéo chúng tôi lên boong dunette. Dĩ nhiên, chúng tôi lộ vẻ không vui, Ernot và tôi. Bọn thủy thủ cũng trông thấy nhưng không ai nói gì hết. Tôi thông báo tin tức cho thủy thủ sau đó ra lịnh đốt nồi xốt-de và bắt đầu bơm hầm tàu, có cả trăm tấn nước trong đó. Mặt khác, tôi đòi người Cơ Khí Trưởng giúp tôi thiết kế một thiết bị gồm những tấm sắt và tấm vải, sau đó với xi măng và những phiến gỗ, chúng tôi làm một con đê bê tông ngăn nước chảy tràn ra phía trước. Nhờ phương cách nầy, chúng tôi đã giới hạn được một chút lượng nước chảy vào, đúng ra cũng làm chúng tôi lên tinh thần. Tuy nhiên, sau vài ngày, tôi cảm thấy có chuyện gì không ổn từ phía thủy thủ. Người Thuyền Phó của tôi là một người có nhiều nghị lực, một người đi biển tuyệt vời, tỏ ra lo sợ, phải nhìn nhận thật sự như vậy. Không phải chỉ có ông ta như vậy, điều đó có thể hiểu được khi nhìn thấy tình trạng của con tàu. Tôi không nói rằng chính tôi không sợ, nhưng nổi sợ hãi của tôi, tôi giữ trong lòng và không nói với bất kỳ ai. Người Thuyền Phó, trái lại, nói hơi quá nhiều về những hư hại của con tàu với bọn thủy thủ. Cho đến nổi, một ngày, bốn người thủy thủ kỳ cựu nhất đến gặp tôi, theo nguyên tắc trong trường hợp như vậy. Họ đã hỏi ý định của tôi và nhất là tôi có tính cho tàu ghé một bến gần nhất. Điều đó không thể làm được vì con tàu ở khoảng giữa Tân Tây Lan và Mũi Horn. Thay vì tiếp tục đi về hướng Đông-Nam, tôi chỉ phải trở lên lại đi theo hướng Đông-Đông-Bắc, nghĩa là về hướng Chí Lợi và thử đi đến hải cảng Valparaiso, cách đó khoảng 15 ngày đường. Phải lấy quyết định ngay không để mất thì giờ.

                        Với sự táo bạo nhưng cũng với vô ý thức do tuổi trẻ mà tôi nhận biết được ngày hôm nay, tôi đã trả lời rằng tôi tiếp tục hành trình như đã dự tính. Những người thủy thủ tỏ ra tôn trọng kỹ luật và cả bốn người kỳ cựu nầy không bàn bạc gì hết nhưng tôi biết chắc chắn họ không chấp nhận quyết định của tôi. Họ cũng biết rằng, trong vài năm trước kia, Thuyền Trưởng của chiếc tàu Ernest-Siegfried cũng gặp một trường hợp tương tự, đã chọn lựa ghé bến Valparaiso và phải ở lại đó hơn một tháng để sửa chửa. Phó Thuyền Trưởng cũng vậy, cũng không đồng ý với tôi và anh ta cũng cho tôi biết quan điểm của mình. Tôi đã phải phạt nhốt trong vòng ba ngày trong phòng của anh ta để anh bình tỉnh lại. Khi anh ra khỏi phòng của mình, tôi nói với anh : » Bây giờ anh phụ tá cho tôi vì tình hình trầm trọng hoặc là tôi nhốt anh cho tới cùng ». Anh rốt cuộc trả lời một cách miển cưởng : » Bởi vì tình hình như vậy rồi thì chúng ta tiếp tục thôi »

                        Chúng tôi đã tiếp tục tiến theo đà tiến sẳn có. Nhiều lần, tôi leo xuống hầm tàu và quan sát thấy, dù rằng có những sửa chửa tạm thời của chúng tôi, và rằng mỗi khi có cơn lắc theo chiều dọc thân tàu, nước lại bắn mạnh hơn là khi con tàu chạy thẳng. Nước cứ tiếp tục dâng lên và phải bơm nước không ngừng, điều đó làm tôi hết sức lo lắng. Và dường như chuyện như vậy cũng chưa đủ, chúng tôi đã gặp thời tiết thật xấu trong vùng biển của Mũi Horn. Một trận bảo đến từ phía Tây làm chúng tôi khổ sở thêm khi chúng tôi vừa vượt qua Mũi Horn với những cố gắng khủng khiếp. Ba dây cáp bằng thép (hauban) giữ cột buồm misaine bị gãy lìa. Tôi đã nghĩ rằng toàn thể cột buồm với sáu đòn buồm ngang và những cánh buồm sắp sữa rơi xuống boong tàu từ độ cao 52m. Tất cả thủy thủ đoàn được gọi ra làm vận chuyển để sửa chữa tạm thời thêm một lần nữa. Tôi cho xuất kho một dây cáp dùng để kéo tàu bằng thép dài 180m, được quấn qua cái hune ba lần để quấn chung quanh cột buồm với nhiều màn làm xiệc của thủy thủ. Sau sáu giờ làm việc nặng nhọc trong thời tiết xấu, hai mươi lăm thủy thủ được chia thành từng chặng trên cột buồm đã lập được một tổng hợp khá chắc chắn. Dù không đúng nguyên tắc trương buồm, nhưng điều nầy cũng còn cho phép chúng tôi kéo dài trong nhiều tuần lễ cho đến Le Havre. Đó là điều chính yếu dù cho vận tốc cũng bị ảnh hưởng.

                        Sau thử thách của Mũi Horn, chúng tôi vượt lên trong Đại Tây Dương. Chuyến đi trở thành bình thường và thủy thủ cũng lên tinh thần. Trong luồng gió Alizé Đông-Nam, thời tiết tốt, chiếc tàu chạy thẳng đứng và bị vô nước ít hơn. Hơn nữa, khi trời tốt, tôi đã cho san bằng khối hàng nickel nằm ở phía sau tàu và cho gắn một bơm tay, một loại bơm to lớn như bơm dùng để chửa lửa mà người ta trông thấy trong làng mạc của chúng ta. Cái bơm được cho chạy mỗi bốn giờ và như vậy người ta bơm được từ 8 đến 10 tấn nước. Khi bơm như vậy vẫn chưa đủ, chúng tôi đốt nồi xúp-de và chúng tôi bơm bằng hơi nước. Chúng tôi kế tiếp tiến lên với gió mùa Alizé Đông-Bắc trong Bắc Đại Tây Dương, vượt qua quần đảo Açores ở phía Tây và đến Le Havre trong tình trạng của chuyến đi dài 116 ngày so với 100 ngày của một chuyến đi bình thường. Do hoàn cảnh của chuyến tàu và trái với bản tính xông xáo của tôi, tôi bị bắt buộc phải thường xuyên giảm buồm và bớt tốc độ con tàu bị thương. Chúng tôi được cập bến Nouméa là bến của những thuyền buồm to lớn đến từ Nouvelle-Calédonie, và người đầu tiên bước lên tàu là con trai trưởng của Thuyền Chủ, Maurice Corblet, một người lịch sự ở tuổi 30. Khi ông đến bắt tay, tôi không tìm thấy trên mặt ông sự niềm nở thường tình.

                        – Này ! Ông Thuyền Trưởng ! Chuyến đi kỳ nầy ra sao ? Tôi cũng không dấu diếm với ông là cha tôi và tôi ngạc nhiên về thời gian của nó. Tôi đã biết rằng trên khoảng đường dài như vậy, người ta có thể dễ dàng rút ngắn hay mất hơn 8 ngày đường, nhưng mất 116 ngày từ lúc khởi hành từ Nouméa. Chuyện gì đã xảy ra ?

                        – Ông Corblet, khi mà tôi có tuổi lớn hơn, nếu gặp trường hợp tàu tôi bị rò rỉ trầm trọng hơn trường hợp mà tôi vừa gặp, có thể là tôi ghé bến ở Valparaiso hay Montevideo. Và như vậy càng mất nhiều thì giờ hơn lần nầy.

                        – Nhưng ông nói sự rò rỉ nào ? Thưa Thuyền Trưởng.

                        – Thưa Ông ! Chúng tôi trở về đây với bốn thanh sắt khung sườn tàu bị gãy.

                        – Thật là ấn tượng ! Maurice nói với tôi. Vậy thì Thuyền Trưởng có muốn chúng ta đi xuống dưới hầm tàu không ?

                        Ông ta vội vả đến nổi đi xuống đạp trên đống nickel và khi trông thấy chổ rò rỉ bị nước bắn vô thật nhiều và nước ở phía sau tấm đê ngăn nước, ông hoảng sợ hỏi :

                         – Nhưng bị ở ngoài biển phải không ? Thưa Thuyền Trưởng. »

                        – Ồ ! Thưa Ông, ở ngoài biển, nước phun vào, ông muốn tôi làm gì bây giờ ? Con tàu bị vô nước, tôi cũng không biết nữa, từ 30 đến 40 tấn mỗi ngày trong thời tiết tốt, và từ 80 đến 100 tấn trong thời tiết xấu.

                        – Thật là không thể tin được, tôi sẽ báo tin cho cha tôi.

                        Tôi đã được gọi bởi Ông Corblet cha, ông đã khen ngợi đã không dừng ở bến nào bởi vì trong trường hợp nầy, công ty bảo hiểm bồi thường càng ít tiền càng tốt và thương vụ, theo lời nói của những nhà chuyên môn, trở thành mất trắng đối với Thuyền Chủ. Người ta không thể vớt vát những ngày đã mất.

                        Tôi vẫn luôn luôn ấn tượng bởi người Thuyền Chủ nầy lúc nào cũng vẫn giản dị và dễ mến mà một người con gái của ông sau đó trở thành Nữ Tổng Thống của Cộng Hòa Pháp : Germaine Coty. Tôi cũng nhân dịp nầy để thông báo với ông rằng trong khi chờ đợi chuyến đi sắp tới, tôi sẽ đi Bretagne để cưới vợ và cũng để xin phép ông cho tôi đem người vợ theo xuống tàu trong chuyến đi sắp đến. Ông Corblet nói với tôi : »Sau những gì mà ông vừa làm cho công ty, ít nhất là cho phép ông đem bà Stéphan xuống tàu. » Dù sao, ông đã ban cho tôi số tiền thưởng 500 quan. Tôi không than phiền gì hết, nhưng thành thật mà nói một cách khách quan, những rủi ro mà tôi đã gánh chịu để cứu những hàng hóa cũng xứng đáng với số tiền thưởng gấp đôi. Chuyến đi đầu tiên với tư cách Thuyền Trưởng của tôi được kết thúc như thế. »